“轿运新政实施后，相关部门一定要加强监管，否则就真的坑惨我们了……”
记者相信，像华月物流有限公司总经理高洪雨抱有这般想法的轿运企业管理者应该不在少数。对于他们而言，未来的一切尽是未知数。
华月物流轿运车
成都华月物流有限公司成立于2012年，是一家致力于公路轿车运输的物流企业，总部位于成都，在全国各地拥有15个办事处。公司业务范围包括轿车托运、商品车托运、展车托运等业务。目前，该公司共有轿运车75辆，已全部满足轿运新政规定。其中，平头车35辆，长头车40辆。
据高洪雨介绍，由于新政进一步压缩了轿运车运输数量，公司于年内分两次添置了45辆长头挂车。其中，6月新购入的30辆车还处于上户阶段，暂时没有投入运营。
记者了解到，为了应对轿运新形势，除大批量采购牵引车头外，华月物流还于近期将原有不合规挂车陆续更换为合规车辆，以每辆10余万元的价格计算，仅挂车的投入就高达700余万元。
高洪雨表示，之所以如此大手笔的投入扩张车队规模，原因有三：
其一，7月1日后，不合规挂车将无法上路，换挂是必然之举。
其二，如今，轿运车装载量仅为原来的一半，甚至是三分之一。效率下降后只能依靠运力弥补。
其三，相较于平头车，长头车具有多装一辆的优势。别小看这一辆的差距，往返运费可达4000元左右。
至于为什么不选择能够装载8辆轿车的中置轴挂车，企业显然有着自己的担心和考虑。
高洪雨告诉《商用汽车新闻》记者，首先，中置轴挂车成本较高，企业大批量购买存在一定资金压力；其次，中置轴挂车的安全性一直为市场所诟病。
不过，高洪雨夜表示，随着国内众多改装厂生产技术和工艺的提升，性能可靠的中置轴产品越来越多地出现在市场中。目前，华月物流也在密切关注中置轴挂车的发展。如果政策监管到位、国内中置轴技术得以完善，那么企业将陆续购入该类型产品。毕竟装载量决定企业最终利润。
车头该买的买了，挂车改换的也换了，一顿操作猛如虎，生意却依然赔钱、叫苦。
“和2012年相比，现在的单车运费虽略高一些，但运输体量相差太远。原本希望轿运新政实施后，车企能够提高运费，但目前看并没有这个迹象。所以，现在仍在运营的轿运企业，十个有九个都在赔钱。”高洪雨表示。
记者了解到，现阶段，即便是赔钱，企业也愿意跑，如果业务搁置，赔的更多，“死”的更快！
据高洪雨透露，如今，除去高昂的过路费和燃油费，人工成本也是轿运企业面临的主要压力之一。很多时候，一趟运输的利润，司机要比企业赚的还多。
当然，“压垮”轿运企业的，还包括新政实施前后，合规车辆的置换费用。
对此，高洪雨吐槽说，前两年刚刚购置的新挂车，每辆都价值十余万元，一纸新政出台，全部都要淘汰。不仅如此，旧挂的折旧费用低的可怜，去年一年的盈利都不足以补贴折旧带来的损失。
“虽然新出台的挂车购置税减半政策帮助我么节省了一部分资金，但与庞大的支出相比，简直是杯水车薪。”高洪雨补充说。
然而，更令企业感到悲观的是，随着物流产业“路改铁”、“路改水”的持续推进，不少车企已经将车辆运输重心转移。华月方面表示，如今的运量已由原来的1700～1800辆下降至500～600辆，其余均由铁路或水路承担运输，货源着实少了很多。
在谈到当地轿运市场形势时，高洪雨用了“每况愈下”四个字来形容。他指出，成本上涨、效率下降、运费不增，致使很多企业越发消极。众所周知，物流属于劳动密集性产业，一旦企业关门大吉，很多人将面临失业。
不过，悲观中，企业也看到了积极的一面。
“运输轿车的数量少了，也就意味着风险小了。”高洪雨强调，“只要后期运费能够上调，与其提心吊胆挣10000元的利润，不如踏踏实实地赚3000元的收益。这么看来，对轿运企业而言也是一种利好。”
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