“留给德邦的时间已经不多了……用速度跑赢时间，是我们唯一的生机。”在2016年给全体员工的一封信中，崔维星如是告诫道。
彼时，顺丰和通达系或借壳或IPO，都完成了上市，只有起了个大早的德邦，在关键时刻，遭遇股灾，IPO被叫停。
不愿为人刀俎的崔维星，两年后，带着德邦杀回上交所。
然而这次上市的意义已经全然不同，德邦从有望成为国内第一家具有快递概念的上市公司，变成了第七家。
“追赶”一词，日后成了德邦宿命式的必然。
时间滴滴答答流逝，很想跑赢时间的德邦，近期传出已被京东收购的消息。各方信息整合起来，大致如下：2月28日早会崔维星对内宣布公司将被京东收购；京东已委派高层进入；崔维星6月左右彻底离开公司。
一篇《老崔泪洒当场，德邦告别一个时代》的文章，“崔老板一顿痛哭流涕向大家道别”的描述，更是为这一传闻增添了几分可信度。
这份可信度还有一个来源。今年1月份，互联网上已经出现德邦被京东收购的消息，当时德邦出面否认了传闻。而这一次，德邦的回应是：“一切以公告为准”。
前后对比，两种不同的措辞，着实耐人寻味。
时至今日，德邦自2月28日起的停牌还在继续，从种种迹象中，似乎已经可以咂摸出一个结论，这个结论显然指向了那个崔维星最不想承认的事实：德邦没能跑赢时间。
成立于1996年的德邦，资历颇老。
那时，德邦还不叫德邦物流，崔维星一开始给自己的公司取名“崔氏货运公司”。
起步阶段，崔维星东拼西凑了10万块，在广州大沙头海印城租了间8平米的小店。
因为业务的开展，崔维星和“南航老干部航空货运处”当时的负责人老邓，结成了老相识。老邓对这位毕业于厦门大学的年轻人青眼有加，那个年头，文化人本就珍贵，干货运的文化人就更屈指可数了。
1998年，南航老干寻找承包商，老邓欣赏崔维星能吃苦还有文化，便转头向上面推荐了他，崔维星自己对这件事也挺上心，一来二去，这个差事就落到了他身上。
取得了南航空运代理权资质的崔维星，从个体户成为了真正的老板。
他以“底价+几毛”的低价策略打开市场，又以“空运合大票”的运营模式，推动了空运货运界的革新，由于不满足单纯的航空运输，他又在2001年开通了第一条广京汽运专线，开拓了汽运散货模式。
2013年之前，德邦的生意，都是独一份。作为“大件快递”独创者，不同于顺丰和通达系们的快递业务，德邦的业务称作快运，专做大件货物运输，目标客户包括中小型制造企业，以及有邮寄大件需求的个人或者团体。
不同于传统小件快递，中高端市场的大件快递货主们，在运输价格之外，对于场景化、定制化的服务也十分看重。
为此，德邦自建线路770条，同时摒弃了外聘车，自己进口卡车590多辆，其中不乏沃尔沃、奔驰等具有极高品质和安全性的运货车。
一边是“空运速度、汽运价格”的优势，一边是“大件找德邦、定制化找德邦”的良好印象，德邦已然成为国内大件货运市场的头号玩家。
这家不走寻常路的货运公司，还有一个响当当的名号，“零担之王”。
所谓“零担运输”，是一个相对于整车而言的概念，从字面意思上来说，“零”指零散，“担”指古代的扁担。当需要运送的货物不足一车时，就会产生高额运输费用，为了降低费用，运输公司通常将货物按同一到站，凑整一车后再发运。
2010年，德邦以26.2亿元的全年营收，坐上了国内零担物流服务商的宝座，到2013年，德邦全年营收94亿，是排名第二的天地华宇的一倍还多，这样的领先优势，一直持续到2018年上市前后。
除了“零担之王”的称号，德邦还一度被奉为快运界的“黄埔高校”。
从2005年开始，德邦就作为业内首家启动校园招聘的公司，长期大量招聘应届毕业生。
崔维星坦言，相对于阅历丰富的老快递员，他更喜欢“一张白纸”，因为在这张白纸上，可以更容易、也更深刻地植入德邦的服务理念。
为此，德邦设立了一套严格缜密的选拔和培训机制。通常来说，入职的员工大都经历过4-5轮面试的筛选，入职后还要接受一系列的培训和学习。为了培育新人，德邦不仅在内部设立了导师制、轮岗制，甚至还提供前往外部机构学习的机会。
严格的选拔和培训机制催生的，是大批专业的物流人才。
于是，当时的物流界，出现了哄抢德邦员工的盛况，这些竞争对手们甚至在招聘时直接放话“德邦的员工优先录用”。
2018年德邦上市后，崔维星决定加码快递业务。
随着电商市场的迅速崛起和不断发展完善，快递业务随之水涨船高，快运和快递之间的界限也不如先前那般泾渭分明。
崔维星认定零担快递化趋势，意图举全公司之力，彻底打破快递和零担之间的边界。
这一战略重心的转移，首先反应在公司名称的变更上。2018年7月2日，德邦在水立方举行战略发布会，正式从“德邦物流”更名“德邦快递”。
当晚，德邦董事长崔维星接受了媒体的采访，他说，“快递行业目前市场环境竞争是比较激烈，但我还觉得不够激烈。因为现在是所谓的二线快递比较艰难，所谓的一线还行，但是未来也会越来越激烈。”
很明显，说这句话的崔维星，剑指一线快递。
但从日后的结果来看，德邦的这次转型，好比“大炮换鸟枪”。
身兼“零担之王”、“黄埔高校”的美誉，德邦的转型看起来的确颇具想象空间，可崔维星还是乐观了。
2018年的快递江湖，已被通达系、菜鸟系和顺丰等企业分食，同质化现象的严重，导致快递行业竞争尤为激烈。德邦的自营体系尚且需要验证，从混乱的竞争中分得一杯羹更绝非易事。
对于大众来说，“大件找德邦”的最初印象早已深入人心，因此新市场的开拓，远不及预期。
从近些年德邦凄凉的财报数据来看，不仅快递业务发展受阻，德邦一直引以为傲的大件快运业务，营收也节节败退，零担王冠也落入他人之手。
2021年上半年，实现归属于上市公司股东的净利润为1565.84万元，同比下降89.88%，扣非后下降366.6%，全年实现归属于上市公司股东的净利润，同比上一年预计减少67％-87％。
想要靠快运和快递“两条腿”走路的德邦，反而在物流行业下半场的较量中，愈发失速。
在2014年第四届中国移动互联网大会上，今日资本创始人、投资女王徐新上台做了一场演讲，她说在自己的投资生涯中，有两个半案子，每每想起总会追悔莫及，德邦物流占了其中一个。
当时的德邦并不赚钱，又恰好赶上员工罢工，尤其后面这一点，让徐新思忖再三，还是选择了放弃。
直到后来站在局外人的角度，再看德邦，才惊觉自己是“只见树木不见森林”。
那时候崔维星正在搭建德邦的物流网络，布局网络不仅不赚钱还烧钱，但这种烧钱是为了未来成规模后，更好的赚钱。
崔维星的远见，一如当年的刘强东，他们都信奉坚持长期主义，会带来更大的回报。
自从京东自建物流后，就一直通过并购强化“三驾马车”之一的物流板块。
京东最早和德邦接触，可以追溯到2019年前后。但很显然，当时双方并没有谈妥，因为京东转头收购了跨越速运。
那个时候的德邦快递，尽管大势已去，但尚且还有和京东周旋的余地。
但如今，从其公布的财报数据来看，德邦尽管在快递票数和收入上有所增长，但市场份额被侵蚀严重，已不足1%。
对于京东来说，如果此次收购为真，德邦几十年在快运行业的积累将大大补足京东在大件快递上的短板，京东物流的布局将更加完善，在与顺丰的竞争中，又赢得了一个筹码。
从行业角度来说来说，这有利于多元经营，以及快递行业集中度的进一步提高。
对于崔维星来说，抛去个人情感不谈，德邦快递此时被京东物流收购，是一个不算太坏的选择。
时间回到1985年的夏季运动会场，喜欢长跑的崔维星，任他的汗水淋漓在5000米长的跑道上，不顾一切，只是往前冲，那一次他跑赢了所有对手，获得了第一名。
但他知道自己不可能永远得第一，一如他知道自己并不一定就能做好快递，“德邦做好了就是传奇，做不好就是传说。”多年前他这样说道。
如今，纵使英雄迟暮，也是一首动人的诗，当一个时代的王者选择谢幕，掌声响起。
作者：李迎
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