文 | 王雨桐
种种迹象表明，奇瑞想要在消费者的心中完成一次品牌升级。而第一步，奇瑞选择了电气化转型。
今年9月，在“瑶光2025奇瑞科技DAY”活动上，奇瑞高调宣布将向着科技型企业转型。其实，提起奇瑞，在消费者心目中奇瑞一直处于尴尬的位置：奇瑞QQ的高性价比曾经成就了奇瑞国民神车的地位，但也在某种程度上因为此深陷泥潭，被认为没有充足的实力冲击高端品牌。先后两次“卖身”求生，如今成了国内传统整车制造集团中，唯一未上市的玩家。
这究竟是一场亡羊补牢式的自救，还是奇瑞回归平凡之前的一次挣扎？
至少从销量上来看，奇瑞的数据并没有那么难看。
根据奇瑞公开的数据显示，9月份，奇瑞集团销售汽车145,380辆，同比增长92.1%，连续三个月刷新单月销量历史纪录。其中，奇瑞汽车9月份销量112,980辆，同比增长112.6%；1-9月累计销量679,863辆，同比增长55%。奇瑞汽车的销量甚至反超了长城汽车，坐稳了自主车企的第四把交椅。有媒体评价称这是“史上最好的奇瑞"，奇瑞本身也表示，公司已全面开启了“加速模式”。
但这样的数据被展开，就不难发现奇瑞在海内外的表现呈现出冰火两重天的格局。九月份奇瑞工售出112980台，出口74544台，国产保险38436台；奇瑞汽车1至9月份共售出679863台，其中350332台汽车，其中全国投保329531台。奇瑞到目前为止，其汽车的出口额与其在国内本土市场的销售额相比，已经差不多相当于上月的两倍。而在出口国家方面，奇瑞的目标市场大多是巴西、伊朗、智利等第三世界国家，并未在欧美等市场取得立足之地。
在国内市场，高端品牌方面，数据显示，星途汽车9月上险2030辆，环比增长8.73%；其中，星途TXL上险881辆、星途LX560辆、星途揽月329辆、星途凌云S仅有73辆。1-9月，星途累计上险1.7万辆，同比下降6.17%。而根据奇瑞控股集团官方数据，星途汽车9月份销量7840辆。
值得注意的是，尽管近几年国产汽车的电气化转型大幕已经徐徐拉开，但奇瑞显然属于后知后觉的那一种。
数据显示，奇瑞新能源的销量几乎都集中在小蚂蚁和QQ冰淇淋这两款车身上，甚至9月奇瑞大蚂蚁的销量仅仅只有9台。
作为连续19年汽车出口最多的车企，奇瑞清楚自己的优势，也希望能够通过变革改变现在的局面。
9月，奇瑞重磅宣布了瑶光2025战略，将核心技术的发展战略回归至电气化。具体来看，该战略涵盖了火星架构、鲲鹏动力、雄狮科技、银河生态等四大核心领域，奇瑞将以此为基础，全力打造包含平台架构、三电、智能驾驶、智云平台、生态伙伴在内的13大核心技术，构建面向新时代的技术创新链。奇瑞“瑶光实验室”也将进行相关技术的开发与攻关，打造全新汽车生态。
为了支持这样的转型，奇瑞“下了血本”。
奇瑞宣布，将在未来5年计划研发投资1000亿元以上，培养研发人才2万人以上，建立300个瑶光实验室；还将同步布局包括芜湖、上海、北美、南美、欧洲、中亚六个研发中心，全球一体化管理，全力支持瑶光2025计划的实现。
目前来看，奇瑞的理想很丰满，但现实呢？且不论奇瑞能否赶上电气化的浪潮，单论研发投入和项目支持，似乎就值得打个问号。假设奇瑞未来5年要投入1000亿，也就是说平均每年要拿出200亿的研发经费。但据公开信息显示，2020年疫情影响下，奇瑞的净利润仅为737.18万元，下滑幅度高达98%，营收为347.62亿元，负债却高达600多亿。对于盈利能力、变现能力偏弱的奇瑞而言，这样的投入显然是一笔沉重的负担。
甚至据媒体报道，奇瑞此前由于资金短缺，曾售出旗下所有子品牌，并先后通过转让股权的方式引入青岛五道口、立讯精密作为外部投资人。但至少目前看来，这一举措似乎也并没能给奇瑞带来多少本质上大的改善。
从这个角度来看，瑶光计划有机会成为奇瑞的一大转折点，但是摆在奇瑞面前的现实问题就在于：缺钱。
回归电气化的战略，奇瑞在纯电动、智能座舱时代，一直显得低调、默默无闻，在其他厂商推出智能座舱、智能辅助驾驶等技术的时期，奇瑞似乎还停留在上个时代。
尽管奇瑞新能源在上半年表现不错，实现销量11万辆，占总销量的23.63%。但从新能源汽车的产品结构来看，低端仍然是关键词。奇瑞QQ冰淇淋、小蚂蚁这两款微型电车销量就占到了新能源车型总销量的95.31%，贡献了超过10万台的销量。但低端车型薄利多销、走量的产品特点，注定无法为奇瑞的前行提供更多的助推力。
可以说，在电动化、智能化、自动化的产业重塑浪潮中，奇瑞此前的优势已经荡然无存。对于此，奇瑞掌舵人尹同跃表示，以前奇瑞一直是“闭门造车”，将来会把消费者需求放在第一位，这对于奇瑞来说是一个重大的改变。
最近，奇瑞改变的第一步已经官宣：将牵手华为，公布了与华为智选车合作的智能电动品牌，现已经规划了5款高端智能电动车型，包括代号为E03、E0Y、E05等车型。自此，奇瑞成为吉利(几何)、长安(阿维塔)、北汽(极狐)、塞力斯(问界)后又一家与华为合作的整车制造商。
但牵手华为能为奇瑞带来多大的助攻？从此前牵手华为的品牌表现来看，这样的尝试也相当于一场豪赌：毕竟，长安、华为和宁德时代三方合作的阿维塔经历了轰轰烈烈的宣传后，并未在销量上异军突起；极狐作为华为与北汽的合作款，也已经淹没在层出不穷的新能源汽车阵营中；尽管塞力斯与华为的合作取得了成功，但其代价则是消费者将全部目光转向华为品牌本身，而类似塞力斯这样的合作方，消费者并不在意是谁。
摆在奇瑞面前的问题就是：究竟想要短时间的出圈，还是沦为“华为汽车”的一分子。
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