Geek Insight 特稿系列
极客公园深入走访了数十位滴滴高管、前员工、投资人、商业伙伴和司机。这是一篇尝试在历史细节里，理解出行领域大变革，试图还原滴滴真实处境的「复盘」报道。
本文为「Geek Insight」栏目中的一篇，希望通过扎实、可信的采访与写作，激发思考与交流。
本栏目将持续推出。
采访 | 赵维鹏 汤一涛 卫诗婕
撰写 | 卫诗婕 赵维鹏
2020 年 4 月，北京东北旺 8 号院的数字山谷内，滴滴的公司战略会正在进行。朱景士、陈汀、陈熙等十几位副总裁级别的高管站在程维和柳青身后，在程维正式公布了名为「0188 计划」的三年战略目标后，一致鼓起掌来。
「0188」中的「0」指的是「0」重大安全事故，同时也指不再关注外界对于滴滴的估值和盈利看法，心态归零。但只有少数高管知道，以此为节点，滴滴内部启动了上市计划。小范围的高层心知肚明，「增收是第一目标」，就连一些职能部门都开始「背绩效」了，比如「政府关系部门要努力把智慧城市业务卖给政府」。
成立 9 年的滴滴曾两次「错过」上市。
最早在收购 Uber 后，坐拥市场九成份额的滴滴一度冲上 200 亿美金的估值，本可轻松上市。但据接近程维的人士透露，彼时的滴滴账上拥有近百亿美元现金：「不想上，想瞄着两千亿美金去。」那一年，阿里的市值是 2700 亿美元。
第二次上市计划则被 2018 年的两起顺风车女性遇害事件打断。早期的滴滴深陷补贴大战，顺风车事件后，滴滴在安全与合规方面有着相当规模的「净投入」，账面持续亏损，在私募市场融资的助力下，滴滴融资超过 230 亿美元，背后近百名私募市场股东，创中国互联网公司之最。
而「0188」实际上是第三次上市的启动。坐拥 90% 以上市场份额的滴滴前路并不好走——巨额资本投入所期待的回报、日渐挤压的市场发展空间，都推动着滴滴打造一张不容再错过上市的进程表。
截止 2020 下半年首次实现小幅盈利之前，滴滴此前七年共计亏损逾 1000 亿元。
这意味着，短期内，滴滴与 A 股和港股无缘——前者要求公司连续三年盈利，后者要求最近一年净利润不低于 2000 万港币。要想上市，纽交所成为了最后的选择。
对于投资人来说，他们等得足够久了。一个共识是，新冠疫情背景下，全球的金融形势都不乐观。一名业内人士表示，「资本对中长期的期待会非常低。大家都想要尽快套现。」最大的股东软银为滴滴投入了 110 亿美元的资金，但自 2019 年开始，软银重金押注的明星独角兽公司 WeWork 上市失败，次年 3 月，软银股价暴跌，全球范围内的投资也全面收缩。
此时的滴滴开始冲击上市，多名员工对《极客公园》表示，2020 年开始，滴滴开始「全面追求增长」。一年后，柳青将滴滴于 2020 下半年实现的「小幅盈利」解释为，「这是一次战略选择。」
一些悄然的变化正在发生。
滴滴司机赵鹏在滴滴上遇到过很多次「诡异取消」，接单后几秒内，页面突然闪跳，系统显示「订单已取消」，「通常都是长单」。后来与其他司机交流，很多人都表示遇到过类似情况，一些司机告诉他，「它（系统）对乘客端显示正在呼叫，当前车辆较少，提示要不要升级成专车？」
大量的司机都遇到过「切单」：上一秒刚接到单，能够看到乘客位置，甚至与乘客通了电话，下一秒系统则对司机显示订单关闭。「我打给乘客，乘客说 ta 并没有取消，在 ta 那显示的是『司机因故没能来接您，已为您安排最近的司机』」。
赵鹏多次拨打客服电话询问取消的原因，得到的答复总是：可能是「系统」故障。
根据公开信息，滴滴有着「比 AlphaGo 复杂 100 倍」的调度算法。而内部人士称，这套算法「滴滴自己恐怕都解释不清楚」。
「这可是一套『强大』的算法。」滴滴司机梁树仁用讽刺的语气，讲述了一次亲身经历：下午六点，高峰期的国贸商区，他曾在一条双行道上来回徘徊了十分钟，那是个雨天，他借机与路边写字楼门口候车的白领们交谈，发现对方手机里 app 显示的，是「您附近没有空闲车辆，预估等待时长 50 分钟」，提示「是否加价从三公里以外调度车辆」。两人相距不过十米，而梁树仁的 app 上却始终安静，没有订单。第 12 分钟，他接到了一个四公里以外的加价订单。
2020 年，复旦大学管理学院教授孙金云在几所 211 高校内招募了几十名在校大学生，组成一个研究小组，在打车 836 次后，团队指出滴滴等平台「存在歧视用户的嫌疑」。
团队发现，与非苹果手机用户相比，苹果手机用户更容易被「舒适」车辆（如专车、优享等）司机接单，且苹果用户比非苹果用户享受到的打车优惠更少。而在非苹果手机中，手机价位越高则越有可能被舒适型车辆接走。
这项矛头直指「大数据杀熟」的研究还提供了多项令人惊讶的发现，其中包括：打车软件的预估价格实际普遍低于支付价格。此外，在滴滴平台，非苹果手机用户延误的比例为 25.6%，而苹果手机用户的延误比例高达 52.8%。这意味着，苹果手机用户的订单成交价往往会比预估高出更多。
总裁柳青和 CTO 张博曾在 2018 年回应过「大数据杀熟」，否认了滴滴存在差异定价。此后便不再有官方发声。但《极客公园》采访了解到，针对滴滴是否存在价格违法行为，「市场监管总局已经立案调查」。
有数据表明，滴滴「追求收入增长」的成本可能也一定程度上转嫁到了司机身上。财报显示，滴滴的应付账款周转天数从 2019 年的 11.67 天延长到了 2020 年的 17.46 天。
在 Uber 前员工李涛看来，网约车发展的早期，各平台号召私家车主「闲时接单」，这更符合彼时大火的「共享经济」理念，「重点是闲置资源的利用」。但如今的滴滴「更像一家出租车公司」，为了维护「垄断性」优势，滴滴开始追求「全时」运力。
面对增长的压力，滴滴的部分管理在供给侧引发争议，司机的「民怨」越来越大。
「没想过是这样一条路。」程维在一次采访中形容滴滴的创业历程，「无知者无畏，门一推，一片漆黑，你发现竞争、资本、政策像漩涡一样，但没办法，你回不去。所以眼睛一闭一睁，就到今天了。」
早期的滴滴更多定位自身是一家科技公司——只管订单匹配，为乘客提供打车入口，为司机提供接单的入口。但随着补贴战结束、格局确立，从抢占市场到运维市场的转型却并不那么容易。知情人表示，「前期进了太多钱，但网约车的市场已经见顶了，资本期待你做更大的生意。」
为了建立竞争壁垒，同时做大市场、拉升估值，滴滴曾试图建立起自己的「后汽车市场生态链」。在此过程中，滴滴逐渐从早期的轻资产运营滑向了重资产运营。
最早在 2015 年，滴滴启动小桔车服，一个后来涵盖了造车、租车、维修、保险、加油充电等服务的产品。一方面，网约车增长的市场有限，滴滴要为上市讲新故事。另一方面，庞大的司机群体有大量汽车服务的需求，本身就是商机。
2018 年，滴滴召集 31 家车企共同发起「洪流联盟」，表示要在未来十年内推广超过 1000 万辆新能源共享汽车。「车企看中的是滴滴在移动出行领域的服务能力。而且还可以盘活车厂库存。」上述人士说，「但滴滴的最终目的是让大家都用网约车而不去买车，这和车企的利益本身就是冲突的。」
而联盟性质松散，其中还包含了来自汽车制造、零配件、新能源、地图和车联网等不同领域的公司，彼此之间很多是竞争对手，关系复杂。
一个值得玩味的细节是，程维在洪流联盟的成立仪式上发表演讲时，蔚来汽车董事长李斌就坐在台下，他的另一重身份是首汽约车的投资人、嘀嗒出行的董事长，前者在专车领域是滴滴的劲敌，后者在出租车领域持续对滴滴发起补贴战攻击。
在极其纵深的汽车市场，滴滴要想撬动合作，对其组织能力提出了相当大的考验。
「小胜靠智，大胜靠德。」在滴滴工作多年的高层王方评价。被问及如何看待滴滴想要建立生态链的野心，他答，「是很野，但心胸不够大。」洪流联盟几乎流产，王方认为，合作在于格局问题，关键在于如何凝聚各方、合理安排利益，「共生、共享、共奋斗」。
而另一位高管认为，滴滴的业态越来越复杂，这对团队的能力提出了更高的要求。
「凭良心讲，滴滴做的很多事初心也是为了帮助别人活得更好。」某种程度上，黎昕为滴滴感到委屈。「因为司机租车贵，滴滴去做了金融租赁；因为很多修车厂很黑，我们做了车服；滴滴一直想努力提高司机的收入。」
但商业世界远比设想中的复杂，过程中遇到了太多「想象之外」的难度。
《网约车新政》诞生之初，一些严格监管的城市在「车证」层面要求严格，「比如必须是哪个牌子哪些型号的车辆」，许多想跑网约车的司机纷纷选择「租车」继续。2015 至 2016 年，上千家汽车租赁公司「默契」出现，滴滴内部称之为 CP（Car Partner 汽车合伙人）。CP 负责招募、管理司机。此外，由于滴滴的司机准入条件在行业内最为严苛，CP还需核查司机的背景资料——但据多家媒体曝光，这些公司通常会放低标准，声称「有办法绕过监管」。
「这本来是件三赢的事。」小桔车服员工对《极客公园》说，滴滴可以吸纳更多运力，CP 有更多收入，司机有工作。但问题在于，有心或无心，滴滴没有纳入监管的变量。「每个城市给滴滴的资质份额是逐步打开的，但 CP 和司机是立刻就位的。」
当部分地区出现严监管，需要「清一部分（网约车司机）出去」时，风险成本就落在了司机头上。
在早期，为了增加收入，CP 一度恶意引导司机「以租代购」（后被滴滴叫停）：司机只需支付 10% 的首付，但要签三年合同，三年后车归司机。算上利息，司机的支付价通常高于市价的 30% 以上。更重要的是，CP 能在无需社保与工资的情况下让司机与公司绑定 3 年。
「政策严打，开不了网约车，一些司机就跑了，贷款的坏账就落在了 CP 身上。」上述员工说。
在一封《来自宁波市网约车租赁公司的集体公开信》上，19 家 CP 盖章声讨滴滴「朝令夕改」、「毫无市场建设性」。
2019 年末，山西网约车公司创始人闫老板因无法与滴滴合作，在喝完白酒后服用头孢，随后报警进入医院抢救。事件经媒体发酵，矛头直指滴滴。
「整个 2020 年上半年，CP 各处爆雷。」上述员工回忆，公司不得不派人去各处安抚，不断有司机、CP 到地方交通部门前闹事示威。
「客观地说，滴滴团队的能力进步跟不上局面的复杂程度，以及他们的野心。」上述一位有过传统行业经验的高管说，互联网的逻辑是「占领」，真实世界的复杂程度远非简单、片面的逻辑可以攻克。
「某种程度上，以滴滴为代表的一批互联网公司还是缺乏敬畏。他们该要意识到，曾经所向披靡的那套互联网闯劲在今天已经彻底过时，甚至最终会成为使其『窒息』的因素。」
程维在阿里的花名叫常遇春，朱元璋的得力悍将，百战百胜，外号「常十万」，因其自称「率领十万军队便可横行天下」。据称，程维是个「军事迷」，日常工作中常用军事比喻。
Uber 上市后，全球出行市场进入了新阶段。当市场争夺不再是关键，赢得一场战役也不再有决定性的意义，商业能力、业务安全且稳定才是新的课题和挑战。
2018 年顺风车事件后，滴滴的高管会上曾出现深刻的反思，一名在场高管曾发言，「这是一家被资本控制的公司，根本不管生命。」
「当时柳青哭了。」一位在场人士回忆。后来，程维在发给公司全员的内部信中写道，「好胜心盖过了初心，狂奔的发展模式早已种下隐患。」
在很多滴滴人的心目中，「这是一个转折点。」此前，滴滴始终以业务增长为首要目标，两起极端事件令高速发展的滴滴「踩了一脚急刹车」，核心管理层开始思考公司的价值观是什么，「记得当时柳青说过，这是一个机会，让滴滴从卓越转向伟大。」
在上市无望的前提下，资本也希望滴滴改善安全与合规。不久之后，程维在内部喊出「All in 安全」，据多位采访对象称，技术、客服、产品运营等部门在此后两年内基本主要致力于升级安全体系与合规。
在「安全」成为首要考量的情境下，业务受到一定的限制。比如滴滴旗下的小桔能源曾希望联合中石油推进项目，旨在帮助司机就近加油、充电。但由于部分加油站设在居民区，该项目被柳青叫停。「柳青会问，『开在居民区的油站万一爆炸了怎么办』，」对接小桔车服的职能线 BP 黎昕回忆，「集团常常用万分之一的概率来否定业务，很难做。」
「All in 安全可以理解为价值观的胜利，但对于『安全』的理解却过于片面了。」多位高管对《极客公园》表示。重点强调安全后，业务被约束，进而变得保守。作为一家创业公司，不出重大安全事故只能达成广义上的「安全」，要尝试解决真正的、长期的问题，同样要面对风险——比如帮助司机、解决供给侧的矛盾——但由于风险与优先级，「滴滴始终不愿意面对和尝试直面解决，系统的恶化和成长停滞同样在酝酿另一种『不安全』。」
那程维的态度呢？
「从各项决策来看，程维总是表现出支持柳青的决定。」上述高管说。近年来，滴滴的重大决策均需向程柳二人汇报，但二人的决定总是「惊人地一致」。
多名滴滴高层对《极客公园》谈及了公司的「双老板制」。外界甚至公司的基层员工一般认为，程维擅长并主导业务，柳青擅长融资，在公司负责职能。从职位来看，两人分别任 CEO 与总裁。但实际上，在滴滴，集团直接管理各业务部门的战略、财务、人力。以上三条线均向柳青汇报。据悉，由朱景士主管的集团战略部有业务决策实权。
作为史上融资能力最强的公司（没有之一），滴滴的融资能力与其启用大批投行背景的高管密不可分。2014 年，高盛最年轻的董事总经理柳青应程维的邀请加入滴滴，彼时她被大众所知的身份是联想教父柳传志之女。自加入后，柳青引荐了一批「年轻」、「能力强」的人，其中包括她在高盛时期的同事朱景士（Stephen）。
程维一度引以为傲。2015 年的年会上，他曾特意提及朱景士的贡献：「我们希望在去年融一轮历史上没有人融过的钱。Stephen 说像这样的案子在传统投行起码需要 30 人、半年的时间，我说你有多少人，他说只有他一个人。但没有什么不可能，30 天后我们融到了 30 亿美金，破了全世界所有未上市公司融资的纪录。」
但钱不是万能的，它只是让人在决策时更有底气。在滴滴内部，有高管曾提出「用投资做增长」的主张。主要的投资仍在瞄准出行市场做布局，囊括了出租车、专车、快车、公交、代驾、共享单车、自动驾驶等。在全球市场，滴滴先后投资了在美国市占率第二的打车应用 Lyft、东南亚地区的 GrabTaxi、印度规模最大的 OlaCabs，以及巴西的 99Taxis。
但投资的效果并不理想。滴滴的利润表显示，自 2018 至 2020 年，由外部并购带来的长期股权投资减值分别为 25.4 亿元、14.5 亿元和 10.2 亿元。据悉，投资事宜由集团战略投资部负责，向朱景士汇报，朱景士向柳青汇报。
「成也萧何，败也萧何。」多名滴滴高管在受访时默契地提到了同一句话。滴滴最早的胜利是由融资带来的——2014 年，滴滴正与快的激战。关键时刻，入职不到半年的柳青从淡马锡、DST 和腾讯拉来 7 亿美元的融资，对战局起了决定性作用，直接拉开与竞争对手快的的差距。此后与 Uber 的决战也依靠惊人规模的补贴战胜出。
滴滴内部对于这些职业经理人的评价普遍是「聪明」、「勤奋」，他们带来了业务的增长。但一名前高层指出，他们并不重视「连接世界的能力」——随着滴滴与国民的公共生活越来越密不可分，滴滴不可能养出一项「私有」的公共服务。「要把事情做得符合社会发展规律，需要有真正的担当。」在他看来，自收购 Uber 之后，早期滴滴的创业者精神就已逐渐被来自投行的职业经理人取代了。他讲述了自己离职的其中一个原因，「公司越来越像一个回声壁」，不同于早期，大家时常表达不同的意见，「后来意见越来越趋同。」
另一个不可否认的事实是，这些年，柳青对业务的「话语权」正逐渐扩大。
据滴滴招股书披露，程维、柳青、朱景士三位创始合伙人，可以任命或罢免公司执行董事，提名并推荐公司高管职位的候选人。而据《极客公园》了解，历史上，负责滴滴各项业务的 GM（总经理）与 AGM（副总经理）中，多数是金融背景。这在互联网公司极为少见。
今年 4 月，在上市前夕，滴滴向其高管增发价值 240 亿元人民币的股票激励。其中程维分到约 170 亿元，柳青约 58 亿元。此次增发缩小了二人持股比例的差距，更明显缩小了二人的投票权差距（35.5% 和 22.8%）。不过，此举也保证了创始团队依然保有对公司的实际控制权。
据知情人士透露，此次增发是由朱景士操盘。
对比张一鸣在字节跳动超过 90% 的投票权、黄峥对拼多多 80.7% 的投票权、王兴对美团 46% 的投票权，面对更复杂格局的程维，可能是控制力最弱的平台创始人。而对比其它互联网公司普遍的创始人绝对核心格局，滴滴程柳双星的局面，使情势更加微妙。
图为程维与柳青在滴滴举办的吐槽大会
知名科技作者潘乱认为，以柳青为代表的一批投行精英人士、百度原产品之父俞军等业内闻名的高管加入，某种程度上体现了当年程维「渴望被加持」的心态。
据公开资料显示，柳青在高盛时期，操盘的代表作是爱康国宾的 1 亿美元融资。「俞军虽在业内享有盛名，但其代表作『百度贴吧』与滴滴是两类产品。」直至俞军离开，据知情人士表示，「滴滴在产品层面没有太多发展空间。」
早年，潘乱曾在评论中将程维比喻为一个初出茅庐，「有拼劲与勇气的战士」，在时代和资本的助推下成了「将军」，他写道，「然后他选择了名门之后、外企精英和老牌明星合伙。」
1983 年的程维出生于江西省上饶市的一个教师家庭，自北京化工大学毕业后，他进入阿里巴巴成为一名销售，用六年时间成为阿里最年轻的区域经理。
那年，28 岁的程维在阿里并不如意。刚调入支付宝负责 B2C 业务线的他被派往南京，「攻坚」当时刚转型电商、以阿里为对手的苏宁，希望苏宁能够接入使用并默认优先支付宝。任务失败。在前同事王刚的支持下，程维决心创业。
自 2012 年创立滴滴，到收购 Uber，只用了不到四年，程维便从一位稚嫩的初次创业者晋升为估值超千亿美金公司的掌舵者。那是「TMD」一词诞生的年代，在字节、美团、滴滴的「三小巨头」中，后者估值最高。
程维一度充满信心。据一名接近他的人士回忆，收购 Uber 后，在一笔 50 亿美金现金到账后，团队一度以为最艰难的日子已经过去。但很快团队发现，资本的巨额投入标有价格，滴滴需要做大估值。
即便以后来实现盈利的网约车业务数据来看，在扣除给司机和乘客的补贴后，滴滴的利润率仅为 3.1%，且没有太多提升空间。「网约车市场已经见顶了，」滴滴前高管艾米说，「滴滴迫切需要做出第二增长曲线。」
而前高管亚力认为，近年来滴滴的业务「乏善可陈」——早从 2014 年，滴滴已开始大力研发自动驾驶技术，挖来了微软必应地图团队；而在人工智能方面，挖来了以何晓飞为代表的多名科学家。但都没能留住。一些关键业务感受不到集团的支持和决心。「滴滴的自动驾驶、小桔车服，都没能起来，内部管理是有一些拧巴的，能感受到核心决策层的优先级并不清晰。」
另一个微妙的信号是，自 2019 年开始，滴滴共有 9 名副总裁级别以上的核心高管流失。分别是：集团首席出行安全官王欣、首席发展官李建华、AI Labs负责人叶杰平、产品高级副总裁俞军、集团高级副总裁付军华、国际化业务COO仇光宇、网约车副总裁郄小虎、网约车执行总裁陈熙以及高级副总裁章文嵩。
「这么多高管都选择在上市前离开，是很不同寻常的。」知情者表示，这透露了高管对公司的发展「不太有信心」。不过滴滴内部有声音称，「这些人基本都是被动离职的。」
投资人的信心也在告急。前腾讯、京东战略分析师李浩楠告诉《极客公园》，IPO 之前，部分机构急于出售滴滴的股份。
而一位接近程维的人士描述了自己眼中的程维，这些年所产生的变化——「没那么自信了。」
2018 年的夏天，程维和某位投资人一起去了趟中东，回来后，他给高管们发了一封内部信，描述了他在一些贫穷国家的见闻。「那封信的主旨大概就是，他要赢。」上述人士说，「只有赢才能不被欺负，才能谈公平，才能实现梦想。」
后来，顺风车事件发生了。原本滴滴可以冲击上市，突然风暴四起。滴滴为此放慢了国际化的脚步，而曾经比肩的互联网公司此后都发展得「比滴滴好」，如字节跳动在 2018 年后凭借 TikTok 在海外打开局面，估值一路突破千亿美元——再后来，疫情发生了，两个市场一个受到惠及，一个遭到打击。
「他仿佛从高处跌下，但又并没有生存危机，像失重一样，有一段时间好像迷失了方向。」上述人士说。与程维相识多年，他认为程维「缺一个好的导师」，「在如此复杂、超出他经验范畴的局面下，他没有人可以寻求指导，某种程度上特别孤独。」
不可否认，滴滴推动并改变了国人的出行场景。面对中国「人多、车多、路少」的世界级考验，滴滴曾有一套自己的解决方案：利用大数据+智慧交通的技术，将出行服务做到极致，「让大家不再需要买车，减少私家车的数量，真正提高每一辆车的使用效率，重置交通资源，以解决拥堵问题。」
从事政府事务工作的滴滴员工方迪表示，多年来，滴滴一直试图用这套逻辑说服交通部，希望放低网约车资质的门槛，以全部实现合规。但监管单位始终没有被说服。
「滴滴算过一笔账，通过自己造车将每公里运营成本降到最低，司机在本平台的收入就最高。」滴滴 D1 员工李涛介绍，「那么就不怕司机跑去别的平台，就能够真正建立起供给侧壁垒。」2018 年，滴滴启动 D1 定制车业务。相较于商品车，D1 在汽车内饰、百里加速等网约车不需要的功能上节省下许多成本。但截至目前，D1 没有大规模投入市场。
图为滴滴的D1定制车
「愿景很理想，但不太现实。」一位业内人士评价，「要覆盖公共出行，又想保持『私有』的独立性。当网约车的增长到达一定规模，影响了公共交通资源，一定会被监管限制。」
黎昕眼中的滴滴一直在被「卡着脖子走」：资方需要其不断拉升估值，估值要用业务增长体现，业务增长又被合规问题「卡着脖子」。
在 2015 年以前，尚未建立起政府关系部门的滴滴没有专人对接交通部，监管部门一度认为滴滴「傲慢」，为此，一个 VP 一天要跑好几个城市；滴滴首席发展官李建华的加入改变了这个局面，在他的牵头下，滴滴组建起一定规模的政府事务部门，最多时超过 300 人。多名员工评价，其在任时，滴滴与监管的关系「比较和谐」。
人称 James 的李建华原是政府部门司局级干部。据悉，他参与了 2016 年网约车新政的修订。该政策明确了网约车要取得经营许可。此后在李的努力下，滴滴相继取得首张网约车平台经营资格许可、专车资质许可证、电子地图甲级测绘资质等多张牌照——专业人士认为，拿到地图牌照的难度相当大，「阿里为此买下了高德地图」。
不少竞争对手认为，在当时，新政的出台反而帮助滴滴建立起护城河。而此后，由于所有平台长期无法完全实现合规（部分地区准入条件相当严格，比如要求户籍），「新政」逐渐「形同虚设」。
时隔五年，一位互联网小巨头的核心高管仍愤愤不平，在他给《极客公园》发来的长串信息中提到，「监管部门目前一边严格监管原有供应方（出租车需要买牌照），一边纵容所谓科技平台（网约车长期不需要牌照），这实际上对出租车很不公平。那种情况下，即使滴滴完全没有提升用户体验，它也值很多钱，因为它相当于用『科技』的幌子变相给自己发了很多出租车牌照，每个牌照本身就很值钱。」
一名核心高管认为这样的说法对滴滴「不太公平」。他告诉《极客公园》，由于「不差钱」，公司曾考虑过将市面所有出租车牌照买下，但程维否决了，这种做法「没有在真正做创新」。
应对监管，滴滴的解决方法是为司机报销无证（网约车双证）营业的罚款。罚金不断上升，一些地方的违规金额一度达到两万。「监管发现政策始终落不了地，只能不断加码，想罚到你疼，其实没用。」方迪说，为了维持运力，滴滴只能「硬顶」。据悉，罚金支出「相当可观」。而《极客公园》采访的 32 位无证网约车司机均表示，报销罚款是司机选择滴滴平台的决定性原因。
一家竞争平台在受访时将滴滴形容为「坏孩子」，指控其「带头不遵守政策」——「坏孩子照样发展很好，谁还会做好孩子呢？」尽管数据显示，这家平台的合规率并不如滴滴。受访者不以为意，「花小猪的合规是垫底的！」
在内部人士看来，花小猪是滴滴对于监管的一次公然「忤逆」。为了增强市占率，继续挤压剩余 10% 的份额，同时盘活一些不合规的司机，2020 年 3 月，滴滴的新产品「花小猪」悄然上线，但在公开的工商资料中，其经营主体北京鸿易博科技有限公司，与滴滴没有任何关联。
「起初没人知道花小猪是滴滴的，」知情者说，滴滴方面也从未在公开场合为花小猪做过宣传，「目的就是为了瞒过监管」。但很快，监管发现了二者的实质关联——「监管当时用了四个字，阳奉阴违。」2020 年 7 月，在监管多次约谈后，滴滴终于在官方「认领」花小猪，并很快变更了工商信息，「花小猪」成为小桔科技 100% 全资持股公司，这样做的目的是为了复用滴滴的运营资质。
截至 2020 年 12 月，根据交通部数据显示，在日订单超过 100 万的平台中，花小猪的合规率仍然垫底。
值得注意的是，花小猪上线当月，李建华从滴滴离职。知情者称，李来自体制内，更懂得监管部门的思维方式，但其风格与一批职业经理人「务实」的风格相左。其接任者庞基敏来自华为，曾负责华为全球的政府事务。离开前，李建华被调任至公司董事，兼任滴滴研究院名誉院长，这被认为是一处「虚职」。
上述人士称，李建华与监管部门沟通的思路主要是「扛」，「扛住，不让板子太重。」多年来，监管对创新企业始终持「观望态度」，在无法完全实现合规的情况下，滴滴通过与政府的斡旋为自己争取最大的发展空间。
根据中国交通运输部数据，截止 2021 年 8 月，滴滴平台共有 40% 的车辆合规，而司机合规的比例为 56.3%，在所有网约车平台内综合排名第 13 位。
「追求合规是个漫长的过程，」方迪说，「滴滴也一直想当『好孩子』，但合规就是实现不了。」
「在平台面前，我们都是招之即来，挥之即去的。」北京的夏夜，司机小胖有些忧伤地感叹。
那一年，他还在老家开纹身店。滴滴的招聘广告贴到了鹤岗，他至今记得传单上印着醒目的八个大字：轻轻松松月入过万。
强势的高补贴宣传吸引了大量和小胖一样的破产小生意人、黑车司机和第三产业劳动者。他们大多来自三线城市以外，经济条件不好。在初期，为了赢得市场、扩充供给，滴滴曾持续在全国各地招募司机。多位业内人士透露，「租车跑滴滴」的司机在全国高达数百万。一些租车公司为了招募司机，甚至聘用了美女销售。
但当「小胖」们看到广告时，「黄金时代」几乎已经落幕。2016 年 8 月，收购 Uber 后的滴滴达成了 90% 以上的市占率。而此前两年「惨烈」的补贴代价也令行业内一时不再能涌现出具威胁力的竞争对手。滴滴逐渐停止了补贴。但像小胖一样的一批司机对此全然不知。
滴滴注册司机数量的顶峰一度高达 2600 万。据了解，在北京等「严监管」的一线城市，租车司机的比例近 80%。
距离北京市区 50 公里，大兴机场附近的礼贤服务区，大批司机每天在这里侯单。卖盒饭的李哥李嫂也曾是滴滴司机，夫妻二人从 2014 年补贴大战干到今年，决定改行。最拼时二人轮班倒，一天开 18 小时，可订单不多，刨去租车和燃油成本，两人的月收入不过八千元。「还不如卖盒饭挣得多。」晚 9 点，他们收起面包车后车厢的菜桶和招牌，上面写着「每人 18 元，不限量供应」。
司机秦小亮认为，既然「决心挣钱」，大家都做好了「吃苦的准备」。但从去年开始，机场接单变得异常困难，「干耗」时，大家互相比拼等候时长，最长的一位苦等 11 个小时未果。当晚，秦小亮已经在机场守候了五个小时，不确定今晚能不能抢到一单。有时越努力越失望，他把自己比作当代版的「骆驼祥子」。
北京大兴机场，滴滴司机们聚集在此候车。《极客公园》摄
「在非高峰期，时段性的供大于给是行业通病。首汽等平台也有，但滴滴问题是最大的。」滴滴前员工 Ellie 告诉《极客公园》，非高峰期时的运力肯定有冗余，滴滴会「尽量先保证一部分优质运力」，「会有派单倾斜。」——至于剩余的司机，从结果上看，滴滴并未采取什么措施解决司机的困境。
「如果去别的平台，几天不上滴滴，就不给派单了。」在今日头条上，有大量司机曾抱怨滴滴变相逼迫司机「二选一」的现象。为了区分全时司机与分时司机，一些 CP 要求司机每月在线服务时长不得少于 230 小时。一名滴滴员工透露，在派单机制方面，全时与分时司机确实会「区别对待」。
而为了解决早晚高峰时段的运力短缺，滴滴则采取了很多调度手段。比如特殊时段补贴以及设置冲单奖，以鼓励高峰接单。所谓冲单奖，即完成一定单数则奖励现金。
但司机们很快「洞悉」了「冲单奖」的「套路」。「假如你需要完成六单才能拿到奖励。当你跑完第五单时，第六单就迟迟等不来。」「就像驴被绑在磨上，永远在你前面挂一口吃的，让你不停地走，却吃不着。」
近年来，滴滴对司机执行了更为严格的管理。每位司机的 app 后台都会显示自己的「口碑值」，司机通过出车时长、接单量、乘客好评获得「服务分」，收到投诉则扣分。为了激励司机有更好的服务品质，服务分将直接与派单的数量与质量挂钩。据司机们观察，派单经过精密的计算，「假设你口碑值是 300，一天能够接到的订单总值不会超过 800 元，越逼近这个（阈值），订单的单价越小。」
这意味着，更勤奋并不能换来更高的收入。「系统」的无形之手早已暗中把每位司机的收入计算清楚。
但「系统」是「精明」的。多位司机表示，一天中的开始，自己往往会被派到大额单价订单，并因此「鸡血满满」。金钱的诱惑下，接单便使人上瘾。一单接一单，司机们常常为此放弃了吃饭、上厕所，甚至连水都不敢喝。近年来，滴滴司机猝死的新闻持续爆出。
「男性司机们基本都有膀胱肥大。」一次采访时，司机董七翻出微信群里一名司机猝死的消息，他指了指手机，「这人我还认识。」为了争取派单，董七也曾一天干满 18 小时，但身体会发出透支的信号，下了车，两脚发虚，头晕眼花，甚至不能正常走路了。
「服务分」成为了拿捏住司机的命门，但在投诉机制上，相对于乘客，平台对司机不甚友好。一名接近滴滴客服的人士透露，为避免「投诉事件上升为舆论事件（解决成本更高）」，平台会默认乘客投诉真实并直接对司机扣分，此过程基本不会核实车内录音。这样做是迫于「效率」。司机可以对此申诉，再视情况是否核实，「申诉的毕竟是少数。」
「当然，」上述人士说，「这对司机的心理挑战极大。毕竟辛苦了一天，谁愿意看到服务分反而下降了呢。」
实际上，大多数时候，司机并不能直接看到是哪位乘客投诉了他。这就意味着，申诉并不保证能够成功。而许多规则的设定，隐隐为「投诉」埋下了伏笔。
比如交规规定车辆不得在路边停靠超过三分钟，违者可能被开罚单；而滴滴要求快车司机等待四分钟、专车司机需等待 10 分钟后才有权取消订单。这使得司机们常常在「被开罚单」和「被投诉」的可能性中挣扎。
还有预约单的设定——乘客可以无责取消，而司机不能，「取消就会被投诉。」一位司机告诉我们，有天凌晨，他曾开出 200 公里去京郊景区接乘客送机，抵达时乘客取消了订单，而他只得到 20 元的空驶费补偿。
让司机们感到为难的事情还有许多。平台规定乘客的红包不能超过两百，这对专车司机来说是个噩梦，他们常常遇到深夜醉酒的乘客，一不小心就会吐得整车都是，而对于「高配」的专车来说，真皮坐垫的清洗费都不止 200，还不包含因洗车而占据的时间成本。
在掌握订单与算法决定权的平台面前，司机无疑是弱势的。但小胖并不甘心接受这一切，他当着我的面播放了一段 4 分 20 秒的录音，以证明他也「反抗」过，「控诉」过。那也是一个雨天，乘客在电话中无法清晰描述自己的位置，小胖只能选择按导航走，可导航规划的路线绕了大圈，乘客等急了，上车后投诉评价，「司机服务态度不佳」，系统直接扣分了。
「没有听取录音，没有和司机乘客核实，随便一个差评就能生效。这对我们司机公平不公平？」录音里，小胖问。
「相对来讲是不公平的。」
「那为什么不能给我们公平呢！」小胖吼道。
客服沉默。
一方面，滴滴的业务决定了供给侧（司机）的重要性。但同时，滴滴对司机群体的不满未显重视。
「因为滴滴要通过服务来实现对市占率的维持。」上述投资人士告诉《极客公园》。「7 成是护城河，低于这个数字就要黄了。只有订单量和市占率上去了，才能上市谋求更高的估值，天价的融资额才有望收回。」
滴滴最早的投资人王刚曾公开表达：「滴滴的团队没有一天是平静的。」
2012 年，从阿里巴巴离职的王刚用 70 万投资了滴滴。他用「来不及喘气，天天是高潮」来形容最初的三年：不是竞争出状况、政策有风险，就是开打价格战。「移动互联网的创业如履薄冰，要求的反应速度比我想象的还要快。」
收购 Uber 后，「一统江湖」的滴滴却并没有想象中风光，而是在各方失望的夹缝中前行着。在监管层面，滴滴并没有根本性解决城市的拥堵问题（甚至加剧了）；在消费者层面，停止补贴后的打车价格带来了人们对服务的更高期待；在舆论层面，整个社会对于滴滴是否「德不配位」投来尖锐的目光；而在竞争层面，不断有小平台冒头，巧借高补贴对占有 90% 以上份额的滴滴发起攻击。
这些年，T3、首汽、曹操等车企投资的网约车平台，以及美团和高德等平台公司纷纷进入了滴滴的市场。目前，高德地图网约车用户超过 5 亿、美团网约车用户超过 4.7 亿，流量新贵们正以聚合平台的形式向滴滴发起新一轮挑战。
2021 年 7 月 9 日，滴滴上市后的第十天，国家网信办发布通报：因存在严重违法违规收集个人信息问题，下架滴滴旗下 25 款应用。
消息像一场强震，滴滴迎来了调查组，开始为期不少于 45 个工作日的调查，新用户将不能注册；行业里的其他竞争对手也纷纷伺机而动。
新一轮的打车大战仿佛已具雏形。多家出行平台开始以高补贴吸引司机，最「豪气」的当属美团，完成 150 元的订单奖励现金 100 元。根据易观千帆数据，7 月美团打车 App 活跃用户环比增长 45.6%，T3 出行活跃用户环比增长 32.79%，滴滴出行 App 活跃用户环比下降 10.45%。
几位接近高德、美团打车的人士都指出，高德、美团等聚合打车平台并没有调度车辆的优势，并不掌握车辆载客情况、位置等数据，只相当于提供一个流量的入口。但滴滴拥有真正的大数据。在这种情况下，一些聚合平台依旧重金追逐网约车业务。或许正如王兴所说，「永远不要期望战争停止。」
某网约车平台技术高管张石认为，这个行业对于规模的痴迷已经超越了出行服务本身。身在行业内，张石感受到周围普遍的想法是，要用更大的规模来压制对方。「这偏离了行业本质，为了竞争而竞争，为了压制而压制。」
在张石的设想里，网约车平台想要跑通商业模式，需要合作好政府、交通部、出租车公司、出租车司机、车厂。「先不要追求规模，而是在一个局部地区将体系打通，然后再扩张。甚至做到后面，还可以基于自身数据解决一个更大的社会问题——车路协同的问题。」
「但是按照互联网的习惯打法，他们是耐不住寂寞的。」林风自滴滴快的大战时就加入行业，一心期望改造传统出行。这些年，他觉得业内人隐约有一种共识：「很多人都明白正确的路要怎么走，但就是行动困难。大家都把自己困在那个圈子里了。」
几位滴滴前高管对《极客公园》历数了滴滴这些年的「建树」：优化了人们的出行体验，产品的地图导航更精准了，开拓国际市场、在部分地区与 Uber 旗鼓相当，创造了大量的就业，以及将网约车的「安全」做到世界领先的水准。
「滴滴面对的中国出行市场和交通问题是世界级的考验。」上述人士说。当然，今天的滴滴拥有 90% 以上的市占率，远高于美团在外卖（接近 70%），阿里淘宝在电商（50%-60%），理应承担更多责任。
「滴滴最大的遗憾，是没有好的竞争对手。」一位高管感慨，「当失去竞争对手后，会膨胀，进而失去自我优化的能力。」
那么别人会做得更好吗？
当把这个问题抛给一位美团的中层，得到的回复只有一个没有文字的表情包；一位高德人士也终止了对话。
「表面的各路竞争都只是昙花一现的。」上述人士坚信，在全球范围内，滴滴仍是最懂中国出行的公司。「如果只是盯着出行蛋糕很大，万亿级市场，那别忘了看看滴滴踩过的坑、付过的代价。」
回顾滴滴的历程，占领市场的确只是第一步，也是最简单的「一小步」。
多年前程维曾忆及 2012 年那个冬天，滴滴的账上只有 80 万资金，团队花四千块租下了北京西客站一个摊位。为了在人潮中向司机推荐「滴滴」，同事们发明了一套一分钟话术——技术同事在电脑上设计了一套系统，只需把司机的手机插入电脑就自动安装好了 app，随即塞给司机一张传单——这个方法终于帮助滴滴迎来转折点。
一场大雪，滴滴的订单量首次突破一千，由此，「滴滴」开始在司机中产生口碑。
「那一天是 2012 年 12 月 3 日。」程维记得准确的日期，他感叹，「从努力到无能为力，上帝会为你开一扇窗。」
九年时间，大量精英加入，巨大的资金投入和人力付出暂时并没能将滴滴送至「美好出行」的彼岸。要在出行领域成为真正的创新者，滴滴不仅要有打碎「旧世界」的勇气，也有建筑更好「新世界」的责任。
今天的滴滴无比需要创始人的信心、耐心和世界观的飞跃，使滴滴成为真正「伟大」的企业。
（应采访对象要求，李涛、王方、黎昕、亚力、方迪、秦小亮、梁树仁、张石为化名。）
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