江南船厂不再隐藏实力，长兴八号实力凸显！中国造船业究竟有多牛
去年年底，一则消息引爆了中国互联网。江南船厂的长兴八号震撼亮相，正式投入使用。如
今，中国的造船业已经碾压日韩。从一无所有到制霸全球，中国究竟是如何做到的？中国造
船业究竟有多牛？
我国的造船业兴起较早，这得益于我国漫长的海岸线。
加上唐宋时期我已经和周边国家，以及远在中亚和欧洲的部分国家建立了贸易网络，这也推
动我国的造船业的发展，在前现代时期一直处于领先地位。
在宋朝时期我国已经拥有了完善的造船工业，在上世纪70年代，我国考古部门在泉州港发现
了一艘宋朝时期的“福船”，“福船”又被称为福建船，是一艘单龙骨的尖底船。全长24米，宽19米排水量最大可达600吨。
经过现在研究工程学分析，福船的船体结构运动性比较好，在遇到较大风浪时也不易侧翻，生存力极强，所以该船被广泛应用在远洋贸易。
随后在2007年，考古队打捞出“南海一号”，该船长30米，宽近10米，高4米，是迄今为止我国发现的最大的古代贸易船。
据史料记载，“南海一号”也不过是个中型商船。
从中也能看出宋朝的贸易和繁荣程度。
因为我国造船业发达，远洋贸易自然也发达，所以福船的相关制造工艺在宋朝时期就传到欧洲，
欧洲在此技术上制造出了更先进的船体。15世纪时，欧洲大航海时期使用的克拉克帆船还多少有点福船的影子。
经历宋元数百年发展，我国造船业在明朝时到达顶峰。郑和下西洋时使用的宝船，据史料记载，此船长四十四丈，约125.65米，阔一十八丈，约50.94米。
在《明史•兵志》中写道，宝船远观像座高楼，可载上千人。因此有考古学家推断宝船的排水量可能接近万吨，和我国现在052D驱逐舰有得一拼。
按照当时我国的造船技术，说是领先欧美百年也不过分。
不过随着现代造船工艺的升级换代，钢质大型海船的诞生，让人类的船舶上了一个新台阶。
目前世界上最大的集装箱巨轮已经达到45万吨，是美国“福特”级航母的4倍。
要建造如此庞大的船体，对于工业要求必然极高。
伴随着全球远洋贸易的发展，以后数万吨、数十万吨的海船会越来越多，建设周期也会越来越长。
在这样的情况下，人类开始想方设法提高造船工艺和速度。
这时分段建造法横空出世，原理是利用数百吨的大型龙门吊装设备进行拼装。
这有点像玩高乐，一个个小模块拼装起来，然而这样的建造速度也很快满足不了现在的需求。
21世纪初，韩国造船厂提出了巨型总段造船法。以前建设十万吨的大船，都是分成近百段进行制造，最后进行拼装。
使用巨型总段造船法是将船体只需分成几段，订好标准，送到船坞进行整体拼装。这样的方式制造船体可以做到预舾装，从而大幅缩短建设周期。
巨型总段造船法可以将以前的坞内建造周期缩短一半。
不过巨型总段造船法也有问题，那就是对于吊装设备的要求太高，一个分段的重量可达千吨甚至万吨，这对于造船厂的现有设备也是一个重大考验。
考虑到技术和成本问题，韩国人将现有的建造方法进行整合，创新性地提出了“平地造船法”、“浮坞造船法”、“驳船造船法”混合使用，使巨型总段造船法的造船速度又提高了一节。
随后这些技术被日本学会了，使日韩的造船业发展迅速，也使日韩成了全球最大的造船中心。
我国也从2000年以后开始尝试总段造船法，并建设了大量配套。尤其是浮船坞的建设工作。浮船坞的外形有些特别，整体看起来像一个凹字，底部是船舱， 两面是墙。
不过浮船坞两侧的墙和坞底都采用箱形结构，这样建造的目的是用来进水和排水，控制船坞进行沉浮。船坞下沉时让船体进入，随后排水将船体抬起来进行建造或者修复，
完成时下沉让船体离开。而我国第一艘采用总段造船法的军舰是075两栖攻击舰，并于2019年9月首舰下水。
我国最新式的浮坞取名为“长兴八号”。在2020年5月，江南造船厂完成“长兴八号”浮式作业装置。
“长兴八号”非常庞大，长度达到250米，宽度达到60米，最大下潜深度达21米，最大载货量32000吨。底部的箱型舱容达101000立方米。
并装载10个压载泵，每个泵每秒能排出1.3立方米的水，一个多小时就能完成一次升降。
作为“长兴八号”的制造者－江南造船厂，可谓是鼎鼎大名。初中历史课本中提到的“江南机器制造总局”就是它的前身。
江南造船厂于清政府的“洋务运动”时期成立，创造了我国多项第一。我国第一台机床、铁甲舰、步枪、钢炮都是江南造船厂制造生产。
江南造船厂不仅目睹了我国一个半世纪的历史变动，也推动了我国国防事业的发展。
如今江南造船厂，依旧在为我国的新式海军设备的建设工作增砖添瓦。
不过这个过程并不容易，因为分段舱进行焊接时，很容易面对一个问题，那就是船体强度的问题，尤其是连接处的强度问题关系到船的安全。
设计时还要考虑到以后舾装的电缆管道布置、施工的便捷性、重要舱室的独立性。
总段造船法的设计难度和建设难度非常之高，这也意味着我国的造船工业已经非常发达。
20世纪80年代以前，我国的造船业十分落后。
不仅生产吨位极小，而且大多造船厂主要生产内河的船舶来勉强维持生存，压根没有什么竞争力。
尤其是上世纪80年代，和越南在南沙赤瓜礁爆发海战时，我国投入作战的驱逐舰吨位仅有一千多吨，而越南派遣的登陆舰排水量就高达4000多吨，差距十分巨大。
于是我国从改革开放后，国家领导人就提出了要让中国船舶走向世界的。
要知道我国海洋安全问题十分严重，尤其是南海多个岛屿被侵占，海域被恶意划分，周边国家随意非法掠夺我国海洋资源，让我国的海洋利益损失颇大。
发展船舶业除了推动我国远洋贸易，也利于我国建设现代化海军。
自此以后我国对于船舶业的投资比重越来越大。船舶业具有三个密集型的特征，对于人才、资金和技术要求颇高。
当初我国不具备相关的技术储备，在1980年我国的造船产量在世界排名仅仅第17名，到了1995年我国船舶产量已经跃居世界第三。
21世纪以后，我国船舶业的技术储备、人才储备都已经足够雄厚。特别是我国加入WTO以后，经济得以快速发展，推动了我国造船业的迅速发展。
到了2008年我国造船完工量、新船订单量以及手持订单量，三大数据都已经超越日本成为世界第二，仅仅过了2年我国就超越韩国成了世界第一。
不过产量高并不意味着技术好。我国造船量能得第一，得益于当时我国劳动力成本较低。
制造船体等技术含量低，工程强度较大的项目都给了我国，
这也意味着我国造船业前几年赚的大多都是辛苦钱。
原因是我国造船业的研发能力弱，制造工艺不高，生产效率低，对国外的配套设备和技术依赖较高。
日韩的船舶审查时，核心设备自给率能达到90%以上，而我国勉强做到50%，大量的钱被国外的设备商赚走。
并且我国去日韩取经考察时，总是被日韩的船厂忽悠，关键技术也看不到
。这也让我国下定决心搞自己的技术。随着我国整体工业和科学技术的进步，我国造船业也是突飞猛进。在2008年，我国完成首艘国产液化气运输船的建设工作，并顺利交付。
要知道这个液化气船的运输舱温度要保持在—163°C摄氏度左右，对于船体的密封性和安全性要求极高，建造的技术含量非常高，但是也顺利被我国拿下。
液化气船
如今我国船舶自给率普遍达到80%以上，部分船能做到100%。
在2020年时，全球船厂新船订单量萎缩近一半，我国的造船厂订单却接得手软。
主要原因是我国率先摆脱疫情，承担起全球物资生产，贸易量大幅增加。
所以新船的订单同比增长34.2%。整个2020年我国船舶完工量、新船订单量，和手持订单量分别占世界总量的43.1%、48.8%和44.7%。
世界前十的造船企业，我国占据6家。
看似繁花似锦的背后也暗藏危机。
从2008年美国次贷危机引发的全球金融危机以后，全球贸易量增长量陷入了长期的停滞状态，这对航运和船舶制造业冲击非常大。
加上疫情导致的全球性经济衰退，西方国家出现了逆全球化发展，必然会加大对全球贸易的影响。
2020年全球航运的二氧化碳排放量下降1%，专家预测疫情缓解后，航运会出现爆发式增长，但这只是短期现象，长期来看船舶业的新船需求必然是回落。
浙江地区的造船业从2013年开始，持续多年亏损。
2008年次贷危机以后，订单量大幅下降，在手订单被企业消化完后，陷入了漫长的停滞状态。
这8年来长期的亏钱，导致大批的工厂倒闭，很多“烂尾船”就扔在海里泡着，一片萧瑟。
不过2020年的浙江船舶业开始扭亏为盈，出现盈利。
其中缘由，除了我国疫情管控好，经济复苏快，为全世界提供商品外。还有浙江船企一直以来的“自救行动”。
得益于浙江地区的造船产业的聚集优势，船企开始改变思路发展修船产业。
按照西方机构的数据研究，世界十大船修厂，4家在浙江舟山。
随着船舶需求的不断增加，大批的“烂尾船”在翻新制造并出售，随之而来的是新船的需求也在增加。
在行业低谷呆久了，很多船厂也进行了产业升级和内部结构优化，逐步挖掘自身的技术增长，逐步舍弃低端市场，开始提高船舶的技术提高附加值，在高端市场发力。
尤其在节能技术方面，舟山太平洋海工建设了全球首艘“风动力”矿砂船。
在这艘载重量最大可达32.5万吨的矿砂船上安装了5个旋翼帆，油耗将降低8%左右，由此可减少二氧化碳排放量达到3400吨。
虽然该技术由芬兰提供，但设计和安装工作都是由我国独立完成，原理是在船上加装5个直径4米，高24米圆柱形的旋翼帆，利用马格努斯效应，产生向后的推力。
那么马格努斯效应是什么？简单理解就是我们在两片纸张之间吹气时，两片纸张并不会随风摆动，而是很快贴在一起。
随着空气流速增加，导致纸张之间的压强减小，周边大气就会挤压纸张，把它们贴在一起。旋翼帆就是通过旋转，在船体前进的方向制造压力差，在旋翼帆前面制造低压低流速的区域，用空气推着船走。
随着一切新技术的出现，都会推动我国造船业的发展，并带动我国造船业走向新的台阶。目前我们的海军已经走向深蓝，我们也会随着国家的强盛，也会过得更加富裕。
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