10 月 24 日，有媒体注意到阿里云 YunOS 空间服务的下线公告，显示因业务方向调整，YunOS 空间将在 2023 年 1 月 5 日下线。公告是 7 月 6 日发布的，但在最近才被注意到。
图片来自：YunOS云空间
还记得 YunOS 的人不多了。
YunOS 前身是阿里巴巴在 2011 年推出的阿里云 OS，次年独立出阿里云事业群受集团直接管理，阿里还宣布将投入 2 亿美金，称其为「 集团级战略」。但受制于谷歌方面的封锁，以及更关键的——国产手机定制 OS 的强势崛起，尽管没有如腾讯 TencentOS、百度云 OS 早早关停，无立身之本的 YunOS 在最高峰也只是凭借魅族、小辣椒和朵唯等一众中小厂商到过千万级装机量。
YunOS 作为手机操作系统的结束早有踪迹可寻。2015 年阿里巴巴和上汽集团合作成立斑马智行，2017 年魅族与 YunOS 分道扬镳。随后 YunOS 摇身一变改名AliOS，转身投入汽车智能化以及物联网，阿里巴巴端上智能与服务事业部总经理王矛公开表示：「汽车是目前 AliOS 是最重要的，也是最有价值的端。」
图片来源：AliOS
之后的五年，阿里 AliOS 陆续登陆荣威、斯柯达、飞凡汽车，与斑马网络完成重组，联合推出高端汽车品牌「智己汽车」，累计装车量超过 150 万辆。但当新老势力都聚焦在开发自己的车载 OS，AliOS 会重蹈智能手机时代的覆辙吗？
「如果没有操作系统，芯片再强，汽车做得再好，都是在沙滩上起高楼。」今年 9 月举办的 2022 全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，工信部原部长苗圩敲响了车载操作系统的警钟。
根据公开资料，黑莓 QNX、谷歌 Android 以及开源的 Linux 已经在全球范围内成为车载底层操作系统的主流，其中智能驾驶 OS 方面 QNX 占绝对优势，智能座舱 OS 则主要是 Android 以及基于 Linux 定制系统。
据公开信息整理，图片来源：雷科技
具体到蔚小理，蔚来 NOMI 基于 QNX+Android 开发，小鹏 Xmart 同样基于 QNX+Android，理想 Li 基于 Linux+Android。特斯拉更倾向苹果路线——软硬件服务一体，基于 QNX+Linux 内核开发自己的 Version 系统，也只服务于特斯拉汽车。
AliOS 和鸿蒙 OS-A（面向车机）则倾向走类似 Android 之于智能手机的开放路线，两者也都基于 Linux 内核开发，当前仅有个别品牌装载。
今天「智能化」被公认是汽车未来的核心，包括蔚小理在内的新势力都旗帜鲜明地选择基于 Android 等系统自主开发定制。蔚来汽车软件发展部副总裁庄莉就对媒体表达过：「从特斯拉到蔚来汽车，几家互联网背景的汽车公司，都特别想掌握核心技术，这跟互联网基因有密切关系，所有互联网公司它最重要的产品和核心技术一定是自主掌握的。」
不仅是新势力。去年 6 月，上汽董事长陈虹被问及是否考虑在自动驾驶方面与华为等第三方合作时回应称：「这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。」
图片来源：上汽集团
「灵魂论」是否成立暂且不提，但传统车厂对车载 OS 的重视程度并不弱于新势力。
阿里与上汽在 2016 年合资成立斑马智行，矛盾从这时就种下了。阿里希望将斑马网络打造成开放平台，让 AliOS 进入更多品牌，上汽则坚持斑马网络只服务于上汽。最终引发了 2019 年的重组事件，以 AliOS 整体注入斑马智行，并且阿里成为最大股东才告一段落。
从目前斑马的整车合作伙伴名单来看，AliOS 基本上仍然没有脱离「上汽体系」走出去。这是上汽希望看到的，却不是阿里想看到的。
图片来源：斑马智行
互联网公司大抵都是「吃软怕硬」。智能手机时代，BAT 三家就只做 OS，始终不见下场做硬件的打算。这没什么不对，硬件生意又累又不挣钱，投入成本和风险还高，能把这门生意做得比互联网公司赚钱的全世界也就一家。
但从事后来看，三家做硬件尚存希望，不做硬件则全然无望。
到了汽车智能化，三家在开始依然殊途同归，都希望在与整车厂的合作中，给车厂提供软件和算法的同时，再从车厂获得回馈数据和产品的需求，从而完善系统体验和生态。
关键的矛盾在于，车企想做自己的闭环系统，而不愿意把供应商作为闭环中的一部分，尤其还是关键的系统。最终百度的选择是自己下场造车，深入硬件制造，并完全掌握数据生产，以此形成一套自己的开发和体验闭环。
百度第六代量产无人车 Apollo RT6，图片来源：百度 Appllo
然而，百度想要的是站在更未来的自动驾驶时代，阿里想做的是智能汽车时代的 Android。智己汽车成立之初，阿里就与上汽约法三章，由阿里负责车联网系统和新零售方面，上汽负责三电核心技术，智驾技术，以及人工智能、大数据、云计算、网络安全和软件五大创新中心。
到今年 8 月，据媒体报道，由上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团联合成立的智己汽车完成A轮融资，由交银集团旗下股权投资平台交银资本管理有限公司领投，上汽集团继续追加投资，投后估值达到近 300 亿元。
没有阿里。
这和谷歌推出 Nexus、Pixel 系列（早期）手机作「示范」全然不同，阿里面对的车厂更敏感也更在意供应链的「安全」，阿里还是希望与整车制造划清界限，以此让整车厂放下戒心，接纳 AliOS。
某种程度上，阿里的方向是正确的。相比「深度参与产品定义」的华为与整车厂之间的火药味，阿里与车厂的关系显然称得上一派祥和，这也是 AliOS 的机会所在。
图片来源：维基媒体，所有者：Niels de Wit
2013 年，雷军跑去硅谷见了一趟特斯拉 CEO 马斯克，回来后就激动地表示，「没开过特斯拉汽车，你确实很难有一个直观的想象，这辆全智能的车有多酷。」在采访中更是直言：
而汽车工业的历史证明，没有一家汽车厂商可以独立完成所有零部件和系统的研发和制造，技术、成本和时间的制约也决定了，在汽车智能化时代，大部分车厂都会走向系统定制化的道路。
剩下的问题是生态，原阿里 AliOS 首席架构师谢炎认为，未来中国汽车产业只有 AliOS、Android 两种操作系统。
过去十年，Android 占据智能手机大半壁江山所累积的生态张力，是绝大部分新势力汽车选择基于 Android 开发自有系统的关键，但同时历史的包袱以及核心面向智能手机的研发也都广为诟病。AliOS 的优势除了没有包袱，更在于核心面向汽车研发，可以提供更多定制化的可能。
只是，谢炎的判断未必能够实现。造车的雷军和「不造车」的余承东都断言，未来汽车市场最终剩下的主力玩家只会在五家以内。
雷军在《小米创业思考》中进一步解释了判断的依据，他认为电动汽车本质已经是「消费电子」，而随着汽车市场的消费电子化，必然遵从消费电子行业的规律，由少数的几家厂商占据绝大部分的市场份额。
如果是这样，阿里寄托在 AliOS 上的期望就更难实现了。
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