不止一次去河北正定国际物流园采访。每每站在服务中心的三楼，从大玻璃窗向外望去，总是被鑫磊物流分拨中心的一辆辆大货车所吸引。
意想不到的是，这些来来往往的大货车车流里，竟然蕴藏着鑫磊物流降本增效的秘笈。
鑫磊物流外阜事业部总经理赵玉龙说，专线运输企业，所产生的费用大多来自几个方面：干线运输费用、末端落货点房租、工人工资、终端配送费用及中转费用，“但主要费用还是在干线运输，鑫磊每年该项费用有上亿元。”
为了降本增效，鑫磊物流在更换车型、优化线路、提高装载率和调整货品结构等方面进行了探索实践。概括起来，就是四个字——大、小、多、少。
鑫磊物流降本增效的“大”，就是小车换大车。
鑫磊物流原来的运输车辆以4.2米、6.8米为主。从2017年开始，运输车型开始陆续调整为以9.6米和挂车（13.5米、16.5米车）为主。
“到目前为止，有100多辆小车都换成了大车。”赵玉龙说，“每天、每月都会有车型更换。”
“4.2米货车，每公里大约2元费用（包括油费、过路费等），从河北正定到秦皇岛约550公里，往返约1100公里，来回费用2200元；挂车按每公里6元，往返费用6600元。”赵玉龙说，你算一下效益，“4.2米车拉5吨，往返拉10吨货，300元一吨，物流收入3000元，除去成本2200元，实现效益800元；13.5米的挂车，能拉30吨，往返拉60吨货，物流收入18000元，除去成本6600元，实现效益11400元。”
目前，鑫磊物流在河北全省的营业网点有200多个，其中，石家庄市区营业网点有100多个。石家庄市内有短驳车辆200多辆，干线直达线路150多条，干线运输车辆200多辆。
这么多的大货车，这么多条线路，轰隆隆，车流滚滚，日日奔忙不停歇。
“大车划算，还是小车划算？”赵玉龙笑着，“你算一算！”
鑫磊物流降本增效的“小”，就是调整货品结构，变“大票零担”为“小票快运”。
专线物流运输的货品结构，随着市场经济的发展和终端消费习惯及体验的变化，也是一个相互适应的过程。从曾经的整车运输到大票零担，再到小票快运，这种货运品种结构的变化，减少了物流需求方发运抵达终端的环节，降低了货品物流成本，提高了运达时效。
赵玉龙认为，小票快运物流模式，可以帮助物流需求方去库存，而且，对物流供需双方都具有降本增效的作用。
赵玉龙算了一笔账：10公斤的一件奶制品，1吨就是100件，按大票运输模式来承运，河北省内运输200元一吨，从正定发运到邯郸（约180公里），物流运费的收入是200元。如果按现在的小票快运模式来承运，就是5元一件，100件的货量，物流运费的收入就是500元。两者相比，小票快运比大票零担的效益提高150%。
传统物流模式下，大票零担从正定发运到邯郸，这些奶制品多数是抵达区域代理。按照代理分销流程，这些区域代理还要将货品按每件5元的价格，走小票快运发送至各县终端。1吨100件的费用500元，加上正定发送到邯郸的大票零担费用200元，合计就是700元的费用。
一家奶制品企业，和鑫磊物流合作后，实现了利用鑫磊物流的网络，500元费用走小票快运就可以直接送抵各县终端，省去了200元的大票零担费用。
“大票”变“小票”，承运模式一变，除了提高行业效益，还节约了30%的物流费用。
赵玉龙认为，这是一种多赢的模式变革。
鑫磊物流降本增效的“多”，就是“提高货车装载率”。
作为物流企业，有货可拉是根本的业务基础。赵玉龙认为，物流企业效益如何，货运车辆的装载率是关键。
根据实践经验，赵玉龙把装载率分成了两种不同情况：
一是货是否装满了车，装满车和装半车大不一样。专线端到端，运费相对固定，发车时间相对固定，到点儿就得发车，要是货车没有装满，效益就受到影响，弄不好还会亏损。
另一种情况是，同样都是装满了车，但因为装车人员在技能、经验方面的差异，还会导致装上去的货量多少不同。
“无论哪一方面做得不好，都会影响物流效益。”赵玉龙说。
为了提高装载率，鑫磊物流在石家庄市区各大市场都增设了收货营业部，营业部数量由之前的20多个发展到现在60多个。与此同时，公司每月都安排专职团队到各个市场做专线推广。鑫磊物流的收货量也因此由原来的每天20多万元，增加到了现在的每天50多万元。
除了想方设法增加市场收货量，鑫磊物流还加强了相关培训，每月定期组织装卸人员看相关视频，或者请行业内有丰富实践经验的人，就如何更合理地在车上摆货等，进行针对性讲解。
通过一系列举措，“原来，4.2米的车型只能装1000元左右的货量，现在已经能装到1500元。”赵玉龙算了一下，“装载率提高了30%。”
鑫磊物流降本增效的“少”，就是通过优化物流线路，将相邻相近的专线网点连接，统筹货运资源、物流信息，避免货车装不满的情况发生。
被行业称为“原始物流”时期，发货模式多是出点儿费用让大巴“捎货”，后来逐步发展成了专线小物流公司，一个点儿发一个小车，货运方式是点到点。现实往往是，从石家庄到定州有货，从定州回来，有没有货就不一定了。“单程有货，返程无货”的状态，使物流成本非常高。后来，产生了“一点到多点”货运组织方式，拓展了物流企业的业务范围，增加了业务量，不仅效益得以提高，还降低了物流成本。
河北定州有一家小专线物流公司，一直想扩大业务范围，却长期受到自身实力制约，难以施展“拳脚儿”。如果想自己做类似鑫磊物流120个直达点的业务，那就得发120多辆车到各个门店（或落货点）。后来，这家小专线和鑫磊物流对接合作，每天把货发到正定鑫磊物流的分拨中心，就可实现货发全省各地。
通过这种“一点对多点”的线路优化模式，这家小专线公司把生意做到了全省，业务量也迅疾扩大。
“原来，这家小专线公司每天收500元的货（定州到石家庄）。”赵玉龙注意到，“加盟鑫磊后，这个小专线开始向全省发货，现在每天可以收5000元的货，比原来增加了10倍。”
除了“一点对多点”，拼车也是专线运输常用的、有效的线路优化举措。
石家庄到辛集，一辆4.2米车需要300元运费。石家庄到晋州，4.2米的车，费用是200元。后来，物流上就把这两个点合在一起，形成“石家庄—晋州—辛集”运输线，其成本也是300元。
“原来两个点分着发货，合计费用约500元。”赵玉龙说，“拼车发货后，费用减少至300元，成本降低了40%。”
近十年来，鑫磊物流边积累资源，边降本增效，在滚动发展的同时，也规划着自己的愿景和梦想。
“除了河北省之外，鑫磊还加入了上海蚁链物流全国网络平台，目前，国内21个省份都有会员单位，在同一规则的前提下，实施信息共享、资源共享。”鑫磊物流供应链事业部总经理朱志华说，“通过网络搭建，我们把省内各地市、省内省外物流资源和信息打通共享，初步构建了‘深耕燕赵，互通全国’的业务框架和资源储备。”
有降本增效的丰富实践，也有全国耕耘的物流宏愿。分拨中心的阵阵轰鸣，运抵线路的滚滚车流，何尝不是鑫磊物流走向自己远大目标的呐喊和铿锵步履。
现代物流报全媒体记者：常河山
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