快运主要产品
由上图可知快运的主要产品分为重货包裹、零担、整车运输几个业务。其中重货包裹主要面向B2C、C2C电商大包裹，从以往的店到店转变为现在的门对门的模式。
而零担业务中分为小票零担和大票零担，小票零担主打的是B端托盘货、批量件市场，包括包括机械设备、零售铺货，末端入仓，服装换季等，而大票零担面向的是中大B端的客户，主要是用于客户仓库之间的生产设备、原材料等调拨。
整车运输提供的服务相当于货拉拉，但是又因为运输重量远超货拉拉，而货拉拉更多的是面向个人的搬家服务，顺丰的整车面向的是B端的厂仓大批件的整车搬运。
由上图了解到顺丰在快运业务上投入是巨大的，2020年顺丰快运加强场线资源投入，铺设快运网络加速扩张业务规模截止2020年末，顺丰快运自营及加盟网共计拥有185个快运中转场（含集散点），约1,500个快运集配站，合计场站面积超过330 万平米，日承载能力21.5万吨；拥有2,911条快运干线，10,902条支线，加盟网点10,130个；在核心26城市实现自营并引入21家服务商，覆盖城市高达365个。
并且2020年亏损9亿，甚至后面还存在一个持续的投入期，顺丰拼着亏损也要在快运行业做到第一，这样其他快递公司都是承受不起的，基本上可以预见在那些陷入快递价格战的公司未来几年没有任何精力在这个快运细分行业与顺丰竞争。等快递价格战出现最终结果时，一看，外面全被顺丰霸占了。
快运行业所在零担行业在顺丰年报中显示是一个超万亿的市场，这么大的规模，目前行业极其分散前三十市场份额仅仅5%，参考美国的零担行业前10占据市场份额的80%，可以说国内的零担行业正处于起步阶段，相信在未来几年内随顺丰大量资源的投入不断整合市场，顺丰占据市场份额会达到一个令其他快递公司难以抗衡的地步。而快运行业有一个特别之处，那就是3万至3万5千吨的是一个重要盈亏平衡关口，一旦突破这个量，那么除非后期还是持续大规模的投入资源，后期只要装载率上去的盈利能力就不断增强，这就是以规模取胜。
上图中顺丰从2016年的第7到2020年市场规模第一，完全是用钱烧出来的，这么巨额的亏损，对于仍处于价格战中的快递公司难以承受。对比一下，2020年的顺丰与德邦，可以发现顺丰2020年营收185亿，而同期德邦营收100亿，德邦已经连续三年下滑。再从单日峰值来看，顺丰以6.9万吨稳稳的占据行业第一。
顺丰以处处先人一步的战略，很少有弯道超车能够在快运这个细分行业超过顺丰，未来几年当顺丰在快运行业规模达到其他公司望尘莫及时，对于顺丰的盈利才刚刚开始。但目前行业格局来看，至少顺丰在这个细分行业有三到五年的扩张期，而且是那种迅猛的扩张。
简单对比一下美国零担行业以17.5%的市占率第一的联邦快递，未来5~10年顺丰快运行业发展进入成熟期，顺丰至少拥有15%的市占率，那么简单估算可以营收可以达到1800亿以上。也就是说对于顺丰快运这块业务至少有10倍的增长空间。
2020年末顺丰双品牌特点对比
资料来源：长城证券研究所整理
当看到顺丰在快运行业用的不是一贯的直营模式，而是选择直营与加盟模式时，就产生了一点疑惑。继续深入研究发现加盟模式多是以毛利率低的一些基础客户，而直营的顺丰快运的定位是毛利率较高的中高端，符合顺丰一贯的作风，就是永远是拿最大最好的那块蛋糕。
双品牌战略最为重要的是对场站的公用以及对线路的拼车的方式，做到轻重配比，提高装载率，对成本和损坏率的降低均有明显的影响。例如较重的商品大概200KG放在车辆下层，那么一些较轻的包裹放在上层，既提高了装载率又提高了时效。其中双品牌战略最为重要的是集配站和末端网点相配合的收派送，这对成本是产生极大的降低。
参考美国联邦快递的快运业务中的人工成本极大，并且还存在相当多的规定，例如司机的服务时间限制等等。相比较我国虽然人工成本在不停的上升，但是还远没有达到联邦快递中的人工成本占营业成本那么高的比例。
美国的联邦快递在快运业务营业利润率8.1%，那么未来顺丰一旦实现扩张所需的资本投入进入收获期，顺丰在中高端业务至少营业利润率有5%以上，而加盟形式的业务重营业利润率2%左右。大概估算一下，顺丰未来十年至少在快运这一块能提供上百亿的利润增幅，只不过现在还需要做大规模持续的投入资本。现阶段对顺丰在快运细分行业还是主要关注其市场份额的提升，这行业只有规模做大了，才有一定的竞争力。
仅供参考
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