在中国，都讲究好聚好散。可是对于广汽菲克的双方股东，隔空互怼却成为分手前的常态。外方完全不顾中方的面子，Stellantis集团CEO唐唯实频频单独发声表示在中国“轻资产”；中方更不是软柿子，广汽集团大有“两田在手，天下我有”的气势怼回去，广汽集团董事长曾庆洪可能在想，你自己品牌力和产品力不强，还有什么资本如此嚣张。
2022年10月31日，广汽集团发布公告称，由于产品竞争力下滑，生产陷入困境，董事会已同意广汽菲克的破产申请，将根据市场化原则和公司发展需要，探讨活用其资产、资源的重整措施。公告中直指合资公司产品不行，言下之意恐怕只有唐唯实细细品味。
截至2022年9月30日，广汽菲克总资产为73.22亿元，总负债为81.13亿元，资产负债率高达110.8%，资不抵债。
至此，在华有着12年发展史的广汽菲克将正式退出中国市场。
广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司（以下简称“广汽菲克”），一个长达15个字的合资公司，超长的全称似乎也预示着它浮浮沉沉的12年成长史不会太平。的确，有三个品牌的合资公司似乎命运都不好，例如长安福特马自达、东风悦达起亚，都是三家变两家，而广汽菲克，则是直接变没了。
2010年3月，广汽集团与意大利菲亚特集团以50:50的股权比例成立了广汽菲亚特，开始了在长沙的合资生产。2013年1月，菲亚特集团、克莱斯勒集团与广汽集团签署了扩大在华生产、销售乘用车的合作框架协议。
可菲亚特在中国市场品牌很弱，没有同为意大利的法拉利、玛莎拉蒂那么出名，即便菲亚特还是母集团品牌。所以，进入中国后，菲亚特销量和德美日系相比，微乎其微。
直到2014年，情况迎来转变！由于全球经济危机的深远影响，菲亚特集团完成对美国克莱斯勒集团的并购，组成“菲亚特-克莱斯勒集团（FCA）”。2015年，广汽菲亚特正式更名为“广汽菲克”。
作为全球SUV销量霸主，JEEP品牌显然成为新合资公司国产首选，彼时中国SUV销量呈现井喷态势，JEEP也于2015年正式国产化，广汽菲克在中国，开始真正具备了竞争力。一年内，在股东双方的支持下，接连上市自由光、指南者等车型。
2015~2017年，是广汽菲克“筑起高楼”的几年，在JEEP品牌几款SUV车型“光环”下，2017年的广汽菲克迎来销量高峰，年销量突破20万辆，达到22.23万辆，合资企业一下变成了“摇钱树”。
然而，这样的巅峰只维持了短短一年。随着自由光质量问题浮出水面，JEEP品牌遭受了严重的信任危机，而同期主机厂将压力转嫁经销商，导致经销商库存高企，经营出现困难。
最终厂商关系破裂，唇亡齿寒的一幕再度上演。而JEEP没有新产品引入，在电动化领域更是乏善可陈，也开始让合资公司股东，失去了耐心和信心。即便将广汽丰田等其他合资公司的干将派到广汽菲克，也是巧妇难为无米之炊。
的确，就连之前菲克集团的高层都自嘲，一代产品没有做好。如此，还能怪谁呢？！
这个时候，仿佛即将要迎来“转机”，2019年12月18日，法国标致雪铁龙集团（PSA）与FCA正式签署联合协议，约定双方以50:50的股比成立新集团，双方旗下汽车品牌名称保持不变。合并完成后，二者将创建一个名为Stellantis的巨无霸，它将拥有10余个汽车品牌，堪比大众汽车集团。
当时，欧宝品牌入华或许能够解困广汽菲克，给JEEP品牌一个喘息的机会。可事与愿违，合并成Stellantis集团后，PSA的唐唯实成为新汽车巨头首任CEO，而这位CEO，却好似一个对中国市场并不感冒的人。
因此，广汽菲克这次不仅没有迎来转机，而是直接堕落谷底。
翻开广汽集团过去三年的公告和财报不难发现，广汽菲克的销量和财务数据，实在是又难看，又难堪。
2022年上半年，广汽菲克累计生产822辆，销售1861辆，同比下降89%和85%。更夸张的是，4月还直接出现“产销双0”的情况。3~6月中，3月、5月均为产量1辆、销量1辆的尴尬局面。
今年7月，广汽菲克终于被编写广汽集团销量快报的人员，踢出了广汽集团的产销快报。
谁也不曾想到，从北京一路南下到了广州，JEEP依然没有办法在中国扎根。当年一句“不是所有越野都叫Jeep”的slogan，可谓深入人心，但这样的收场恐怕没人能想到。
毕竟，哪个向往硬派越野的人，当年不想拥有一辆属于自己的牧马人或者大切呢？也许，只做高端进口，才是JEEP品牌，或者唐唯实在华“轻资产”战略的真实目的。可对于Stellantis集团而言，其在中国市场已经先断一臂。
当然，一颗摇钱树转眼成枯木，对于广汽集团，似乎有些可惜，不过别忘了广汽的“良田”还能丰收，而且在新能源板块，作为国有汽车集团，也走在了前面。
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