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继悔创阿里杰克马，不知妻美刘强东之后，“牛人”圈又多了一位不要续航马斯克。近日，特斯拉CEO马斯克在社交网络上和粉丝交流时传达了他对电动汽车续航能力的最新看法，他认为，电动车续航里程太高没意义。
马斯克称，特斯拉原本可以在12个月以前就生产出600英里（965公里）续航的Model S，但是这根本没有必要，因为续航能力为400英里（643公里）的特斯拉Model S可以在使用体验和效率上获得平衡。
然而，实情真是如此吗？
小雷认为，如果从宏观的角度上来理解“电动车续航里程太高没意义”，那么马斯克的这句话并没有什么问题。同时，马斯克的言论实际上也是在警醒新能源车企不要盲目地死磕长续航纯电动汽车。
从2021年年初蔚来发布旗下150kWh“期货”电池，并且宣称这款电池将会让旗下车型续航能力将突破1000km开始，1000km续航就成为了各大新能源车企电池竞赛的核心目标，众多车企有如神助一般地，相继放出了各自车型、电池技术续航能力突破1000km的消息。
在小雷看来，很多人对里程焦虑和续航能力之间的关系都存在误区。虽然“里程焦虑”还是目前绝大多数纯电动汽车用户最大的痛点，但是续航能力却不是新能源车企打破“续航焦虑”唯一的突破口。
要知道，如果单论续航，很多纯电动汽车的标称续航里程已经比传统燃油车还要长。传统燃油车用户之所以没有里程焦虑，是因为加油站早已经随处可见，并且加油效率够快，而不是因为传统燃油车有着一个容量巨大的油箱。
相比起传统燃油车，纯电动汽车的里程焦虑也是同理。想要解决纯电动汽车用户的里程焦虑，不应该盲目死磕纯电动汽车的电池容量，而是应该积极布局包括充电网络、快充技术相关的基础建设工程。
乘联会数据显示，我国在2021年全年的新能源汽车零售量达到了298.9万辆，同比增长高达169.1%。然而，我国的新能源汽车充电网络的覆盖速度却远远没有跟上新能源汽车的销量增长速度。
工信部在2020年发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》征求意见稿中提出，预计到2030年，我国新能源汽车保有量将会达到6420辆。根据我国车桩比1:1的建设目标，到2030年以前，我国将会存在6300万个充电桩缺口。
显然，相比起已经趋近，甚至超越传统燃油车的纯电动汽车续航能力，完善补能网络的布局，提升新能源汽车的快充速度才是目前新能源汽车产业发展的当务之急。在小雷看来，只有续航能力、补能网络以及快充技术全向发展，新能源汽车产业才能得到“水桶”型的健康发展，纯电动汽车用户的“里程焦虑”才能得到根治。
从宏观视角上来看，新能源汽车产业的发展确实不应该过度依赖新能源汽车自身的续航能力。然而，马斯克的言论忽略了包括特斯拉在内，现阶段几乎所有纯电动汽车存在的问题，在这样的情况下，纯电动汽车又不得不提升续航能力。
马斯克在发表“电动车续航里程太高没意义”这番言论时强调，目前特斯拉Model S的续航里程约为637-652公里；Model 3的续航里程为556-675公里，Model X的续航里程则为536-560公里，实际上特斯拉的续航里程已经超过了所有人的需求。
在小雷看来，马斯克在强调特斯拉车型的续航数据时忽略了一个问题，那就是他公布的数据只能代表特斯拉汽车在大多数时候和大多数地区的续航能力，这样续航能力在极端条件下存在“虚标”的情况。例如，目前新能源汽车普遍怕冷。
2020年12月24日，中汽研（CCRT）发布了包括特斯拉Model 3在内的6款纯电动汽车，分别在常温23℃以及低温-7℃气温条件的续驶里程测评结果。这种测试既可以验证官方续航里程与实际续航里程存在的差别，同时也能够验证这几款新能源汽车在低温情况下的衰减程度。
其中，特斯拉Model 3在常温下的续航能力为520km，按照马斯克的说法，确实能够满足大多数消费者的用车需求。然而，特斯拉Model 3的低温续航表现却不太尽如人意，它在-7℃的气温条件下续航里程下降到了328km，衰减幅度高达36.9km。
值得一提的是，在中汽研测试的6款车型当中，比亚迪汉EV的冬季续航表现最为优异，与中汽联在常温下实测的629km续航里程相比，它在低温下的续航里程为435km，下降率为30.9%。
相比起比亚迪汉EV，特斯拉Model 3的冬季续航能力只能算是中规中矩。如果马斯克看到了中汽研的测试成绩，想必他也不敢再口出狂言，称特斯拉Model 3的续航里程已经超过了所有人的需求。
在小雷看来，想要纯电动汽车想要摆脱对长续航能力“病态”依赖，那么车企与动力电池厂商首先就得解决动力电池怕冷的问题。然而，包括特斯拉在内，新能源车企与动力电池厂商还没能解决这个问题。
马斯克作为特斯拉的扛把子，他显然对特斯拉旗下产品的优势与弊端了然于胸。那么问题来了，在动力电池冬季衰减还没得到根治的前提下，特斯拉为什么要自断其臂，降低旗下车型的续航能力呢？
从特斯拉原本计划推出续航能力高达965公里的Model S这一举动上来看，小雷认为马斯克对于1000km续航并非完全没有幻想。另外，随着4680电池的量产下线，特斯拉也完全有实力将Model S的续航能力延长到1000km。
然而，就在第100万颗4680电池下线之际，马斯克为何画风突变，在特斯拉长续航化发展这一大方向上打起了退堂鼓呢？小雷认为主要的原因有以下三个：
其一，降低续航里程的同时也会降低单车成本。
首先，绞尽脑汁降低成本可以说是特斯拉的企业文化，它之所以能够在中国市场披荆斩棘，与它实现降本之后的大降价脱不开关系。然而，随着动力电池原材料价格疯涨，包括特斯拉在内的许多车企都已经走上了被迫涨价的道路。涨价，显然不符合特斯拉的行事风格。
据了解，4680电池相比起特斯拉现款电池的能量密度提升了5倍，续航能力提高了16%，输出功率提高了6倍，但是成本却下降了14%。这也就意味着，特斯拉完全可以用数量更少的4680电池，实现现有的续航能力，但是成本却能够大幅降低。
随着4680电池的大规模量产装车，再加上特斯拉并不打算盲目追求长续航，小雷可以预测它的这一轮涨价并不会持续太久，甚至下一轮大幅降价很快就会到来。届时，搭载4680电池的特斯拉将会再度向新能源汽车市场挥舞屠刀。
其二，降低续航里程能够提升产能。
在动力电池原材料紧缺的情况下，动力电池产能就显得至关重要了，这项指标甚至能够直接决定一家车企的命运走向。要知道，在同样采用4680电池的情况下，相比起特斯拉原计划推出的续航能力接近1000km的Mdoel S，续航能力不到700km的特斯拉Model S至少会占用30%动力电池产能。
这也就意味着，如果特斯拉不生产续航能力接近1000km的Model S，那么它每3台车所节省下来的电池产能就能够再多装1台车。在小雷看来，在动力电池产能紧缺的情况下，马斯克之所以临时改变产品策略，正是基于这样的原因。
其三，长续航已经不是特斯拉独有的优势。
虽然马斯克现在呼吁新能源车企不要盲目追求长续航。如今，广汽埃安旗下续航能力超过1000km的埃安LX plus已经上市，但是特斯拉的4680电池却还没大规模量产装车。因此，在没有绝对优势的情况下，特斯拉完全可以放弃这种“病态”竞争。
在小雷看来，特斯拉可以放弃长续航，但是其它新能源车企却不敢轻言放弃。
要知道，马斯克之所以敢于放弃长续航竞争，是因为特斯拉已经有了趋于完善的补能网络区域，以及尖端的超充技术。已经基本完成“水桶”型新能源汽车产业布局的特斯拉并不需要过度依赖汽车的长续航能力。
特斯拉一直以来都是智能新能源汽车领域的风向标。它放弃的长续航或许会引导其它车企不再盲目追求长续航，进而向超充技术、补能网络等方向发展。另外，特斯拉的做法同样也会刺激其它车企以长续航优势破局，成为其它新能源车企在续航能力上超越它的契机。
注：本文素材来源于网络
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