首先得从这个车
一辆2.0L自然吸气，动力只有115kW（158Ps）在跑车越来越涡轮化的今天，也算是一股清流。
MRA（MAZDA RESEARCH of AMERICA）的成员听到了美国消费者“如果有像MG这种英国小跑车的车型就好了”的呼声。而后，除了在广岛本社之外，在马自达的三个设计中心（美国、欧洲、横滨）也同时进行了设计的工作，最后的主要设计提案由MRA负责。
虽然初代MX-5（代号NA）让人想起英国小跑车，但是在细节中还是隐藏了日本传统的图腾，例如前脸使用能剧（日本传统戏剧）中“小面”的元素（小面代表最年轻、可爱的女性角色），尾灯使用了江户时代铜钱的设计元素。因为NA实在太经典了，所以纽约近代美术馆（MoMA）特地永久收藏了一辆初代MX-5。
第二代MX-5（代号NB）在1998年问世，但是在日本国内，因为泡沫经济崩溃，Eunos品牌从市场上撤退，MX-5回归到Madza品牌之下。这代车型在车体刚性下了很大的功夫，为了不让车重增加，开发部门成立了“グラム作戦”（グラム=重量单位g）计划，让新型车的车重不会增加太多。另外，在第二代车型上，发动机排量也增大了0.2L，为1.8L。
时间到了2015年，第四代（ND）MX-5上市，它还是秉持着MX-5车系一贯的设计理念：轻、短、小。MX-5从来就不是一辆注重大马力的车款，而是以驾驶乐趣著称。也因为如此，在2016年4月25日，MX-5车系的总生产量已经突破了100万辆，对于一辆乐趣车型来说，这是一个非常惊人的数字。同年11月10日，我们的主角：MX-5 RF正式发布，让MX-5的车迷除了有软顶敞篷可选，还有最流行的硬顶敞篷车型，而且整备质量仅仅只多了45kg。
虽然MX-5并不是一辆非常竞技的车型，但是还是能在许多赛事中看到它的身影。改装资源也非常丰富。除了赛道，你也能在一些美国的金卡纳（Gymkhana）赛事中看到MX-5的身影。因为它的结构简单、没什么稀奇古怪的毛病，所以在人工费高昂的北美地区，它是一辆能负担的娱乐车。
综合来看，及时MX-5很美很漂亮，但是其品牌和产品定位在第一代车型就基本定性，并没有一个“辉煌的历史”富人看不上也不奇怪。
MX-5除了吸引人的外形之外，还是一些值得称道的地方，也影响着它的价格。
对于MX-5这款车坛上最成功的Roadster，想必开发团队一定肩负着很大的压力，毕竟MX-5是除了RX-7之后，马自达最经典的跑车之一。要如何在MX-5漂亮的外型上加上电动硬顶结构呢？在英国市场中，上一代硬顶敞篷车型的销售比例高达80%，美国市场也大多都是硬顶敞篷车型，所以硬顶车型的开发就显得十分重要了。
精巧的硬顶结构
因为收纳空间的狭小，所以如何收纳顶蓬显得特别重要，开发团队只能做出一个实体模型来模拟开关蓬的样子。在开发初期，也曾考虑过使用上一代车型的设计，毕竟在速度上和构造稳定度上，与竞品相比还是具有优势的。但是这么做的话必须要将收纳空间加大，当时的两种解决方案都被否决了，一是加高车尾，不过会破坏造型所以作罢，二是加长轴距，但这会破坏操控性，不符合MX-5车系“人马一体”的精神。
既然不能改变车辆的轴距，又必须兼顾原有的外形，那只好拿顶蓬结构下手了。于是工程师把顶蓬分割成两部分，然后把车尾做成溜背风格，这是开发团队找到的最佳解决方案。当然了，事情到这里还只是开端而已，因为开发团队还需要验证被分割后的顶蓬刚性是否足够、开关蓬的时候是否对车内乘客造成干涉。此外，周边部品的供应商也是幕后功臣之一，没有他们，这种硬顶结构是不可能被开发出来的。
说完了MX-5 RF对于顶蓬的执着，现在我们来看看第四代（ND）MX-5/MX-5 RF到底对操控做了什么样的提升和改进。众所皆知，MX-5一直都不是以大马力为主的跑车，而是以轻量化、小型化为卖点。所以，轻量化还是MX-5永远不变的设计主轴。
这代车型使用轻量化材质的比例大幅提升，以往未曾使用的980MPa、1180MPa高张力钢板，在这代车型使用的比例分别提升至8%和3%，1500MPa钢板的使用比例从0.5%上升到1%，铝材从0.1%上升到9%。
在结构上，厂家可说是挖空心思在轻量化课题上，但是面对日益严苛的碰撞法规时，这可是一个难题。从上面的几张图你能发现在任何能偷轻的地方，厂家都想尽办法在不影响刚性的前提下，去除不必要的重量（例如打孔、削去边缘），同时底盘也用了许多补强件来提升车体横向刚性。
关于悬挂部分的轻量化，MX-5车系可说做到极致，整个悬挂结构和上一代车型相比，轻了12kg，轮圈从五孔变成四孔，改变副车架的造型来达到刚性提升、降低重量的目的。
当然，除了轻量化，厂家在车身配重、车辆重心上都下过一番苦功，借由细微的调整，将整辆车的设定优化。或许每一项调整看起来都很细微，但是细节处所累积起的改变可是很可观的。简单地说，新的MX-5比起旧款车更加紧凑，质量更往中心移动。
除了以上所说的之外，MX-5在其他细节也花了不少功夫，例如推向四个角落的轮胎位置，平整化的底盘造型，这些都是在开发之初，设计者挖空心思对于车辆所做出的优化手法。
最后，厂家也没忘记强化对于行人的安全（这攸关撞击成绩的高低），当它侦测到撞击行人时，发动机盖会自动弹起。因为没有车顶，所以无法安装气帘，故侧气囊的面积加大，涵盖到车内乘员的头部。
马自达宣称这一代的MX-5最主要的概念就是“原点回归”，其实就是在呼应第一代NA车型的“轻”，只有轻才能发挥出最好的操控，这当然有赖于马自达独家的“SKYACTIV技术”才能达成。就跟许多英国跑车一样，例如卡特汉姆的“7”、路特斯Elise都是极致轻量化的代表。不过，你绝对不会想开着这两款车每天上下班，但MX-5可以。
加速制动有水准以上的表现
在谈论测试结果前，先对动力做个简单的介绍。台版车型的118kW（160Ps）的动力表现并不是非常亮眼，但这台发动机还是有几个亮点，13.0：1的高压缩比是“SKYACTIV技术”的卖点之一，使用长冲程设计的它，能够兼顾中低转速的扭矩发挥。值得一提的是，日规版Roadster RF同样搭载这台2.0L自然吸气发动机，和软顶车型仅有1.5L自然吸气设定不同。
变速箱同样使用SKYACTIV技术，此技术能减少变速箱的滑差，液力变矩器锁定的范围加大。根据厂家的资料显示，这台变速箱能够实现二挡锁止和三挡的滑差控制，提高传动效率和带来更直接的加速感。另外，此变速箱附带运动模式，在此模式下，变速箱更愿意降挡来换取动力。另外，不论是自动挡或是手动挡车型，挡把的形状都非常接近，最大直径为48mm，让驾驶者有更好的握感。
测试当天的天气非常不错，28°C的天气不冷不热。首先我们先测试0-100km/h的加速，获得8.13s的最佳成绩。有这种成绩我想最主要是得益于MX-5 RF轻量化的车体。
起步时由于发动机转速只能拉到2400rpm，所以动力不大的它没有产生任何的空转，放开刹车后，伴随着发动机不是很好听的嘶吼声一路向前，可能是因为离地面很近的关系，坐在车里很有速度感。虽然从外面看，车辆的姿态有很明显的抬头倾向，但是在车内的感觉还算平稳，不会有太多摇晃的感觉。
不过来到0-400m的环节中，MX-5 RF的表现则非常一般，没办法，它的动力就在那儿摆着呢。如同我一开始所说的，MX-5车系的精髓从来就不是动力，如果你真的很喜欢这辆车，又不满足于它的动力，国外有大把的动力套件等着你。
我们经过数次的测试，刹车成绩最好一笔是38.45m，算是不错的成绩，尤其是这款车的刹车系统非常一般。这也是为什么马自达一直强调MX-5是轻量化的原因之一，因为轻，所以刹车系统负担就小，自然很容易做出好成绩。
但是有一点是让我觉得较为美中不足的地方，就是MX-5 RF的刹车脚感并不是非常扎实，初段有点模糊，但好在后段的刹车脚感还算很好控制，不会产生过敏或是“浅一点太少、深一点太多”的不线性情况。
好了，介绍完所有MX-5 RF的特色和测试数据，我们终于要进入重头戏了，那就是道路试驾环节。你应该已经看过很多关于此车的试驾，没错，就像你想象中的那样，此车的悬挂很软（以跑车的标准来说），但真的很有趣，有趣在哪？绝对是让你笑着走下车的那种有趣！
我们来到了台北市近郊的阳明山“阳金公路”，这是一条离台北市最近的跑山圣地，每逢暑假时，很多学生会骑着踏板车上山寻求刺激，除此之外，山上有温泉旅馆还能俯瞰台北市，所以每到假日夜晚这座山就成了约会圣地，在路边的停车场也有可能看到摇晃中的车辆。阳金公路的头段为连续上坡，考验车辆的动力，中段多为蜿蜒崎岖的山路，后半段则为平直的下坡道路，是一条复合型山道。
这次我们没有准备台妹，只有三个大老爷们开着两辆车上山，除了我们的主角外，还有一辆IS200T（内地称为IS300）当作我们的摄像车。刚从摄像车换开MX-5 RF的时候，有点不太习惯，毕竟动力和运转的质感还是有很明显的差距，在一开始的连续上坡，你必须多踩点油门才能得到足够的加速，再加上那不是很好听的发动机声响，显得单薄，所以一开始我对它是有点失望的，但是当我一转动方向盘时，一切都改观了。
方向盘手感并没有想象中的如此丰富，但是你会很清楚的感受到车辆的动态，像是这个弯你要失控了、车尾会滑，或者是整辆车出现侧滑。它的转向很敏捷，但并不是靠着调整转向比所得到的，而是短轴距所带来的刁钻灵活。除非你用非常不合理的速度冲进弯中，否则MX-5 RF鲜有推头的情况，基本上车尾会带着你过弯。
车上配置的Potenza S001在接近极限时会发出很大的声响，但不用担心，车身动态会让你知道你离真正失控还有些空间。就算把ESP全关也不会让你有种控制不住的恐惧感（毕竟动力小），简单的说，就是车辆的容错性较高，难怪会被推荐最佳入门敞篷小跑车。
其实我认为MX-5 RF不是一辆强调“精准”和“贴地性”的Roadster，甚至在某方面来说，它并不是很完美，但也是这些“不完美”造成了它的趣味性。MX-5 RF的动作很利落，指向性也很不错，但多了一点滑动和侧倾。若以近期我开过的S660和86来比较，S660给人的感觉是“想去哪里车就往那去”，而86虽然偶有滑动（原厂配胎的关系），但较硬的悬挂和动态反应让你有更硬派的感觉。S660在这个方面比较像是个没血没泪的弯道机器，86是一辆你必须得开快才会有成就感的玩具（或者是说像是难度降低版的S2000），而MX-5 RF则是懂得跟你互动的宠物，虽然极限可能不如另外两者，但“代入感”更强。
在过弯的时候，你能感受到悬挂的压缩和扭动，有时候更让人疑惑“这真的是一辆跑车该有的表现吗？”，但是神奇的地方就在于扭归扭，你却还是有信心控制住车辆，而不是心里没底的害怕，就算出现滑动后，还是很好控制，而且弯速也不慢。它用一些不是很完美的设定带来了刺激感，但是这些刺激并不“过激”，厂家在这方面拿捏得恰到好处，让你有些征服的快感，但并不会让你感到恐惧。
在入弯前刻意营造出荷重移转，车尾偏滑会出现的很突然、很快速，在开蓬的情况下更容易出现。但是通常只会滑一下，在你反打方向盘修正前通常不会再滑下去。据说软顶的MX-5不会出现这种偏滑，而是车头车尾很顺畅的一同入弯。很多朋友认为是那套硬顶机构造成了这种现象，并且破坏了车身的平衡性。我没开过MX-5，所以也无从比较。以我个人的观点来看，MX-5 RF已经具有相当不错的驾驶乐趣了，它就像一杯半糖奶茶，有点甜却不会让你甜到胃酸逆流。
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