“特斯拉现在能做到的，我们都能做到。“
10月23日，华为轮值董事长徐直军在北京接受未来汽车日报（ID：auto-time）等媒体的采访时，不无自信地作出上述表示。
比起华为终端公司董事长余承东所说的华为手机“很吓人的技术”，华为在智能汽车领域的技术能力可能更“可怕”。
虽然多次申明“不造车”，但过去数载，华为进军汽车业的雄心未曾有一刻懈怠。摇摆犹疑多年后，华为终于找到了自己的新定位：做智能汽车的超级供应商。
就在前一天的世界智能网联汽车大会上，近几年对汽车几近痴迷的徐直军，在公开演讲中又一次重申“华为不造车”，并披露了深入智能汽车腹地的新想法和具体计划，包括智能网联、智能座舱、智能电动、智能驾驶及云服务。
华为轮值董事长徐直军 来源：华为官方
他的演讲透露了三个重要信息：开发用于自动驾驶的激光雷达等核心传感器、改变传统汽车架构和推动智能汽车零部件标准制定—— 对于智能汽车而言，汽车架构是血管神经，激光雷达则是具有识别能力的眼睛。
“我们不造车，我们聚焦ICT技术（信息和通信技术），成为面向智能网联的汽车增量部件提供商，帮助车企‘造好’车，造‘好车’。”徐直军说。
没人知道，华为究竟能在汽车这块肥沃的“黑土地”上，打下多少粮食。但是，同样也没人敢于无视这家科技巨兽闯入汽车界后，哪怕最微小的一个举动。
很长一段时间以来，华为到底造不造车，是和苹果公司“泰坦计划”平起平坐的汽车圈两大谜题。而且越是辟谣，各种猜测越是传得热闹。
从2016年开始，几乎每隔一段时间都会有关于华为造车的新闻刷屏，而华为每一次都会不厌其烦地出面否认。任正非曾在内部会议中明确表示，“我们是有边界的，华为永远不会造汽车。”徐直军甚至在今年4月的上海车展上开玩笑，“难道我们还要写个血书不成？”
徐直军在上海车展声明华为不造车来源：华为官网
但外界仍然对此将信将疑。毕竟，华为的“边界”远比人们想象中更加广阔。
跟汽车代工商麦格纳斯太尔接触，与清华大学联合秘密研发自动驾驶汽车，在公开渠道大张旗鼓地招聘汽车专业人才，以及在上海改装一辆车身上印有华为字样的特斯拉Model X，无一不让人浮想联翩。一段在推特上流传甚广的疑似华为轮值CEO内部讲话甚至声称，“未来有自动驾驶能力的电动汽车，除了底盘、4个轮子、外壳和座椅外，剩下的都是我们拥有的技术。”
更何况，一向口不对心的华为早有“前科”。2002年，曾拍着桌子反对做手机的任正非，很快就改弦易辙拿出了10个亿。如今，号称“不造手机”的华为成了全球手机巨擘。
事实上，自从负责汽车项目的神秘部门“2012实验室”成立以来，华为的汽车梦都是在水下潜行。直到2018年，华为内部对“是否以及如何进军汽车业”仍有分歧。
今年4月，多次申明“不造车”的华为首次高调公开发声，要帮企业“造好”车，造“好车”，做智能汽车的增量部件供应商。
正如徐直军所说，“传统车企的优势都不是我们的优势。”
更明确的信号则来自华为最高统帅的指示。“面对智能汽车的联接、车载计算、自动驾驶等都是车联网的重要方向，要作为战略坚决投入，激光雷达等要聚焦在ICT核心技术相关的方向上。”任正非在今年4月的一次内部讲话中明确指出，“坚决不准做电池，电池的生产方式很复杂，人工消耗大，我们还是要聚焦在算法和数学相关的方向上，化学、物理的东西还是要谨慎一些。”
华为创始人任正非 来源：华为心声社区
这似乎意味着，华为内部已经对挺进汽车业的战略路径达成了一致。
华为提出，要成为智能汽车的“增量部件供应商”，提供包括5G网络、通信模组、车联网平台在内的ICT技术。5月，华为成立智能汽车解决方案一级部门，汽车业务被摆在与华为云同等重要的战略地位；9月推出L4级全栈智能驾驶解决方案。
这种“全家桶”方案，被戏称为“除了造车，华为什么都做”。
从商业模式来看，华为似乎希望能复刻移动时代利用安卓系统开源建立生态的模式，未来将智能驾驶平台作为底层系统，开放给合作伙伴开发各种智能驾驶算法和应用。徐直军表示，华为本质上是在行业内满足智能网联汽车场景的需求。
虽然他始终强调华为是“增量部件“供应商，但随着未来智能汽车逐渐取代传统汽车，华为未来或将迁跃为主流部件供应商。
华为的入局，震动了整个汽车圈。但在许多人看来，这个选择也在意料之中。
拓展极具想像力和发展空间的新业务，找到未来千亿规模增长的支撑点，已经成为华为待解的头号难题。
从2017年开始，华为收入增速开始放缓，支柱业务运营商BG从前几年超过20%的增速骤降至2.5%，几近停滞。占据2018年营收半壁江山的重要手机业务，也面临着逼近天花板的困境。今年6月，任正非宣布将年初公布的1250亿美元全年营收目标，下调至1000亿美元。
对于任正非而言，5年后要打造的那支“胜利的队伍”中，人工智能这个大产业才是华为未来攻坚的战略要地，而汽车业务将是其中的重头戏。
“华为需要找大体量的赛道才能撑住这么大的船，目前仅运营商和终端业务不太够。”一位前华为员工告诉未来汽车日报（ID：auto-time）。
高速增长的智能网联汽车市场，让包括华为在内的多个科技巨头急于分一杯羹。
2017年，徐直军曾将中国16万亿产值汽车产业，称为未来“最能颠覆的一个产业”。他还算过一笔账，当智能网联电动汽车和无人驾驶实现，未来产业的价值和构成，“70%都不在传统的车身、底盘等领域”。
波士顿咨询公司则在一份报告中指出，电动化、自动驾驶汽车和共享出行创造的利润占比，预计将从2017年的1%将增长至2035年的40%。
汽车智能发展带动了产业升级，也带来了无限诱人的机遇。联想之星投资合伙人高天垚告诉未来汽车日报，华为之所以杀进汽车市场，正是因为联网智能与通信行业相碰撞，有着巨大的市场潜力。
汽车分析师冯亮则认为，“汽车是下一个非常强的互联网流量入口。掌握了车机，也就控制了流量入口，华为不会错过。”
汽车屏将成为继手机屏后的第四个屏 来源：华为官网
徐直军深知，这场裹挟着巨大商机的变革风暴，一旦失之交臂，“10年以后你们就会分析，华为为什么没有抓住机会”。
虽然华为不造车，但没有人敢低估华为在汽车业的潜在影响力。
“华为最有可能成为中国的博世。如果华为推出以太网架构，亚洲公司很可能会采用，再进行学习。”在某豪华车品牌任职的林池就此与诸多同事达成共识。
作为全球最大的汽车技术供应商，总部位于德国的博世1909年进入中国市场。到2018年，博世在中国经营59家公司，销售额达1126亿元。博世、大陆、电装等国际巨头，不仅占据了70%的全球市场，也几乎垄断了中国国内市场。
华为闯入智能汽车这条新赛道，有望成为世界级的一级供应商，让中国汽车上游产业找到“变道超车”的机会。
作为全球领先的ICT基础设施和智能终端提供商，拥有底层系统核心芯片研发能力的华为涉足汽车智能解决方案并非跨界，反而相当于站在熟悉的“山头”，将应用场景进一步延伸到出行领域。
一位中兴通讯自动驾驶业务方面的员工乐观地表示：“国内如果真的有企业能做成（零部件生态），也只可能是华为。”在他看来，一条龙式的智能驾驶解决方案对一般企业而言技术难度太大，但华为只要认定方向，就会持续高强度投入，终成一霸。
高天垚则认为，初创公司相对资源有限，但拥有强大资金和技术实力的华为在汽车智能领域广泛布局，将对国内外传统的一级供应商产生威胁。
即便只是偶尔透露出风声，华为的巨大野心也让整个行业为之震动。
今年9月，华为推出L4级全栈智能驾驶解决方案（ADS），实现了从L2+至L4级自动驾驶的平滑演进。
“华为的巴龙5000自动驾驶芯片，一般车企和自动驾驶技术公司做不出来。”冯亮对未来汽车日报（ID：auto-time）表示，如果不用华为，目前只能使用英伟达等国外供应商芯片，非市场因素的风险很大，车载操作系统也是如此。“市场上能满足车规级别的工况环境芯片本就寥寥无几。”
搭载华为L4全栈智能驾驶的奥迪车队路测 来源：华为官网
机遇往往伴随着挑战。
“华为不可能造车，也不可能做特别垂直的事情，它要做的是一个相对通用的产品。这对行业来说是件好事，高级别的自动驾驶公司也还有发展空间。”高天垚说，“但华为与传统一级供应商之间的竞争将非常激烈。一旦5G车联网普及，这场竞争就即将上演。”
一位百度员工则认为，百度在这个领域与华为难免一战，目前看来华为跟所有互联网公司都存在竞争关系，对各家而言，“来自华为的压力都很大”。
虽然面对的是诱人的万亿级市场，但进入并不熟悉的汽车领域，华为仍需应对重重挑战。
“我们做手机，底板要做18个月，汽车现在要做两三年。今天我们讨论的所有事情，要产生收入应该是2021年、2022年（甚至）2023年的事。”徐直军表示，华为对智能汽车业务没有盈利预期，“产品做出竞争力自然能挣钱”。
华为显然做好了足够的心理准备，但争夺铁王座之路上的荆棘，恐怕仍然要比其想像中更棘手。
和华为在同一条赛道上发足狂奔的，还有同属科技巨头阵营的阿里、苹果和谷歌。
中金证券近期发布报告称，阿里和华为在智能计算领域产品重合度越来越高。由于二者在汽车领域的相似布局，阿里仍是华为的潜在竞争对手。
自动驾驶汽车项目始终保持神秘的苹果公司，早在2013年就计划进军汽车领域，并激发了余承东强烈的好胜心：“苹果能进汽车领域，我们为什么不能？”
苹果“泰坦计划”自动驾驶测试车 来源：patentlyapple
谷歌安卓系统凭借其庞大的生态应用，成为车载娱乐操作系统的主流底层系统。谷歌母公司旗下Waymo也被全球自动驾驶研究者视为标杆。
让战况愈发激烈的，还有传统车企与供应商之间，早已露出端倪的“汽车大脑”争夺战。
2015年，时任戴姆勒集团CEO蔡澈(Dieter Zetsche)在法兰克福车展上表示，“作为汽车大脑的系统不能是苹果、安卓或其他系统，它得是我们自己的。”他的表态，代表了很多传统车企的态度。
就职于某知名合资汽车品牌的吴钰表示，相比采用一家公司的全套部件，车企可能更偏向于分多家进行采购，就是因为“怕受到一级供应商的威胁。”林池也告诉未来汽车日报（ID：auto-time），目前一辆汽车上往往会搭载功能相同但品牌不同的产品，以抵御一级供应商一家独大、坐地起价的风险。
但在徐直军看来，传统车企的价值在于品牌和整合能力：“波音和空客飞机的发动机、导航系统也不是他们研发的，但这并没有影响到它的品牌。”
外界普遍认为，华为之所以最终放弃造车的原因之一，正是为了维护与传统车企之间的合作伙伴关系。徐直军直言，“不造车的华为是大家喜欢的。”如今，决心冲进汽车圈的华为正式转身成为软件和零部件生态供应商后，还能在多大范围和力度上得到车企的支持，还是个未知数。
即使是在华为最擅长的芯片领域，也有传统一级供应商在虎视眈眈。
高通早在2017年就发布了车路协同的芯片解决方案，比华为同类产品早一年面世。今年高通还发布了第三代车用平台820A，而华为同类产品还处在概念阶段。博世也在今年推出了防电动车事故触电的微型芯片。一旦华为进军这一领域，势必与高通、英特尔、英伟达、恩智浦等国际巨头短兵相接。
这是一条已经略显拥挤的赛道，但徐直军认为，在智能汽车增量部件供应商这个细分市场，华为没有真正意义上的竞争对手。“我们增加的部件是你在市场上找不到的。”他说，在智能网联汽车出现前，汽车产业并没有电动平台、智能驾驶、智能座舱等零部件。
这是一个机械与通讯交叉产生的新产业，也将是一场百年汽车行业前所未有的巨大变革。
一只脚踏入汽车圈的华为能否独霸一方，还很难下定论。但可以确定的是，只有智能汽车这个巨大而拥有无限潜力和想象空间的行业，才能满足华为对高增长的渴望。
华为不造车，但对于竞争对手而言，这家已经“弓弩上弦，刀剑出鞘”的巨兽，或许比特斯拉更可怕。
（应受访者要求，本文中林池、冯亮、吴钰均为化名。）
作者 | 程潇熠 王妍
编辑 | 魏云佩
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