（报告出品方/作者：华福证券，林子健）
如果说“人类文明的发展史，就是一部利用材料、制造材料和创造材料的历史”， 那么，整个汽车工业史就是汽车材料的变迁史。
早期汽车由马车“改良”而来，木材占主导地位。1886 年 1 月德国工程师卡尔·本 茨为其由汽油发动机驱动的三轮机动车申请了专利，标志着第一辆现代意义上的汽车 诞生。该车是在马车基础上“改良”而来，此后约 20 年，木材一直占据着汽车材料 的主导地位。直到 1906 年，木材占比仍超过 60%。
福特 T 型车开启了汽车材料“漫长的钢铁时代”。随着钢铁产量的大幅提升，福 特引进流水线工艺，全球汽车产业逐步向美国转移。20 世纪 10 年代开始，钢铁开始 大量应用于汽车。以 1915 年福特 T 型车为例，其整备质量 545Kg，铸铁和钢的质量 为 310.7Kg，占比 57.0%。随着 T 型车的大规模生产，汽车材料进入“漫长的钢铁时 代”。
燃油经济性、排放法规趋严，轻量化材料逐步登场。随着用户对功能性要求提高、 安全法规趋严，应用在汽车上的材料种类越来越多，汽车质量稳步提升，1975 年乘 用车质量超过 1700Kg，约为 1915 年福特 T 型车的 3 倍。受石油危机影响，1975 年 美国颁布了车企平均燃油经济性（CAFE）标准，并逐步提升标准值，欧盟、日本、 中国均有类似法规。另外，随着温室气体排放问题日益严重，欧美开始实施较为严格 的碳排放法规。汽车减重是解决燃油经济性和减排的重要途径，高强度钢、铝合金、 镁合金、碳纤维复合材料等轻量化材料逐步应用在汽车上。
为应对铝合金等轻质材料的激烈竞争，90 年代先进高强度钢逐步商用。随着整 车厂越来越多地使用铝合金等轻质材料，钢铁公司开发了各种钢板以应对激烈的竞争， 如 20 世纪 70 年代开发了高强低合金钢，90 年代开发了第一代先进高强度钢（AHSS）。 1994 年奥迪向市场推出了全铝车身的 A8 车型，钢铁在汽车材料中的主体地位受到 严重挑战。同年，全球 18 个国家 35 家钢铁公司组成联盟，发起了超轻钢制车身项 目（ULSAB），该项目激发了 AHSS 在全球范围内的商用。在 1995 年乘用车材料中， 高强度钢/AHSS 占比 8.4%，合金材料为 6.1%。进入 21 世纪，第二代 AHSS—— TWIP 钢被研发出来，其被认为是具有最好强度和塑性综合性能的钢材，但可制造性 差、成本高等限制了其商用。目前业内正开发综合性能在第一代和第二代 AHSS 之间，成本低于第二代 AHSS 的第三代 AHSS。
总体来看，汽车材料的发展是汽车安全性、功能性、燃油经济性、排放法规的综 合博弈。从汽车诞生的 130 余年历史中，除最初 20 年木材占主导地位外，钢铁一直 处于汽车材料的核心位置，目前钢铁占比仍高达 63%（包含先进高强度钢）；除此之 外，轻量化材料用量也逐步提升，如 AHSS 占比 7%，铝合金占比为 11%，聚合物& 复合材料占比 8%。汽车轻量化已是大势所趋，新能源汽车快速渗透，特斯拉引领的 一体化压铸有望带动汽车产业工艺和材料革命，铝合金有望凭借成本、减重潜质、工 艺等优势脱颖而出，迎来使用量的大幅提升。
2.1 汽车轻量化是大势所趋
汽车尾气是环境污染和碳排放的重要来源。截至 2020 年底我国机动车保有量达3.72 亿辆，同比增长 6.9%；其中，汽车保有量达 2.81 亿辆，同比增长 8.1%，仍处 于较快增长状态。高保有量使得机动车尾气对环境的破坏越发显著：首先，汽车尾气 是多种污染物（CO、HC、NOx、SO2、PM、VOCs 等）的重要来源之一，根据《第 二次全国污染普查公报》，机动车排放的氮氧化物占全国排放总量的 33.3%；其次， 交通运输行业碳排放占比为 13.0%，汽车尾气是重要来源。因此，在“蓝天保卫战” 和“双碳”驱动下，汽车减排、低碳化发展形势较为紧迫。
燃油降耗压力大，2025 年、2030 年、2035 年乘用车油耗目标较 2019 年分别 下降 17.3%、42.4%和 64.0%。根据工信部数据，我国乘用车（含新能源汽车）油耗 由 2017 年的 6.05L/100Km 降至 2019 年的 5.56L/100Km（未达当年目标值），年均 降幅为 4.7%。按照《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》的规划，我国乘用车（含新 能源汽车）油耗在 2020-2025 年、2026-2030 年、2031-2035 年的年均目标降幅分 别为 3.7%、7.0%、9.0%，传统能源乘用车的年均目标降幅分别为 2.8%、3.0%、3.6%。 在油耗降低潜力逐步下降的背景下，降耗力度逐渐上升，汽车行业降耗压力较大。
汽车轻量化是节能减排的有效方式。研究表明，若汽车整车重量降低 10%，燃油效率可提高 6%-8%，百公里油耗可降低 10%；汽车质量 每降低 100kg，每百公里可节约 0.6L 燃油，减排 800-900g 的 CO2；根据西门子公 司的研究，在动力系统、动力电池等众多节能措施中，汽车轻量化以 46%的节能潜力 位列榜首。（报告来源：未来智库）
2.2 铝合金逐步成为汽车轻量化主流材料
材料轻量化是汽车轻量化最直接也是最有效的路径。目前实现轻量化的路径主 要分为三类：1）使用轻量化材料，如高强度钢、铝合金、镁合金、碳纤维材料等， 代替普通钢结构；2）使用轻量化制造工艺，包括激光拼焊、液压成形、热成形、轻 量化连接以及最近特斯拉引领的一体化压铸等；3）使用结构轻量化设计，包括尺寸 优化、形状优化、拓扑优化等，来实现产品减重。其中，轻量化材料是最直接也是最 有效的方法。
轻型材料替代钢铁是汽车轻量化的主要手段，从成本、减重潜力、制造工艺 3 个角度综合对比，铝合金作为轻量化材料优势明显。具体来看：
1）成本角度，高强度钢大幅领先，铝合金次之。所谓高强度钢是指屈服强度在 210～550 MPa、抗拉强度在 340～780 MPa 的钢，广泛应用于门防撞梁、保险杠、 A/B/C 柱加强板、门槛、地板中通道及车顶加强梁等各种结构件；其材料成本最低， 铝合金次之，为镁合金 1/2～1/3，约为碳纤维 1/5。
2）减重潜力角度，铝合金弱于碳纤维和镁合金、大幅强于高强度钢。铝合金密 度为 1.8g/cm3，为镁合金和碳纤维 1.5 倍，约为高强度钢 3 倍。减重潜力方面，相比 钢制件，铝合金为 30%，镁合金 35%-45%。
3）制造工艺角度，铝合金工艺较为成熟、效率较高、成本适中。高强度钢在工 艺方面的成本优势明显，制造工艺成熟；随着热冲压、压铸等新工艺技术的应用，铝 合金板材应用体现出高生产效率，成型工艺成本适中；镁合金成型工艺成本较高，易 氧化，主要用冷连接方式；碳纤维材料成型和连接工艺效率均较低，成本亦较高。
铝合金逐步成为汽车轻量化的主流材料。综上，铝合金相比高强度钢，比强度高， 密度较小，减重潜力大；相比镁合金，成本较低，成型工艺和连接方式较为成熟。另 外，铝的储量较大，耐腐蚀性好，回收利用率高，因此逐步成为汽车轻量化的主流材 料。
2.3 新能源汽车推动单车用铝量大幅增长
纯电动汽车单车铝合金使用量较非纯电汽车增长超过 40%。以北美轻型车为例， 对比非纯电动汽车（包含燃油车和混合动力车），2020 年北美纯电动汽车单车用铝量 为 643 磅（291.7Kg），较非纯电汽车增加 41.6%：其中，在动力总成、燃油变速和 传动系统的用铝量分别减少 24%、18.9%，在纯电动力总成（电机壳、电控、减速器 等）、纯电结构件（车身结构件和覆盖件、电池壳等）的用铝量分别增加 14.5%、68.9%。 随着新能源汽车渗透率的提升，汽车整体的单车用铝量将大幅提高。
新能源汽车迎来全球需求共振，带动铝合金使用量的大幅增长。1）中国市场， 在新势力带动下，自主品牌、合资品牌接连发力，2021 年 1-9 月新能源汽车销量为 215.7 万辆，同比增长 193.9%，渗透率为 11.6%；其中，9 月渗透率高达 17.3%， 进入产业生命曲线的加速成长阶段。2）欧洲市场，欧盟制定了严苛的碳排放目标， 2030 年新车减排 65%；自 2035 年起，在欧洲销售的新车应实现零排放目标。为支 持新能源汽车发展，各国政府也提高了新能源汽车补贴，使得欧盟新能源汽车销量快 速增长，2021 年上半年新能源乘用车销量为 102.9 万辆，同比增长 157.1%，渗透率 高达 15.9%。3）美国市场，美国目前新能源汽车渗透率较低（低于 5%），但市场潜 力大。2021 年 5 月，美国通过了《美国清洁能源法案》，计划提供 316 亿美元电动车 消费税收抵免，对满足条件的车辆将税收抵免上限提升至 1.25 万美元/车；放宽汽车 厂商享税收减免的 20 万辆限额，并将提供 1000 亿美元购置补贴。在政策支持下， 我们预计美国市场有望复刻欧洲2019-2020年市场发展路径，带动全球新一轮增长。 全球新能源汽车销量的快速增长，将带动车用铝合金的需求大幅攀升。
2.4 特斯拉一体化压铸有望引领汽车制造工艺和材料革命
2.4.1 轻量化连接：多种材料混合应用带来连接难题
多种材料在汽车中的混合应用使得材料连接更为复杂。随着钢、镁铝合金、碳纤 维等材料在汽车上的应用，以往常用的点焊工艺已无法满足镁铝合金、金属材料与非 金属材料之间的连接要求，各种新型的连接工艺应运而生。新一代奥迪 A8 车身的连 接方式达到了 14 种，包括 MIG 焊（熔化极惰性气体保护焊）、远程激光焊等 8 种热 连接技术和冲铆连接、卷边连接等 6 种冷连接技术。
轻量化连接技术混用带来成本增长和效率降低。新型连接技术的混合使用，一方 面加大了设备投入，进而增加了生产成本；另一方面也降低了生产效率，第四代奥迪 A8 车身激光焊接焊缝 4.75 米、包边 22.01 米、胶接 152.94 米、MIG 焊点 5897 个、 铆接 2976 个等，大量的焊接、铆接和胶接，大幅增加作业时间、降低生产效率。
2.4.2 一体化压铸：汽车产业的制造工艺和材料革命
为解决各种材料混用的连接难题，特斯拉率先引入一体化压铸技术，在提高汽车 制造生产效率的同时，或正引发汽车制造的工艺和材料革命，进而加快车用铝合金材 料的使用进程。
汽车制造流程涉及冲压、焊接、涂装、总装等 4 大工艺。1）冲压，钢板通过大 型压力机在模具作用下冲压成各种形状零部件，主机厂一般只冲压车身覆盖件（如四 门一盖等）；2）焊装，将冲压好的零部件焊接成白车身，除四门一盖之外的车身零部 件一般由供应商提供，供应商提供的组件大量也是经过冲压和焊接工艺完成；3）涂 装，将焊装完的白车身清喷漆，起到防锈、防腐和美观的作用；4）总装，将底盘、 内饰件等安装在车体上，完成整车组装。
传统的汽车制造包含白车身制造、底盘组装、内饰件装配等 7 大流程。汽车制造 流程可简单总结为：通过①车身冲压，②车身焊接，③车身涂装，制造白车身；④底 盘组装，将发动机、变速箱、车桥、制动系统、转向系统等，预装为底盘；⑤底盘与 车身结合，车身和底盘进入总装线，将底盘和车身组装在一起；⑥内饰件装配，基本 靠工人手工操作，复杂且耗时；新车下线，进行相关⑦检验与测试。
特斯拉一体化压铸 Model Y 后车身底板，零部件由 70 个减少至 1-2 个。传统的 汽车后底板结构由 70 个左右冲压钢板焊接而成，特斯拉利用 6000 吨压铸机 Giga Press 将上述 70 个零部件一体化压铸为 1-2 个大型铝铸件，使得零部件重量可以减 轻 10%-20%，连接点数量由 700-800 个减少到 50 个，制造时间由原来 1-2 小时缩 短到 3-5 分钟，大幅度地精简了制造流程、提升了生产效率。根据规划，特斯拉下一 步计划将应用 2-3 个大型压铸件替换由 370 个零件组成的整个下车体总成，重量将 进一步降低 10%，对应续航里程可增加 14%。
在特斯拉的示范作用下，行业积极探索一体化压铸工艺。2021 年 6 月，文灿股 份控股子公司南通雄邦举行大型一体化压铸工程开工仪式，该项目将投产使用力劲集 团旗下 7 套意德拉 X-PRESS 系列大型智能压铸单元，包括两套 6000 吨、三套 4500 吨、一套 3500 吨、一套 2800 吨，主要部署新能源汽车等领域大型结构件、一体化 压铸件的生产。2021 年 9 月，拓普集团携手力劲科技在宁波北仑签署全新战略合作协议。双方就汽车轻量化、大型汽车结构件一体化成型项目达成深度战略合作。本次 签约，拓普集团向力劲科技订购 21 台套压铸单元，其中包括 6 台 7200 吨、10 台 4500 吨和 5 台 2000 吨的压铸设备。
一体化压铸有望带来汽车行业的工艺和材料革命。首先是工艺革命，由于一体化 压铸可以显著简化生产流程、提高生产效率、减少重量，在特斯拉的示范作用下，其 他主机厂也有望引进一体化压铸工艺，进而带动传统的冲压、焊接工艺逐步被替代， 压铸工艺则更多被应用。其次是材料革命，钢板易于冲压和焊装，因此广泛应用于传 统的汽车制造工艺；铝合金是压铸的主要材质，随着一体化压铸的逐步引进，铝合金 也将部分替代钢铁。
一体化压铸有望带动铝铸件使用量的大幅增长。Model Y 后车身底板一体化铸造 后的铝合金铸件重约 66Kg，较尺寸更小的 Model 3 减重约 10-20Kg。未来整个下车 体总成一体化压铸后，铝合金压铸件的用量将更大。简单以 66Kg 增量计算，目前欧洲乘用车和北美轻型车铝合金铸件的单车用量分别为 116.0Kg 和 135.6Kg，单车用 铝量分别为 179.2Kg 和 208.2Kg，即仅后底板一体化铸件一项将使铝合金压铸件单 车用量增长 50%左右，单车用铝量增加 30%-40%。
3.1 铝压铸件、汽车铝板和电池盒是较好赛道
铝合金广泛应用于汽车，包括车身覆盖件的铝板、动力总成、底盘、车身结构件 等铝压铸件，以及动力电池盒等。
车用铝合金产业链可分为上游初加工、中游深加工和下游汽车零部件。在初加工 环节，对铝土矿溶解、过滤、酸化和灼烧等工序提炼出氧化铝，然后通过电解熔融的方式制备电解铝。电解铝经过重熔提纯，经过各种深加工（铸造、挤压、压延、锻造 等），形成铸造和形变两大类车用铝合金。铝合金作为轻量化的主流材料之一，广泛 应用于汽车制造领域，如铝板用于车身覆盖件，铝压铸件用于动力总成和底盘等。
动力总成、车身和车轮是铝合金使用量较大的部件（系统）。从整车的质量分布 来看，车身、动力与传动系统、底盘、内饰 4 大部件（系统）占 90%以上，也是轻量 化的重要突破方向。根据 Ducker Frontier 在 2020 年 6 月的测算，2020 年北美轻型 车单车用铝量为 208.2Kg；其中，发动机、变速和传动系统、车轮、车身覆盖件用铝 量分别为 47.2Kg、38.6kg、32.7Kg 和 26.8Kg，占比较大，分别为 22.7%、18.5%、 15.7%和 12.9Kg；另外，换热器、悬架、副车架等用铝量也较高。
从工艺角度看，车用铝合金以铝压铸件和铝板为主。车用铝合金按照工艺可以分 为铸造铝合金和形变铝合金，后者又可分为挤压件（挤压工艺）、铝板（压延工艺） 和锻造件（锻造工艺）3 类。从欧洲和北美两个主流市场看，铝铸件的应用极为广泛， 从动力总成、底盘到车身等，约占车用铝合金 65%；其次为铝板，多用于车身覆盖件，约占 20%；挤压件约占 10%，锻铸件使用较少。
3.2 铝压铸件是优质赛道
铝合金压铸件主要应用在动力系统、底盘系统和车身三个领域。其中，动力系统 铝合金的渗透率高于 90%；底盘和车身结构件渗透率较低，在轻量化和一体化压铸 背景下，有望逐步提升。我们认为铝压铸件，尤其是底盘和车身结构件，是较好的赛 道。
技术壁垒较高。压铸是一种利用高压将金属熔液压入压铸模具内，并在压力下冷 却成型的一种精密铸造方法，生产过程集合了材料、模具和工艺等各项技术能力，具 备较高的技术壁垒，需要持续的研发投入。代表性铝合金压铸企业中，文灿、旭升、 爱柯迪的研发费用持续增加，2021 年上半年分别为 0.62 亿元、0.54 亿元、0.85 亿 元，同比增速分别为 154.4%、108.2%、39.5%。
底盘和车身结构件铝合金渗透率较低，提升空间大。1）根据 The Aluminum Association 在 2012 年统计，北美汽车市场的底盘零部件中，铝合金控制臂的渗透率 约为 40%，转向节的渗透率在 20%-30%之间。根据中国产业信息网的数据，2020 年 国内控制臂、副车架、转向节的铝合金渗透率 15%、8%和 40%，预计到 2025 年分 别为 30%、25%、80%，提升空间较大。2）国际铝业协会数据表明，当前燃油车的 车身结构件铝合金渗透率为 3%，纯电动汽车为 8%，铝合金渗透率整体较低。考虑 到当前白车身由钢结构向钢铝混合结构的趋势较为明显，铝合金的渗透率有望大幅提 升。
（1）格局分析
国内车用铝合金压铸行业集中度极低。压铸行业是一个充分竞争的行业，发达国 家的压铸企业呈现数量少、单个规模大、专业化程度高的特点，在资金、技术、客户 资源等方面具有较强优势，代表性企业有日本 RYOBI、瑞士 DGS 等。中国压铸行业 集中度较低，以车用铝合金压铸件为例，规模较大的企业有广东鸿图、文灿股份、爱 柯迪，2020 年收入分别为 35.2 亿元（压铸件业务）、26.0 亿元、25.9 亿元，市场份 额分别仅为 2.6%、1.9%、1.9%。铝合金压铸件在汽车上的应用逐步呈大型化、整体 化趋势，已有新能源厂商使用更大吨位的压铸机，整合汽车零部件的生产、减少制造 工序，以实现降本增效。随着设备和研发投入增长，预计行业集中度有望大幅提升。
底盘和车身压铸件成长空间更大。传统燃油车动力总成铝合金压铸件的渗透率超 过 90%，随着新能源汽车渗透率提升，总需求将逐步下降。底盘零部件中，包括控制 臂、转向节、副车架等，使用铝合金压铸的趋势较为明显，且渗透率仍较低，需求处 于快速增长阶段，代表性公司有拓普集团、伯特利。车身结构件中，如 B 柱、车门框 架、纵梁等，也有使用铝合金压铸的趋势，由于涉及到碰撞安全的问题，目前渗透率 处于起步阶段，代表性公司有文灿股份、拓普集团。（报告来源：未来智库）
（2）规模测算
我们测算 2025 年车用铝合金压铸件需求为 384 万吨，2021-2025 年 CAGR 为 10.2%。我们首先预估了 2021-2025 年我国汽车销量情况，包括乘用车（燃油车、新 能源）、商用车，并参考国际铝业协会对我国汽车单车用铝量的预计数据，测算了我 国车用铝合金需求规模。在此基础上，根据乘用车（燃油车、新能源汽车）、商用车 的压铸件占比，我们测算 2025 年乘用车、商用车的压铸件需求分别为 208.6 万吨、 62.6 万吨，合计 383.9 万吨，2021-2025 年 CAGR 为 10.2%。
3.3 车用铝合金板迎来快速发展期
欧美市场单车铝板用量为 40-50Kg，成长性较好。汽车铝板主要用于车身覆盖 件，包括四门两盖（前后车门、引擎盖、后备箱盖）、顶棚、翼子板等。欧美市场单 车铝板用量约为 40-50Kg，占车用铝合金比重 20%。在四种工艺中，预计 2020-2026 年单车铝板用量 CAGR 为 4.4%，而单车用铝量 CAGR 为 2.3%，成长性高于整体用 铝量。
国内铝板用量较欧美少，但潜力较大。根据 CM 集团统计数据，我们测算国内单 车铝板用量约 20Kg，占车用铝合金比重 10%-15%，较欧美市场仍有差距。随着我国 新能源汽车渗透率迅速提升，国内铝板市场发展潜力较大。以车身覆盖件为例，2018年我国燃油车和纯电动汽车车身覆盖件的单车用铝量分别为 4.4Kg、8.0Kg，分别为 潜在最大用量的 6%、12%；预计到 2025 年增长为 14.2Kg、23.3Kg，分别为潜在最 大用量的 19%、28%。
（1）格局分析
欧美厂商长期垄断全球汽车铝板市场。根据 SMM 统计，截至 2020 年，全球汽 车铝板产能约 390 万吨，国外产能约 288 万吨，约占 73.8%，主要分布在美国、德 国、日本等国家，美国市场份额高达 44%；国内产能约 102 万吨，占比 26.2%。分 厂商看，诺贝丽斯、美国铝业、肯联铝业份额较高，分别为 27%、12%、12%。
本土铝板厂商开工率普遍不足，南山铝业实力较强。国内产能中，外资厂商产能 约为 38 万吨，均处于正常生产状态。本土厂商，大多开工率不足，主要原因有；1） 产能过剩，据 SMM 预测，2020 年国内汽车铝板需求为 38 万吨；2）生产技术难度 高，外资厂商先发绑定主流车企，本土厂商产品及车厂认证流程缓慢；3）汽车铝板 分为内板和外板，外板技术难度更大，本土企业多数只能生产内板。南山铝业凭借全 产业链和持续的研发投入，已经批量供应包括外板在内的汽车铝板，是本土唯一能批 量生产内外板的企业。目前产能 20 万吨，开工率为 30%，另有 20 万产能在建。
（2）规模测算
我们预计 2025 年国内汽车铝板需求为 70-100 万吨，2021-2025 年 CAGR 为 18%-23%。1）首先，根据诺贝丽斯的测算，2020 年中国市场需求为 30 万吨，预计 2025 年为 70 万吨，2021-2025 年 CAGR 为 18.5%。2）其次，我们按照测算车用铝 合金压铸件同样的步骤和方法，测算 2025 年中国市场汽车铝板需求为 97.3 万吨，2021-2025 年 CAGR 为 22.6%。
3.4 电池盒：新能源汽车时代的纯增量部件
电池盒是动力电池的重要结构件。电池盒主要用于承载电池模组、冷却系统等电 池系统部件，保护电池在受到外界碰撞、挤压时不受损坏。电池盒由上盖与下壳体（托 盘/箱体）两部分组成，上盖的主要材料有金属或复合材料，相对下壳体来说更轻薄； 下壳体需承载电池模组等部件的重量，需具备较高的强度，多为金属材料。
电池盒轻量化趋势明显，铝合金材质是主流方向。由于动力电池包占整车质量 20%-30%，电池盒占电池包质量 20%-30%，电池盒轻量化是大势所趋。同等尺寸下， 铝合金电池盒替代钢制电池盒可减重20-30%，因此铝合金材质是电池盒的主流方向， 目前上盖材料多为高强度钢和铝合金，下壳体几乎全部为铝合金。
从工艺角度看，上盖多采用冲压，下壳体多采用铸铝、铝合金挤压。1）上盖： 目前多使用钢板冲压，如日产 LEAF、BMW i3、Model S、Model 3 等；部分使用铝 板冲压，如蔚来 ES8、小鹏 G3。2）下壳体：目前主流使用铝合金挤压成型，成本较 低，可同时兼顾不同尺寸大小动力电池盒的加工制造，缺点是焊接工艺较为复杂，如 宝马 IX3、大众 MEB 平台等；铸铝下壳体则可一次成型，不需要焊接工序，常用于 小能量电池包中，如大众 Golf GTE 和 BMW X5 的插电混合车型，缺点是易发生欠 铸、裂纹、冷隔等缺陷。
（1）格局分析
电池盒投入规模大、技术壁垒高，集中度较高。电池盒是动力电池中除电芯外质 量最大的部件，多配套动力电池厂商“就近建厂”，且其重资产属性较强，投入规模 较大。从技术角度看，首先，主流的铝合金挤压成型工艺对焊接要求较高；其次，减 少结构件、提升能量密度是电池包目前的主要方向发展，具体路径包括无模组设计电 池包（CTP）、电芯向整车一体化集成（CTC）和动力电池盒向底盘一体化，需要电 池盒厂商具备较强的配套研发能力，因此技术壁垒较高。目前电池盒处于发展初步阶 段，高投入规模和技术壁垒，使得目前行业竞争格局较为集中，华域汽车、凌云股份、 敏实集团在研发实力、客户、产能规划上领先。
（2）规模测算
我们测算 2025 年国内电池盒市场规模超过 200 亿元，2021-2025 年 CAGR 为 43.9%。我们预计 2025 年新能源汽车销量为 845.1 万辆，假设电池盒单车价值为 2500元，据此测算，国内电池盒市场规模211.3亿元；2021-2025年CAGR为43.9%。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
精选报告来源：【未来智库】「链接」。
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