近日，有平台将电动汽车和两轮电动车的数据进行了一次全面对比，今年上半年，5家上市的新造车企均处于亏损状态，而雅迪、爱玛、新日和九号4家公司总盈利加起来则为18.9亿元。
不过，也有一家新能源车企是除外的，那就是比亚迪，市场预计其今年前三季度的净利润将能超越过去三年总和。比亚迪能超越特斯拉成为国内新能源车“销冠”，主要还是在于其是目前国内唯一掌握新能源汽车全产业链核心技术的车企，这也是其能率先盈利的根本。
目前来看，虽然两轮电动车不愁盈利，但要将竞品甩在身后，需要看的不仅是业绩，还有市场、产业链影响力等。而已经成为两轮电动车市场第一的雅迪，正试图学习比亚迪，将产业链的网“织”得更深。
近两年，两轮电动车的增长势头是肉眼可见的，在共享经济和疫情安全因素的共同推动下，加上新国标带来的“换车潮”，2021年，电动两轮车在中国市场销量达到4100万台，但相较2020年，产销量已开始下滑。
从两轮电动车的发展历史来看，其产销量也并非一直是爬坡式发展，而是有不同的阶段性趋势，其中，政策原因和时代背景是两大推动其销量提升的关键因素。
比如2003年以后，由于两轮电动车的管理政策陆续出台，加上禁摩后的替代性需求，两轮电动车市场迎来了一个阶段性的快速增长；2019年后，由于“新国标出台”，叠加共享经济的发展，以及新冠疫情的安全需求，两轮电动车再次迎来爆发式需求。
而雅迪和爱玛则诞生于上一轮的市场爆发期，更早诞生的爱玛曾凭借着“砸钱式”的营销手段，超越老品牌日新成为了行业第一。一直到2013年，上一轮消费需求被满足后，市场还没迎来新的“换车周期”，各品牌便开始了“价格战”，雅迪曾表示这时候公司试过卖一台车倒亏几百块钱，“内卷”程度堪比现在的新造车市场。
为了“反内卷”，雅迪选择另外开辟一个生意的赛道，爱玛选择性价比，雅迪则选择向高端突击，效果也是显著的，2016年雅迪中高端车型销量同比增长80%，2017年，雅迪以13%的市场占有率反超爱玛成为行业第一。
来到2022年，当下两轮电动车的市场情况跟当年的“价格战”时期也有相似之处，“新国标换车潮”已经过去两年，从产销量的发展来看，需求已经开始下滑，车企想要继续寻找市场增量，只能从价格、质量、功能等方面着手，一如当年的爱玛和雅迪。
对于两轮电动车来说，不想重复 “价格战”，就只能通过产品迭代来提价，但这并不容易。因为两轮电动车是一个创新土壤不高的行业。
从1995年第一台电动两轮车诞生至今，其生产方式基本没有改变，只是从铅酸电池到锂电池进行了升级，当然，这种升级会让两轮电动车的重量、体积、成本发生变化，但并不足以刺激激烈的市场变革。
而且，不同于新能源汽车，在驾驶两轮车的过程中，智能交互可以通过其它电子终端来实现，智能化对两轮车的影响并没有那么大，在这样的背景下，新进企业想通过创新实现弯道超车并没有那么容易，龙头企业的虹吸效应也就越发明显。
从数据来看，雅迪和爱玛CR2占比已经从2016年的20%上升至2021年的接近50%，目前，雅迪的产能已达1700万台，爱玛也将扩产至1400-1700万台，未来两者的产能加起来将占市场总产能的70%-75%。
作为参考，去年小牛电动车的市占仅为2.5%，销量仅有100万台左右；同样以智能化为噱头的九号，其去年的销量则只有42万台。已经发展8年的小牛尚且如此，其它新进品牌的机会便更少了，市场的布局可谓已经被“锁死”了。
新入者的市场空间几乎已被“锁死”，而对于两大“寡头”来说，市场增量也难以持续下去，“新国标”过渡期集中在2021-2024年，随着换车潮结束，行业的年销量将回落至2020年以前的情况，预计在3500万辆左右。
因此，在没有政策反转，或黑天鹅事件的背景下，两大“寡头”要互相吃掉对方恐怕也并不容易，雅迪也意识到，光盯着两轮电动车市场做增量很难突破，企业的网需要织得更深。
向产业上下游协同发展是雅迪在2016年提出“高端化”战略后做出的重要选择，同一年公司开始组建研发团队，对新材料“石墨烯”进行专项研发，并在2018年发布了TTFAR石墨烯1代电池，目前已迭代至第四代。
回过头来看，雅迪纵向一体化的“造车”之路，跟已成为国内新能源汽车第一品牌的比亚迪也有着异曲同工之妙。不同的是，比亚迪在电池技术上的积累更为深厚，毕竟其是从“造电池”转向“造车”。
但相似的是，比亚迪的“造车”之路也并非一帆风顺，其在燃油车时代相继推出了多款车型，但缺乏核心技术的燃油车始终难以获得市场认可。但如今，比亚迪已经成为国内新能源汽车的“销冠”，今年9月其销量便足足领先第二名特斯拉两倍。
同时拥有技术和产业链是比亚制胜的关键。比亚迪自主研发的插电式混合动力技术目前已经迭代至第四代，此外，比亚迪还自研自供刀片电池，更是目前全球唯一一家同时掌握电池、电机、电控及MCU芯片等新能源汽车全产业链核心技术的车企。
雅迪也试图仿效比亚迪，将技术都握在自己手里。目前，雅迪已领先于业内同行提前布局上游电池和电机，包括全资收购了华宇新能源科技有限公司（专注新能源电池研发及生产），拥有南都华宇电源有限公司（铅酸电池）70%股权；拥有大川电机（电机）40%股权；拥有长兴南都电源（铅酸电池、锂电池）70%股权；拥有天能股份（铅酸电池、锂电池）0.1%股权。
虽然，两轮电动车的铅酸电池、电机等零部件的技术壁垒不高，但它们作为整车核心组件，加起来的成本占整车成本的30%以上，将产业链收于囊中，也等于掌握了成本话语权。
作为参考，2021年和2022H1，雅迪的毛利率分别为15.21%、17.92%，爱玛则为11.72%和14.7%，雅迪的毛利率比爱玛高出3%以上，足以佐证纵向一体化带来的成本优势。
此外，电池则是雅迪的另一重头戏，在今年8月的2022雅迪科技集团能源科技大会上，雅迪发布了TTFAR石墨烯4代电池，续航能力超200公里，在-20℃的极寒环境下也能正常充放电，在同等体积下，电池的容量比普通铅酸电池提升约30%。
参考微笑曲线较为完整的空调行业，中间组装环节的产品附加值往往最低，但这也是大多数两轮电动车企业的现状，即便是在新造车领域，也有车企表示自己在替电池厂打工。可见，想要获得更多利润，便要将微笑曲线补齐完整，而已经掌握了上游核心组件自研自产的雅迪，将能进一步提升整机厂商盈利能力。
不过，面对雅迪的纵向一体化，爱玛也有自己的应对之道。在当前的铅蓄电池市场格局中，“双寡头”天能和超威各占35%左右市场份额，雅迪虽与天能关系不错，但也不过是象征式占股0.1%。
感受到雅迪一体化带来的威胁后，天能、超威等电池厂可能也会选择和爱玛结盟，来共同抗衡雅迪，毕竟敌人的敌人就是自己的朋友。
从爱玛今年上半年的业绩来看，其营收、毛利率、净利率的增速已经反超雅迪，其中，爱玛的净利率已领先雅迪0.8%，与其研发、销售、管理费用支出较少有关。三费总计在营收中占比大概在 7% 左右。
正因为这样，从市场发展空间、产品创新土壤等角度来看，两轮电动车与新能源车之间都有着本质的不同，无论是雅迪还是其他企业，想要仿效比亚迪容易，但要握住产业链，成为另一个“比亚迪”则恐怕很难。
所以说，单纯在两轮电动车这一赛道上，雅迪很难给予资本市场太多的想象空间，因此，雅迪也试图在纵向产业链之外，再往横向市场突围，“无限续航”或正是其中一个重要方向。
2021年5月，大长江集团携手雅迪科技集团3.3亿人民币入资智能换电平台—爱换换能源有限公司（下称“换换”）。今年6月，雅迪联合“换换”推出了一款支持换换换电的长续航好车，并提出了“无需充电，无限续航”的口号。
在此之前，不妨先看看电动两轮车是否真的能跑通换电模式？电动车的续航焦虑一直存在，要解决这一焦虑，无非两种模式，一是充电，二是换电。
由于两轮电动车不具备快充能力，一台续航约为40公里的两轮电动车，充满电往往需7~8个小时。对普通消费者来说，可以通过每晚充电解决问题，但对于外卖员、快递员来说，这也无法解决高频使用的难题。
有数据显示，外卖员送30单外卖，大概需要跑100公里，而普通两轮电动车的续航能力普遍在80公里左右，对他们来说，换电是必然选择。
在这样的背景下，换电赛道能跑通的前提有两点，一是商用两轮电动车的市场空间比较稳固，相关数据显示，当前国内5亿两轮电动车出行用户中，有近1/5是外卖、快递骑手，这部分用户在未来还有望持续增加，且对这部分商用用户来说，换电是刚需。
二是，当前不少换电站均不是“通换”模式，也就说非指定车型的话，换电电池不一定能匹配，这也是不少两轮电动车乃至电池厂都在极力推动换电站建设的原因，当换电站的网络足够强大时，其可以通过电池反向引导用户对购车品牌进行选择，拓宽自身产品矩阵。
因此，除了雅迪加注换电赛道并推出了相应的换电车型外，爱玛通过AI换电也有同样的布局，但谁能在这一赛道率先跑出，雅迪产业链一体化的优势便开始凸显。
两轮车换电无疑是一项重资产投入，换电基础设施铺设成本高，后续也需要持续投入资金维系运转。在遭遇成本与盈利的双层挑战下，要在换电赛道上坚持下去，成本便是一大挑战，而已经向上游电池领域发展的雅迪，在这方面显然更有优势。
当然，换电模式要完全跑通，除了用户习惯的培养、换电网络的铺设等，行业能否出台统一标准也很关键。因此，“无限续航”虽然讲出了新故事，但这个故事也需要时间来充分验证。
不过，相较于需要逐渐培育的换电市场，雅迪在换电市场的推动下，能否逐渐提升两轮电动车电池的研发和生产能力，或更值得市场期待。据国信证券调研显示，预计2025年全球二轮车电池需求达到59GWh。
除了国内市场之外，海外如日欧美、东南亚市场，都有机会在相关法律法规的推动下，迎来两轮电动车的增量市场，如东南亚对摩托车油改电的政策，欧美各国对E-Bike的补贴政策。
从消费角度来看，增量市场也能带动雅迪产品的外销，但考虑到国际贸易因素，欧美市场对国内品牌有着比较深的准入壁垒；东南亚市场虽大，但两轮电动车自身的技术壁垒不够深，长期来看被当地品牌替代的可能性也不小，再结合关税、海运、建厂等投资成本，海外市场则更像一个美丽传说。
不过，如果是将产品拆分成供应链上的各部分，通过电池、电机进入海外，对雅迪来说未尝不是另一个尝试，参考比亚迪自研的刀片电池，在7月全球电动汽车电池装机量报告中，其装机量已经排到了全球第二。
跟新能源车相比，两轮电动车整车的技术壁垒相对较低，但这也是符合消费市场预期的，短途出行的关注点往往是出行效率，能否以最小成本达成出行，才是用户的关注点。
因此，整车成本才是未来可能持续制约两轮电动车发展的关键，无论是国内还是海外，相信这个逻辑都是可以通用的，对未来的雅迪来说，如何持续整合产品供应链，打造出低成本、高效能的电池，锁定产能和规模，未尝不是另一招制胜之道。
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