中国车市自2001年入世以来，进入了长达20年的飞速发展期。汽车在2002年还是一个奢侈品，到2022年已经是家庭必备的必需品。汽车在中国实现了普及，年近三千万的销量占据全球市场的三分之一左右份额。
中国这20年国内车市的飞速发展期，给全球汽车品牌提供了最佳展现自我的机会，各大汽车品牌也是想尽各种办法进入中国，因为中国政府为汽车本地生产制定了”最低5：5“的合资底线，所以这些企业大都是通过合资方式在国内生产销售。
但自中国产销量在2019年达到顶峰后，就开始出现销售滑坡，同时结合新冠疫情，使得本来销售低迷的合资企业开始举步维艰，逐步退出中国。接下来我们就来盘点下近20年里退出中国的合资品牌都有哪些？
讴歌CDX
广汽讴歌总计国产了三款车型，分别是讴歌RDX，讴歌CDX，讴歌TLX-L，其中最受欢迎的讴歌MDX因为价格较高，一直没有实现国产。讴歌的车子大多注重外观的标新立异，驾驶感较强，在追求个性表现的北美市场有一席之地，但是在注重中庸文化的国内市场，有点鹤立鸡群的感觉，所以受众不是十分广泛。
雷诺-科雷傲
雷诺在国产前先是以纯进口方式在国内销售，当时科雷傲和风景销售都很不错，科雷傲销量甚至一度追平大众途观，成为欧派城市SUV的一款代表作。2016年国产后的科雷傲错过了销售的黄金时间，国产后的销量一直没有大的特色，最后欢迎的科雷傲最高销量也没过万。
纳智捷 大7 SUV
东风裕隆是东风集团和台湾裕隆合资公司，在国内主打”纳智捷“品牌，说实话，台湾的汽车制造工业，没啥真才实学，基本都是进口车的天下。东风裕隆在国内因为国产较早，赶上了2013-2015年的销售高峰，最高也实现了年度6万的销售业绩，后来就不行了，2019年销售都不到2000台，到2020年就只剩下停产的份儿了。
铃木-雨燕
铃木是最早进入中国的汽车企业，90年代分别于长安和昌河成立合资公司，应该说铃木还是很有眼光的，看准了中国是未来汽车市场的一块热土。但可惜起了个大早，赶了个晚集，长安铃木在中国始终没有进入一线品牌，因为坚持小车的发展战略，与国人”以大为美“的汽车理念发生冲突，所以铃木在中国始终处于非主流品牌地位。
2018年，为了快速结束中国合资公司的业绩拖累，铃木甚至以1元的价格将长安铃木的股份转让给了长安集团，正可谓”挥一挥衣袖，只带走了一块钱“。
菲亚特-菲翔
菲亚特-周末风
菲亚特先后两次进入中国，分别成立南京菲亚特和广汽菲亚特（后改为广汽菲克）两家合资公司，第一家合资公司已经在2007年宣告结束，广汽菲克工厂的菲亚特车型也已经在2018年停产，目前广汽菲克工厂专注于JEEP品牌的生产和销售。
克莱斯勒300C
克莱斯勒进入中国也很早，但是一直是以技术转让方式生产，后来随着母公司”戴-克“与北京成立”北京-戴克“开始在中国正式以国产克莱斯勒300C和铂锐，但是两款车销量均没有太多起色，北京戴克在2008年即停产了克莱斯勒的两款车型。
道奇-凯领
道奇品牌车型并未以合资方式在国内生产，而是以代工方式在东南汽车国产，道奇首款在东南生产的车型道奇凯领，凯领其实就是大捷龙的道奇贴牌产品。但是换标后的道奇凯领也没有实现旗开得胜，销量始终低迷，只生产了一个年款就停产了。
大发-森雅
大发也是很早就开始在国内生产车型，只是并未是合资模式，而是以技术转让方式在国内生产。后来随着一汽与丰田的全面合资，作为丰田的旗下品牌，大发随即进入国内生产。唯一的一款国产化车型”森雅“是最早的紧凑型MPV，因为较低的售价和7座的设计，受到不少多成员家庭喜爱。但是孤军奋战，势单力薄，大发在国内的品牌影响力实在过于弱势，后来就销量逐渐式微，就不得不停产了。
木石点评：适者生存，这是万物生存的底层逻辑，汽车市场也不例外。在中国飞速发展的前期，应该说给了全球汽车品牌以最为包容的机会，但是没能适应中国市场，就不得不考虑”走为上策“了，就像铃木，宁可1元甩掉包袱，专注于印度和日本市场，也不想在中国陷入泥潭。
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