松下电池要退出中国了。
最近这家一手扶持特斯拉崛起的国际电化学巨头，开始在中国市场显露颓势。
4月中旬，松下在中国最早的电池合资企业——松下蓄电池（沈阳）工厂发布了一则公告，宣布将会在2023年5月31日前全面停止生产，进入解散清算程序并不再开展任何经营活动。这个公告意味着这个从1994年就扎根沈阳的松下电池入华首个工厂，结束了29年的生产，正式退出了中国市场。
而一年前的2022年4月，位于上海的松下电池厂传来消息，日方计划将于2022年年底正式关闭最后这家位于中国境内的干电池生产厂。
再往前推一年，2021年2月，松下电池已经宣布，将撤出中国光伏电池市场，关闭相关生产线。
种种迹象表明，曾经在中国电池产业各个方面都占据牢不可攀优势的松下电池，似乎在中国市场大势已去。
其实，松下电池被人记住，靠的还是助推马斯克把特斯拉卖到全世界的功劳。而曾经选择与马斯克深度捆绑的松下CEO津贺一宏，却在2021年卸任时对此事表达了深深的后悔。
他认为，恰恰是与特斯拉的深度捆绑，让松下电池跟市场脱节，最终走到现在这不利的局面。
在他看来，2020年特斯拉上海工厂投产是松下电池的分水岭。因为之后老对手LG和宁德时代成为特斯拉的电池供应商。在全球市场上，LG也超过了松下，将其赶到了第三名的位置上。
津贺一宏为松下电池的历史而惋惜。
然而，行业之内的人却认为，松下电池的衰落，跟他们老想“抱大腿”有很深的关系。
松下电池业务的发展，很大程度上是丰田汽车转型推动的结果。
从20世纪60年代开始，丰田汽车与松下电气成为参与度最高的合作伙伴之一。从蓄电池到收音机，再到后来安装在汽车上的CD机和音响，当时顶级丰田汽车上安装的一系列电子设备，全部产自松下。
这也让两家公司的关系异常和睦。
到了1992年，丰田汽车正准备研发混动车型，他们提出了要制造汽车专用镍氢电池的想法。而在当时有蓄电池（也就是俗称的汽车电瓶）生产能力的松下电器，就成为丰田汽车合资的重要伙伴。
于是，正处在合作蜜月期的松下与丰田成立了Panasonic EV Energy（PEVE）公司，并开发出了世界第1款可用的车载镍氢电池，随后在1997年被应用在了丰田第一代混动车型普锐斯上。
这是一种跨越式的电池技术，在当时普遍应用铅酸电池，也就是电瓶当道的时代，镍氢电池应用是将车用电池技术往前推了大大一步。
丰田借此开发出的混动车型普锐斯，也成为那个时期全世界汽车技术集大成的表现。因为使用这种储能技术的混动汽车，可以让车辆油耗实现颠覆性的下降，让全球市场都看到了新能源汽车时代曙光的到来。
对于两家企业来说，普瑞斯的诞生当时被称为“致敬了两家公司长久以来的信任关系”。但也正是从这时开始，两家公司的理念产生了严重分歧。
原本生产电池的PEVE公司是由松下主导，这一点从公司的名字也可以看出。但是在2005年普锐斯系列在全球火爆之后，丰田开始逐步增加了对PEVE的投资。毕竟当家车型的核心设备丰田肯定想掌握在自己手中。而逐渐被股权稀释，最终排挤出合资公司的松下，却感到了一丝无奈。
按照日本公司以前的历史传统，一项技术如果没有超过20年时间的应用和沉淀，是不会再开发新的技术去替代的。但是丰田作为当时国际顶级的汽车公司，早已看到了新能源产业发展的曙光，他们在2006年开发下一代插电式混动电动车时，就宣布将采用锂离子电池而非镍氢电池。
这相当于给当时掌握镍氢电池专利数最多的松下电池，当头一棒。
幸好松下电池在那段时间正好研发出18650锂离子电池，并开始广泛应用于笔记本电脑。因此松下认为自己还是有机会彻底拿回丰田新能源汽车的电池市场。
然而让松下电池无法理解的是，已经好的快穿一条裤子的丰田汽车，这次却选择了竞争对手，三洋电池的方柱型锂电池作为车载电池核心。
丰田给出的说法是，新车型相应空间只能放方形而不是圆形的电池。
从此丰田和松下电池开始渐行渐远，哪怕松下电池后来将三洋电池业务收入囊中，丰田不得不继续跟松下合作，但其所需要的也依然是三洋电池之前开发的方形锂电池技术。
这成为松下电池最大的尴尬。
就在松下电池丧失了丰田汽车新一代混动车型订单的时候，屋漏偏逢连阴雨。2009年松下押注的等离子显示屏技术彻底宣告失败，松下有史以来第1次巨亏40亿美元。
一个来自美国的订单让松下似乎看到了未来活下去的希望。
那时候刚刚忽悠完美国能源部，并带资进组的马斯克，开始整理特斯拉的生产线和工厂。他急需一家能在消费市场买到并可控成本的电池供应商。
由于松下当时生产的18650电池设计时就想为大到汽车小到笔记本电脑供电，再加上产量比较大成本可控，就成为马斯克的优选对象。
而刚刚在丰田汽车那吃亏的松下，在了解过马斯克旗下特斯拉所有的技术储备之后，认为这将是下一轮汽车革命真正的大玩家。于是他们不光成为马斯克的电池唯一供应商，而且还ALL IN了上去。
2010年，松下在特斯拉IPO时3000万美元买下141万股，当时被看作是一场赌博，但这居然成为10年内松下收益最高的一次投资。
一年后，为了保障号称跨越时代的Model S的生产，特斯拉又与松下签订了6.4亿颗18650电芯的供应协议。而这款单次充电可续航480公里，最高时速200公里，百公里加速仅需4.4秒的Model S，一上市就震惊了整个汽车行业，销量和口碑都呈现出了爆发式的增长。
松下也吃到了ALL IN特斯拉的所有红利。
从这时开始，特斯拉成为松下电池最大的大客户，松下开始从资本到技术向特斯拉倾斜。很长一段时间松下电池不再研发关于电池本身进阶的技术，反而围绕着特斯拉的需求，不断调整18650电池的峰值容量和相关技术指标。
甚至在从2012年到2018年的7年间，松下电池对外发布的大部分专利都是围绕圆柱形锂电池展开，相关的需求也跟特斯拉在这段时间各种车型的研发有关。
2014年，松下将18650升级成21700技术，并开始量产。新技术增大了原来电池尺寸达到了电池扩容的效果，单体容量上升35%，大电芯在推进电池性能提升的同时，降低了pack系统管理难度，减少了电池包金属结构件及导电连接件成本，从而降低了成本提升能量密度。
而且马斯克在内华达州开建第一家超级工厂时，松下还力排众议跟投了16亿美元，几乎占了总投资额的1/3。
特斯拉在一开始也没亏待松下，2013年，特斯拉与松下再次续签协议，将电芯供应量扩大至18亿颗。由此，特斯拉成为松下的主要整车客户，松下同时也成为特斯拉的独家战略供应商。
然而，2018年开始，马斯克的资金链吃紧，松下电池的货款经常被拖欠，这让投入巨资按照特斯拉需求研发电池的松下，不但没有盈利，反而在2018财年迎来电池业务最大亏损。
压垮骆驼的与其说是最后一根稻草，不如说是骆驼不甘重负。
2018年马斯克为了摆脱亏损，他准备赴上海建设超级工厂。而为了降低成本，马斯克开始频频接触宁德时代和LG这两家松下电池的竞争对手，而且还将前几个批次在华生产特斯拉汽车的电池生意一股脑交给了宁德时代。
这一下子点燃了松下的愤怒。
松下电池在跟特斯拉撕破脸后，开始寻找新的“大腿”，甚至不惜掉回头跟丰田组建合资公司，而且自己只拿49%的股份。
然而，丰田的小算盘很精明，最终他们只是将松下收购的三洋方形电池技术注入新公司，松下自有的18650电池，却不在丰田考虑的范围。
松下这个时候想转头找其他日本车企合作，却惊讶的发现日产已经将自己的AESC电池业务卖给了中国企业，新车型也只考虑LG、宁德时代等其他供应商；而另一家本田则完全没有大规模推出电动汽车的计划。
整个日本的新能源汽车战略加注在了氢能上面，这让松下拥抱日本汽车产业的梦想化为了乌有。
反观中国市场，进入2000年之后，中国企业就已经开始了在动力电池领域上的探索和突破，宁德时代、比亚迪就是最典型的两个先锋，随后，国轩高科、亿纬锂能等动力电池厂商很快跟进。
坐拥世界上最大、增速最快的新能源汽车市场，这些中国汽车电池厂商发展的速度超乎所有人的想象。毕竟不断涌现的新源汽车制造商和相应销售的车型，必然要匹配大量的新能源汽车电池，而这也给国产电池制造商提供了庞大的市场。
当然庞大的市场必然推动电池制造，企业在技术领域发力，也让中国汽车电池制造商拥有了在世界新能源汽车制造领域响当当的技术名片。比如比亚迪的刀片电池，蜂巢能源的短刀电池、宁德时代的CTP技术等等。
再加上国家政策的扶持。2016年前后，我国一年时间内发布4批《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录，无论外国独资还是合资企业的动力电池均不在目录范围之内，直接补贴国产动力电池，用这样的方式鼓励车企采用国产动力电池。
这也让2017年宁德时代成功取代松下，坐上全球动力电池销量第一的宝座。而且这个第一一直保留到了今天。
2022年，宁德时代独自占据全球动力电池装机量的37%，大体相当于4家日韩动力电池厂商的市场份额总和（39.6%），被市场封为“宁王”。
曾经的“动力电池霸王”松下，已经成了日本电池企业里的独苗苗，是唯一进入2022全球动力电池装机量TOP10的日本企业。
更关键的是，在2022年爆发锂矿争夺战和全球锂期货大战之后，中国企业开始利用自身积攒的市场优势和技术优势，逐渐探索下一代电池形态和技术。
比如比亚迪在摸索将磷酸铁锰锂电池投入使用；宁德时代则是推动钠离子电池的商业化，有望于明年装车；蜂巢电池号称下半年上线半固态电池，推动电动汽车轻松实现一千公里的续航……
当然，这并不意味着松下电池彻底凉凉。作为老牌动力电池的玩家，松下电池家底相当丰厚，在NCA正极材料、硅碳负极材料、以及与之相匹配的隔膜和电解液技术上，都领先全球。
再加上松下正在想办法扩充产能，计划投资40亿美元赴美建厂，想利用产能优势降低成本，继续跟中国和韩国电池厂商竞争。
这场电池产业争霸战，还远未到决出胜负的时候。
一切留给时间来写答案。
文丨BTmt科技 胡八一
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