（报告出品方/分析师：浙商证券 匡培钦）
日照港隶属山东港口集团，吞吐量位列沿海港口第6且仍处上升通道。上市主体主营干散货业务，多地政府、业务相关公司等股东加持下，展业稳定性获保障。随着吞吐量稳步增长，业绩稳中有升。
2021年公司货物吞吐量同比增长11.77%至2.93亿吨，营收、归母净利润分别实现65.05、7.37亿元，2018-2021年复合增长率分别为8.23%、4.58%。2022年前三季度，公司营收、归母净利润同比增速分别为18.31%、14.53%。目前公司资本开支最快阶段已过，叠加产能利用率逐步提升，现金流表现持续向好。
1.1 山东港口集团旗下重要港口，主营干散货业务
日照港：山东港口集团旗下领先港口，吞吐量排名沿海港口第6且持续上升。日照港隶属山东港口集团，作为我国重点发展的沿海主枢纽港之一，在山东港口集团目前“以青岛港为龙头，日照港、烟台港为两翼”的一体化协同发展格局中发挥重要作用。得益于完备的产能建设，日照港吞吐量持续领先，且重要性逐步提升。
产能建设完备：港口总体规划了石臼、岚山两大港区，274个泊位，7.5亿吨能力。截至2021年末，已建成73个生产泊位，年通过能力超过4.5亿吨。
2021年货物吞吐量排名第6，重要性提升趋势明显：2021年日照港吞吐货物5.41亿吨。2016-2021年，在沿海港口中的排名从第9提升至第6，吞吐量占比从4.17%提升至5.43%，且近年同比增速持续超沿海港口总体水平4-6个百分点。
作为国内主要铁矿石中转港之一，日照港年度中转铁矿石超1.6亿吨；铁矿石、木片、大豆、石油焦、原木等货种的吞吐量居全国沿海港口的首位。
日照港上市主体：主营干散货业务，政府、业务相关股东确保业务稳定开展。
日照港集团体内业务主要分为干散货、油品、集装箱三部分，其中上市主体日照港股份有限公司（600017.SH）拥有集团干散货码头装卸业务。股东背景上，控股股东日照港集团直接持股43.31%、间接持股0.88%，股东包含多地政府、多家业务相关公司，确保多方合作关系稳固、业务稳定开展。
各级政府股东奠基多地协同：山东省政府国有资产监督管理委员会作为实控人间接持股13.20%；河北省、青岛市、日照市、威海市合计间接持股35.92%。
业务相关股东确保长期合作关系：公司中转货种聚焦铁矿石、煤炭，山东能源集团、淄博矿业集团、邯郸钢铁集团等业务相关公司持股将确保长期合作关系稳固。
1.2 吞吐量稳步增长，带动业绩持续改善
经营：吞吐量稳步增长，货种聚焦铁矿石、煤炭。
公司货物吞吐量维持稳定增长，货种以铁矿石、煤炭为主，金属矿石、煤炭及制品占比分别稳定在60%、20%附近。
2021年吞吐量增速提升明显：2021年，公司吞吐货物2.93亿吨，同比增速从2019年的4.15%逐步提至11.77%，2018-2021年复合增长率为7.33%。其中金属矿石、煤炭及制品吞吐量分别同比增长10.77%、12.65%至1.72、0.53亿吨，分别占公司货物吞吐量58.76%、17.96%。
2022年上半年煤炭实现高增：2022年上半年，公司吞吐货物1.54亿吨，同比增长9.57%。其中金属矿石、煤炭及制品吞吐量分别同比增长2.67%、28.70%至0.85、0.33亿吨，分别占公司货物吞吐量55.50%、21.21%。
财务：整体稳中有升，近年逐步改善。
公司财务表现在2019年较弱，营收、归母净利润同比增速分别落至2.25%、1.31%，主要系吞吐量未达计划水平所致。但近年来财务表现已随吞吐量增速回升而逐步改善，整体保持稳中有升。
2021年增速回升明显：公司营收、归母净利润分别实现65.05、7.37亿元，同比增速分别为12.79%、15.23%，2018-2021年复合增长率分别为8.23%、4.58%。
2022年前三季度维持稳步增长：得益于吞吐量改善，公司营收、归母净利润分别实现55.08、6.49亿元，同比增速分别为18.31%、14.53%。
业务结构：专注港口服务，装卸支撑业绩。公司主营大宗散杂货的港口服务，包括装卸、堆存、中转、港务管理等服务，其中装卸服务持续支撑业绩。
装卸服务持续支撑营收与毛利润：港口服务持续占据90%以上营收与毛利润，2021年实现营收61.03亿元、毛利润15.97亿元，同比增速分别为13.25%、18.17%。港口服务又分为装卸服务、堆存服务、港务管理三大子业务，三者占港口服务营收的比重分别稳定在88%、2.5%、9.5%附近。
毛利率维持在26%附近：公司综合毛利率与港口服务毛利率接近，近年维持在26%附近，而物流代理、其他业务毛利率存在一定波动。
1.3 资本开支放缓+产能利用率提升，现金流持续向好
公司在建工程当前的最大项目“石臼港区东煤南移工程”有望于2023年完工转固，中期看资本开支高峰或已过，投资与筹资现金流支出压力已获缓解。在此基础上，公司产能利用率已进入提升通道，预计带动经营现金流持续向好。
资本开支：最大在建工程即将转固，投资放缓缓解投资与筹资现金流压力。
2021年，公司资本开支同比下滑26.51%至14.35亿元，资本密集度同比下滑11.80个百分点至22.05%。目前公司最大在建工程即将转固，资本开支高峰或迎放缓阶段，用于产能扩张以及筹措资金的现金支出压力已获缓解，预计后续财务压力将逐步减轻。
固定资产的增长主要来自产能转固，预计扩张高峰已过：
港务设施、库场设施、装卸机械设备三者持续占据公司固定资产80%以上的份额，因此公司固定资产的增长主要源自在建工程转入，而非其他途径。
2021年，公司固定资产账面原值同比增速下降4.92个百分点至7.44%，其15.33亿元的增幅主要源自在建工程“岚山港区南作业区12号16号泊位工程”、“日照钢铁精品基地配套成品码头工程”完工后分别转入的5.90、3.81亿元。
2022年上半年，公司在建工程中最大的5个项目合计占比已超80%，且其中仅“石臼港区东煤南移工程”有望于2023年完工转固、带动超20亿元的固定资产增幅，其他项目完工仍需较长时间，故中期看2023年后固定资产或难有项目带动大幅增长。
无形资产的前期扩张主要来自土地回填，预计后续增长幅度有限：土地使用权支撑公司无形资产规模，2020年增长18.67亿元，主要系公司前期通过土地回填将日照石臼港区部分海域使用权转换成土地使用权，并支付相关土地出让金14.63亿元。目前公司无其他回填项目，且中期看未有土地扩张需求，预计无形资产后续扩张幅度有限。
投资与筹资现金流：受益于资本开支放缓，支出压力缓解。从公司投资与筹资现金流出来看，二者在2021年分别同比下滑26.10%、28.17%至14.53、39.09亿元，其中筹资现金流出在2022年前三季度维持1.84%的同比降幅。
产能利用率：进入提升通道，驱动经营现金流改善。吞吐量加速提升叠加产能投入放缓，公司产能利用率逐步提升，预计逐步消解产能过剩担忧，并带动公司经营现金流向好。
吞吐量增速已高于产能规模增速：对比固定资产、在建工程、无形资产三者合计规模与公司货物吞吐量同比增速，除2017年外，货物吞吐量同比增速持续落后，直到2021年领先1.79个百分点，释放产能过剩缓解信号。同时，公司泊位投产速度明显放缓，2021年生产性泊位数为61个，同比增速落至7.02%。
经营现金流：受益于盈利能力提升而改善明显。2021年起，随着吞吐量高增以及产能利用率提升，公司经营现金净流入增长明显，而净流出增长偏缓，经营现金流净额获大幅改善，同比高增66.82%至22.44亿元，并在2022年前三季度实现19.42亿元，同比增长2.03%。
公司作为干散货港口，在核心货种铁矿石、煤炭的运输链条中均为重要枢纽，得益于地缘优势赋予的货量规模，在各沿海港口中的重要性日趋凸显。
一方面，煤炭运量向公司后方集疏港铁路资源瓦日线、新菏兖日线传导的趋势明确，叠加铁路资源的稀缺性，公司上量空间广阔且领先行业；另一方面，公司腹地汇聚山东最优钢企山东钢铁集团、日照钢铁集团，铁矿石转运需求规模领先各大港口。
2.1 干散货港口：运输链条重要枢纽
干散货港口：高货量+航线稳定，确保经营稳定性与枢纽地位。干散货主要包含铁矿石、煤炭、粮食、小宗干散货等货种，其中以铁矿石、煤炭为主。
根据克拉克森统计，2021年全球干散货物贸易中铁矿石、煤炭分别占据28.3%、23.0%的比重，二者合计达51.3%。各类干散货基本均具备低货值、长保质期、供需区域分离等性质，因此在运输方式的选择上对成本更敏感，多年以来均以水运为核心方式。
而庞大的运输需求以及相对确定的航线确保干散货港口经营稳定性以及在运输过程中的枢纽地位。
铁矿石运输：进口需求庞大，以上水转运为主。
据美国地质调查局统计，2020年我国铁矿石储量占全球约11%，但34.50%的含铁量与世界平均水平46.67%差距明显，铁矿石资源偏弱。同时，据世界钢铁协会统计，我国粗钢总产量在2021年达到10.33亿吨，占全球比重达52.87%。
偏弱的铁矿石资源叠加较强的产钢需求催生庞大进口需求。目前我国铁矿石高度依赖进口，产量持续低于进口量，2021年产量和进口量分别为9.81、11.24亿吨，催生庞大的上水转运需求。
煤炭运输：供需区域决定“西煤东调+北煤南运”路径，以铁路+水路联运为主。
我国煤炭资源集中在山西、陕西、内蒙古西部“三西”地区，2020年山西、陕西、内蒙古煤矿储量合计占比61.35%，而煤炭消费地区集中在人口密度更高的华东、京津冀、华南等地，煤炭运输需求规模庞大且稳定，催生“西煤东调+北煤南运”的运输格局。
运输过程中，煤炭主要从产地“三西”地区通过铁路运往华东港口，再通过水路运往各大消费地，因此港口为我国煤炭转运重要枢纽。
日照港：地缘优势聚拢需求，重要性日渐凸显。公司得益于地处国内外关键枢纽的区位优势，腹地需求规模庞大且陆运网络传导顺畅。现阶段公司铁矿石、煤炭吞吐量份额均稳中有升，充分发挥地缘优势，凸显在国内港口中的重要性。
地缘优势：需求可观且传导顺畅。
公司地处国内南北海岸线与东西铁路沿线交汇点，同时连接环太平洋经济圈和新亚欧大陆桥经济带，便于吸收国内外需求。得益于多个内陆港、高速、国道干线、铁路等资源，公司腹地深入陕西、山西、河南等省份，覆盖钢铁、粮食、造纸、木材等制造加工企业，需求庞大且传导稳定。
铁矿石、煤炭份额稳中有升，重要性日渐凸显。
得益于地缘优势，公司铁矿石、煤炭转运需求庞大且稳定，且份额均稳中有升，凸显在国内港口中的重要性。
铁矿石方面，月度到港量在2021年下半年逐步企稳700万吨高位，占比从2015年6%左右的水平稳步提升至2021年8%左右的水平；2022年因下游需求有所承压，但占比未有明显下调。
煤炭方面，月度运量在2021年末至2022年初已企稳400万吨以上量级，占比维持增长，其中占北方七港煤炭运量比重逼近6%，占我国重点港口煤炭运量比重企稳5%以上。
2.2 后方集疏港铁路丰富，上量空间明确且直接受益
铁路资源独特，提升效率奠基上量潜力释放。“西煤东调”主要能源通道瓦日线、新菏兖日线加持下，日照港为全国唯一拥有2条千公里以上铁路干线的港口。其中，瓦日线连接山西煤炭生产地瓦塘镇以及位于日照港石臼港区的日照站，新菏兖日线连接河南新乡以及位于日照港岚山港区的日照南站，二者沿线周边铁路网络发达，便于吸收各地需求。
目前日照港已调整港口铁路集疏运布局，在2021年6月从“北进北出”切换至“双进双出”，大幅提升运输效率，中长期下水煤与上水铁矿石上量趋势确定，奠基上量潜力释放。
瓦日线长期上量空间广阔，日照港受益最为直接。
我国“三西”地区煤炭铁路外运通道主要分为北通路、中通路、南通路三大横向通道，其中北通路的大秦线、朔黄线、蒙冀线以及中通路的瓦日线运能较大且具备配套港口，在我国运煤通道中重要性最强。瓦日线作为煤炭铁路外运中通路主干，长期上量空间广阔，日照港作为配套港口将直接受益。
瓦日线设计产能充足，目前仍存显著上量空间。瓦日线于2014年底正式建成通车，是世界上首条按30吨重载铁路标准建设的国铁I级重载铁路，全长1260公里，设计能力2亿吨/年，配套下水港为日照港。由于建成时间较晚、装车效率相对不成熟等因素，目前年运量仍不足1亿吨，距离设计运能仍存广阔空间。
北通路接近满载，运量向瓦日线转移的确定性强。目前我国煤炭铁路外运仍高度依赖北通路，其中大秦线等铁路已接近满载，且扩产空间有限。在剩余铁路中，瓦日线设计运量较大且利用率有待提升，运量向瓦日线转移的确定性较强，日照港作为配套港口预计直接受益。
2.3 钢厂资源优势：汇聚山东最优钢企资源，铁矿石需求规模领先行业
山东为全国第3钢铁大省，公司邻近省内最优资源山钢、日钢。山东是我国钢铁大省之一，2021年粗钢产量以76.49百万吨位列全国第3，占比达7.41%。
公司腹地包含山东省最大的两家钢企山东钢铁集团、日照钢铁集团，二者共同支撑公司铁矿石吞吐需求规模领先行业。
山东钢铁集团：山东规模最大国有钢企，粗钢产量位列全国第7、世界第11。山东钢铁集团2021年粗钢产量28.25百万吨，占全国2.74%、全省36.93%。集团内包含多家钢企以及位于各地的生产基地，其中位于日照的日照钢铁精品基地于2019年全面投产，产能领先世界，带动山东钢铁集团产量高增，并推动日照港铁矿石运输需求。
日照钢铁集团：山东规模最大民营钢企，粗钢产量位列全国第16、世界第33。日照港铁集团2021年粗钢产量13.57百万吨，占全国1.31%、全省17.74%。
集团为山东省内仅次于山东钢铁集团的第二大钢企，距离兖石铁路35公里、日照港40公里，相比省内其他钢企运输成本优势显著，与日照港高度协同合作。
铁矿石相关产能建设完备，充分吸收需求奠基业绩基本盘。
公司铁矿石相关产能建设完善，具备充分吸收铁矿石转运需求的能力，奠基业绩基本盘。公司与腹地内莱钢、海鑫、济钢、邯钢、济源钢铁在2003年合资组建的日照昱桥铁矿石装卸有限公司专业化矿石码头规模全国领先，现已注入日照港第二港务分公司协同发挥效益。目前。在公司61个生产性泊位中，包含大型铁矿石专用泊位2个，且码头与临港钢厂等通过皮带机互连，得益于亚洲最长的铁矿石管状皮带机，装卸效率、堆存能力、集疏运能力全国领先。
公司量价向好的趋势确定，预计后续业绩维持高成长性。
吞吐量视角看，公司以铁矿石、煤炭为核心货种且铁路资源稀缺，中短期看，铁矿石吞吐量预计企稳，煤炭上量趋势明确；中长期看，需求端煤炭扩产叠加政策端“公转铁”政策频发的驱动下，铁路运输上量确定性强。
费率视角看，现阶段山东港口集团已基本完成山东各港口的整合，避免省内港口腹地重叠引起的同业竞争，同时费率市场化趋势已开启，利润将随货种吞吐需求提升而具备上行弹性。
3.1 量：预计中短期铁矿石进口韧性维持、煤炭需求高企，中长期继续看好“公转铁”驱动力
公司以铁矿石、煤炭为核心货种且铁路资源稀缺，中短期看铁矿石吞吐量预计企稳、煤炭上量趋势明确，中长期看“公转铁”趋势驱动上量预期确定。
中短期：铁矿石方面，近期下游需求因地产信用风险集中体现而有所走弱，但公司铁矿石进口上水量维持韧性，月度到货量维持500万吨水平，且同比降幅已收窄至近10%，中短期吞吐量预计趋稳；煤炭方面，需求维持高位，月度运量同比增速持续超行业20-30个百分点，中短期吞吐量预计维持高增。
中长期：需求端煤炭扩产叠加政策端“公转铁”政策频发将驱动铁路运输上量，瓦日线、新菏兖日线上量预期明确，凸显公司铁路资源价值。
3.1.1 中短期：铁矿石韧性维持确定性强，煤炭需求高企预计维持高增
铁矿石：下游需求低迷不改进口韧性，吞吐量预计维持稳定。
根据艾瑞咨询，建筑行业贡献超55%的钢材下游需求，故近期地产信用风险集中体现成为铁矿石需求不足的主因之一。但下游需求走弱对铁矿石进口影响有限，中短期看预计公司铁矿石吞吐量维持平稳。
铁矿石下游需求走弱：从价格上看，62%品位进口铁矿石干基粉矿到岸价在2021年7月末起从超220美元/吨的价格大幅下滑至100美元/吨附近，2022年持续震荡，在11月1日落至79.87美元/吨，同比下滑19.04%。
对进口量影响有限：公司铁矿石到货量2022年3月因疫情影响出现高达34.17%的同比降幅，但4月起降幅已得到明显控制，5月降幅控制至11.97%，目前月度到货量维持650万吨左右水平，预计短期内维持平稳表现。
煤炭：下游需求维持高位，运量持续高增明确上量预期。煤炭根据用途可大致分为动力煤、炼焦煤、无烟煤三类，其中动力煤约占原煤产量80%，其消费量及价格对煤炭需求的代表性较强。短期内预计煤炭需求维持高位，公司运量维持高增速，上量预期明确。
煤炭下游需求维持高位：以山西产动力煤（Q5500）秦皇岛平仓价为例，从2016-2020年600元/吨附近的水平到2021年突破1000元/吨，并在2022年初突破1500元/吨，目前已企稳1400元/吨水平，反映需求维持高位且短期内回调概率较低。
表现远超行业，上量趋势明确：公司煤炭运量在2021年进入高增，月度运量从2020年约210万吨的水平提升至2021年约290万吨的水平，多数月份同比增速处在30%-40%的区间，远超行业10%左右的水平，预计持续高增。
3.1.2 中长期：需求端+政策端“公转铁”驱动上量预期，铁路资源价值将获凸显
需求端：煤炭扩产+产能向“三西”地区集中，带动铁路运输需求。随着煤炭增产保供政策推进，中期看煤炭产量稳步提升趋势确定，且产能进一步集中于高度依赖铁路外运的“三西“地区，带动煤炭铁路外运需求的预期明确。
煤炭增产保供政策推进，确保中期转运需求：为确保煤炭供应，2021年下半年发改委大力推动具备增产潜力的煤矿尽快释放产能。从全国原煤产量看，2021年达40.71亿吨，同比增速为4.70%，在2022年1-9月实现33.16亿吨，同比增速高达11.20%，扩产带来庞大的转运需求。
产能进一步集中于“三西”地区，强化“西煤东调”铁路依赖度：山西、陕西、内蒙古三省原煤产量占比已从2015年的64.16%提至2022年1-9月合计的72.12%，且煤炭外运高度依赖铁路，预计进一步带动“西煤东调”对铁路运输的需求。
政策端：“公转铁”政策频发确定铁路运输上量预期，初见成效凸显铁路资源价值。
“公转铁”政策指促进大宗原材料运输方式从公路向铁路转移，自2017年4月天津港禁止汽运煤集港起逐步推进，随着相关政策制定铁路货运量及货物周转量2025年目标，中期看铁路运输上量预期确定性强，目前运输方式切换已现成效，凸显铁路资源价值。
政策频发，确定上量预期：2021年11月交通运输部《综合运输服务“十四五”发展规划》提出，目标2025年铁路货物周转量占比达17%；2022年1月国务院办公厅《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》指出，全国铁路货运量目标增长10%，且晋陕蒙产煤区中长距离运输铁路占比达90%。
初见成效，铁路资源价值将获凸显：目前铁路货运量、货物周转量占比均逐步提升，而公路占比相应下滑，运输方式切换已初见成效。
铁路货运量增速近年来持续高于公路货运量：2022年1-9月，铁路、公路分别累计实现货运量36.86、276.49亿吨，同比变动分别为6.07%、-4.41%，占全国货运量比重分别从2015年的7.46%、78.74%变动至9.79%、73.47%。
铁路货物周转量增速近年来持续高于公路货物周转量：2022年1-9月，铁路、公路分别实现货物周转量2.65、5.09万亿吨公里，同比变动分别为9.67%、 -0.31%，占全国货物周转量比重分别从2015年的13.15%、35.83%变动至16.03%、30.74%，其中铁路货物周转量占比16.03%已接近2025年目标值17%。
3.2 价：港口整合避免同业竞争，市场化驱动费率向好
港口整合避免同业竞争，协同扩容筑巢引凤。近年来，沿海各省先后开启港口资源整合，“一省一港”态势已逐步形成。目前山东港口集团已基本完成山东各港口的整合，避免省内港口腹地重叠引起的同业竞争，提升资源利用效率，有助于吸收需求，构筑长期空间。
山东省港口整合，区域港口费率有望协同，提升资源利用效率：近年来，沿海各省先后开启港口资源整合，“一省一港”态势已逐步形成。目前山东港口集团已基本完成山东各港口的整合，避免省内港口腹地重叠引起的同业竞争，提升资源利用效率，有助于吸收需求，构筑长期空间。
提效扩容促进需求吸收，整合后货物吞吐量增速持续高于行业：随着整体处理效率提升，港口集团可容纳更庞大的装卸货等处理需求，奠基长期成长空间。
从货物吞吐量增速上看，日照港、青岛港在整合后的货物吞吐量同比增速持续高于行业，2022年1-9月累计分别以6.1%、3.6%超沿海港口水平5.2、2.7个百分点。
费率市场化趋势已开启，贡献业绩弹性想象空间。
我国港口收费形式主要分为政府定价、政府指导价、市场调节价三种形式，近年来已经历多次改革，定价逐步市场化的趋势已现，带动业绩上行的想象空间。
港口现行收费办法为交通运输部、国家发改委于2019年4月1日起执行的《港口收费计费办法》（第2次修订版），其中降低了部分政府定价收费标准，合并了部分收费项目，并赋予船方拖轮使用自主决定权。本次修订释放后续进一步市场化的信号，对各港口而言，业绩向上弹性仍存想象空间。
4.1 盈利预测：预计2022年实现归母净利润8.58亿元
我们基于以下核心假设进行盈利预测：
货物吞吐量
金属矿石：2022年铁矿石需求承压，公司铁矿石吞吐量有所下滑，预计后续年份随着下游需求压力缓解而逐步修复。预计2022-2024年金属矿石吞吐量同比增速分别为1%、3%、3%。
煤炭及制品：2022年煤炭下游需求高企，公司煤炭吞吐量增速持续领先行业，随着“公转铁”政策推进，预计后续年份维持领先地位。预计2022-2024年煤炭及制品吞吐量同比增速分别为25%、20%、15%。
其他货物：基于历史数据，预计2022-2024年其他货物吞吐量平稳增长，同比增速分别为15%、15%、15%。
单位吞吐量收入：随着费率市场化以及港口区域整合推进，预计价格回归理性，2022-2024年港口服务单位吞吐量收入同比增速分别为6%、3%、3%。
单位吞吐量成本：疫情影响下，2022年成本上行明显，预计后续增速随疫情影响淡化而趋缓。预计2022-2024年港口服务单位吞吐量成本同比增速分别为8%、5%、5%。
4.2 估值
根据我们的预测，日照港2022-2024年归母净利润预计分别为8.58亿元、9.87亿元、11.24亿元；从估值角度看，对应2022年11月3日收盘价，公司PE（TTM）为10.1倍，2022-2024年对应PE分别为9.6倍、8.4倍、7.4倍，PB（LF）为0.6倍。
相对估值角度：以SW二级分类港口行业13个可比标的对标，从2022年11月3日收盘价看，行业加权平均PE（TTM）为12.4倍。行业整体估值偏低，而公司当前PE（TTM）低于行业，具备底部布局价值。
成长性角度：日照港吞吐量预计稳健增长，同时受益于费率市场化以及港口区域整合推进，价格有望逐步回归理性，公司业绩具备稳健增长潜力。
我们预计公司归母净利润在2022年实现8.58亿元；在2023年实现9.87亿元，较2022年预测值同比增长15.01%；在2024年实现11.24亿元，较2022年预测值复合增速为14.48%。
当前市值下对应2022年利润PEG仅0.63，具备提升空间。
4.3 风险提示
疫情影响正常经营：若公司当地疫情严峻，防控所需成本将有所增加，且吞吐效率会有所降低，削弱公司盈利能力。
腹地货量传导不及预期：公司货物吞吐量高度依赖腹地钢铁、煤炭产业以及附近铁路传导。若传导不畅，公司货物吞吐量将偏低。
铁矿石、煤炭需求韧性不及预期：公司货物吞吐量以铁矿石、煤炭为主，若二者下游需求不足，将导致公司吞吐需求不足、吞吐量偏低。
费率市场化推进不及预期：行业费率市场化趋势将赋予公司利润弹性，若推进不及预期，公司盈利能力提升将不及预期
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