“梦想与憧憬不尽相同，它们总有一天将化为永恒的回忆”
这是日语名曲《夏末的和声》中的部分歌词。
就在2022年这个炎热夏天的末尾，它十分贴切地可以作为日系汽车品牌斯巴鲁的内心独白——在中国市场已近沦为“小透明”斯巴鲁，迎来了与庞大集团合作的最终结束
庞大集团近日发布《关于新增诉讼及诉讼结果的公告》。《公告》中提到，申请人株式会社SUBARU（斯巴鲁）要求被申请人庞大汽贸集团股份有限公司（以（净资产值×被申请人股权比例（40%）×折（80%））约2.65亿元（或仲裁庭认为其他恰当的金额）为股权转让价格，向申请人转让被申请人在斯巴鲁汽车（中国）有限公司的所有股权。
斯巴鲁与庞大集团的合作就此画上句号，甚至有不少人猜测，这是否将成为斯巴鲁退出中国市场的信号。
而斯巴鲁很快就在今天（8月31日）回应：斯巴鲁中国对中国市场非常重视，网传‘斯巴鲁中国解散’的消息纯属子虚乌有。
而与庞大集团分道扬镳之后，斯巴鲁能重振起来吗？
斯巴鲁与庞大的合作，原本亦是不得已而为之之举。
早在30多年前，斯巴鲁就来到中国——作为中国历史上第一次真正意义的汽车赛事，1985年的555港京拉力赛对大部分中国车迷来说是最为令人难忘的精彩记忆。而当年以卓越性能称霸此项赛事、倾倒众多中国观众的就是富士重工斯巴鲁——从80年代到90年代，555富士车队多次称霸港京拉力赛。深蓝+明黄的车身配色，至今仍然鲜活于中国车迷的脑海之中。
1992年，斯巴鲁品牌所属方富士重工，与中国的贵航集团合资，生产微型车云雀，然而由于斯巴鲁在技术投资上过于“保守吝啬”，只提供了落后于时代的微车和小排量发动机，车型数量也严重不足，导致车型市场竞争力并不强，最终这一合作黯然失败。
2004年，斯巴鲁以全进口的方式正式进入中国消费市场。这一次，斯巴鲁对中国市场重视了许多，森林人、力狮以及傲虎等重头车型陆续导入。此后数年，斯巴鲁成功建设起经销商网络，同时知名度和美誉度也不断提高。
就在斯巴鲁在华最高峰的2010年，这个日系品牌尝试像丰田、本田那样在中国成立一个合资车企。以此获取更高的销量、更大的利润。当时，斯巴鲁与奇瑞甚至已经进入具体合资事项的洽谈，细致到投资金额、合资模式、乃至合资工厂的建设地点等。做一个可能不恰当的比喻，这相当于一对男女已经在商量婚宴的举办时间和地点。
然而，2012年的一场风波，让日系在华销量一度暴跌，也使得奇瑞开始对这桩联姻有所顾虑。而斯巴鲁也一度与上汽、北汽传出“绯闻”。最终，在反复的讨价还价和对抗博弈之后，与捷豹路虎携手的奇瑞，最终没能与斯巴鲁“终成正果”。
最终与斯巴鲁结缘的对象，出人意料地是一家经销商集团——庞大集团。2013年1月，庞大集团与富士重工签署《斯巴鲁汽车（中国）有限公司合资经营合同》，庞大集团以13亿日元（约合0.91亿人民币）参股斯巴鲁中国40%股份。
事实上，与奇瑞的分道扬镳和与庞大集团的联合，已经注定了斯巴鲁随后的落寞——选择一个经销商而非主机厂合资，此举从某种程度上确定了斯巴鲁将以纯进口的方式进行销售，而非在中国合资进行生产。在中国车市中，除了保时捷和雷克萨斯之外，还没有一个主流品牌能够以纯进口的方式获得不错的销量。
几乎与此同时，那也是斯巴鲁在中国市场发展的转折点。
斯巴鲁最火的一段时光，绝对是电影《非诚勿扰》刚刚上映后的2009年——在这部2008年年底的热门电影中，葛优和舒淇驾驶着斯巴鲁森林人行驶在北海道风景秀丽的乡间公路上，与斯巴鲁同名的名曲“昴”响起的那一刻，无数观众被斯巴鲁成功圈粉……2009年，次贷危机背景下的全球汽车销量呈下滑趋势，而斯巴鲁汽车的表现却恰好相反，市场销量成数倍上升趋势。2009年销售目标定为2.5万辆，比2008年增加了25%，而最终达成的成绩是惊人的3.5万辆，成为当年中国进口车市场上增长最快的品牌。
2011年，斯巴鲁在华销量曾达5.7万辆；2012年全年销量4.35万；2013年，斯巴鲁销量重回5.7万辆，甚至喊出“2016年实现在华年销量10万辆目标”。
然而现实的走向却是：从2014年开始，斯巴鲁的销量连年下降。2017年，斯巴鲁在华销量仅为3.1万辆，同比下降34%。市场份额更是只有0.13%。；2018年，斯巴鲁经销商联名发信，最终斯巴鲁决定拿出2亿多元人民币对中国的斯巴鲁经销商作为补贴，但依然没有扭转局面。到了今年，2022年上半年，斯巴鲁进口量（这还不是终端销量）仅为9822辆，再度同比下滑36.38%……
斯巴鲁最终走到今天这步田地，有很多原因。
从产品力来说，斯巴鲁其实并无太大问题。在全世界最为挑剔的美国市场，斯巴鲁的销量曾连续保持了数十个月的增长，在各种评选活动中也屡屡金榜题名。可以说，其口碑和市场表现都不错。
纯进口的模式，也不是导致斯巴鲁走低的根本原因。且不说保时捷，同为日系的雷克萨斯同样坚持进口模式，但依然能够卖得不错。更何况，斯巴鲁的价格相比较保时捷和雷克萨斯也并不贵。
至于水平对置发动机的可靠性和维修便捷性，则更不是影响斯巴鲁的根本，顶多算是侧面因素。
事实上，斯巴鲁的最大败笔，或许就是当初与庞大集团的联合。
作为斯巴鲁重要股东方之一的庞大集团，近年来也曾深陷经营危机。2018年、2019年，庞大集团扣非净利润分别为-68.4亿元、-40.52亿元，连年巨额亏损，最终让庞大在2019年提出破产重整。直到当年12月，庞大集团破产重整完成，深商集团、元维资产和国民运力被正式确定为庞大集团的重整投资人。
但庞大集团此后的发展仍可谓步履维艰。就在今年上半年，庞大集团还在努力卖地、卖店以求自保……当这些年庞大自己都泥菩萨过河自身难保，又怎么能余力帮助斯巴鲁呢？
再叠加上最近几年疫情的影响，和日系品牌的普遍承压，即便是雷克萨斯也有些不复当年之辉煌，斯巴鲁的境地自然难上加难。
但回头再想，当年如果斯巴鲁能够成功与奇瑞实现合资国产，也未必就能让斯巴鲁在2022年活得更好——如今的中国市场早已不是当年那个增量市场，同为日系品牌、曾经用奥拓打败过斯巴鲁云雀的铃木早已黯然消失，高端品牌讴歌也已经宣布退出，马自达“合二为一”依然没有明显起色。
Solterra
如今的斯巴鲁，早已不是当年那个运动轿车与SUV齐全，产品力和品牌力都一流的斯巴鲁。面对新能源的趋势，斯巴鲁几乎毫无建树，唯一一辆纯电车型Solterra，还是借助丰田研发而来的换标车型。更何况，其原型车丰田b4ZX自己也遭遇了技术问题和信任危机。如果，当年奇瑞斯巴鲁能够一切顺利正式上路，如今或许也要落得一拍而散……
几年前，斯巴鲁时任CEO吉永泰之曾公开表示：“即便我们将中国市场下滑的销量全部转移至美国，仍然无法满足美国市场的需求。”其潜台词不言而喻，中国销量远不如美国，自然其重要性也次于美国。对于斯巴鲁来说，或许从放弃合资那一天起，就早已不对销量抱以太大的期望。
而继续以纯进口的方式“佛系”买车，斯巴鲁的日子似乎也并不难过。多年前笔者曾经参加过几次斯巴鲁的线下活动，尽管在中国始终小众，但斯巴鲁车主的品牌忠诚度和粘性却是出奇的高。而这样的生存方式，或许还能让斯巴鲁的小日子继续相当长一段时间。
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