遍地的美女，欧洲的子宫，喜剧的内核。这一系列词语的背后，形容的都是一个国家—乌克兰。而这个国家，还拥有着一架世界上最大的运输机—安-225。
2016年 8月30日，一则“世界最大运输机安-225落户中国”的新闻在网络上广泛传播，这架重型运输机从此进入了中国人民的视野。
而在该则新闻中提到，中国空域产业集团与乌克兰安东诺夫国有企业就这架世界最大运输机A-225协议了有关签署。
同时，中国空域集团将获得A-225包括发动机在内的所有技术、图纸和产权。
乌克兰作为世界上另一个不讲信用的国家，是否真心实意把自己的底牌亮给中国？而今日之中国，为何对这架超级运输机不再热情？安-225究竟差在哪里呢？
1957年，苏联发射的第一颗人造卫星成功进入太空。这是人类探索太空的一大进步，同时，这也揭开了美苏两大国之间太空竞赛的序幕。
争强好胜的美国不甘落后，1981年，美国成功研发出人类第一款名为哥伦比亚号的航天飞机。这架航天飞机能直接将宇航员以及各类设备从地球运输至太空，实现了人类飞天的传说。
苏联一看它的航空地位要被美国反超了，顿时就不爽了。于是，在20世纪80年代，安-225运输机的研发计划应运而生。
安-225的任务就是将宇航火箭轨道飞行器运输到太空，而它的服务对象就是在苏联代号为“暴风雪”的轨道飞行器。
说到暴风雪，它是一架与普通大型客机大小相差无几的航天飞机。而它的参考对象正是美国的航天飞机。
暴风雪的机翼呈三角形，机长36.37米、机身直径5.6米。当它起飞之后，重量可达105吨。
类比于美国的航天飞机，苏联的暴风雪也具有进行载人载物等功能。在暴风雪的头部，有一容积70立方米的乘员座舱，可承载10人。
而凭借着那个长18.3米、直径 4.7米的大型货舱，暴风雪能把近30吨货物送上近地轨道，结束飞行后还能将近20吨货物运回地面。
每次升空，暴风雪都需要大量的助推火箭。资料显示，用于其助推的Energia火箭的重量更是高达2400吨。
从这里，暴风雪的重量也可见一斑。
作为暴风雪的运输工具，无论从重量上还是技术要求，安-225都是运输机的天花板级别。
安-225无疑是一种暴力美学。
作为目前世界上最大的战略运输机，安-225在全球也仅只有乌克兰独一份的。
这架运输机全长达到84米，翼展接近90米，飞机空重为175吨。
而它起飞时，最大重量可达640吨。其负载能力更是惊人，将250吨的东西驮起完全没有问题。
如此强大的负荷能力得让人也不由得感叹一句，唯有它这样的空中大力神，才能够轻轻松松地将105吨重的暴风雪背负升空。
这里还要提一嘴，同为航天飞机，无论在结构上还是在飞行方式上，美产和苏产还是存在很大的不同。
美国的航天飞机是由固体助推火箭，外部燃料储存箱。美式的航天飞机，主发动机都在飞机上，返航进入大气层后即会无动力滑翔降落。
而苏联的航天飞机则不同。其是由能源系列火箭提供助力送入太空，返航时，再由两台喷气式发动机提供动力飞行。
事实上，安-225是没有机尾的舱门。但是其内部设计了起重机。那些杂七杂八的货物还只要打成栈板用叉车装上去就可以。
而如此庞大的机舱，倘若设计成三层的民用航机，可以容纳1500到2000名乘客。
这也就暗示了安-225这架因为暴风雪航空飞机而生的运输机，后来，是如何一步步沦为一年也用不上几次的民用机。
为了设计出这个空中大力神，苏联也是煞费苦心，虽然到了如今，这项研发的成果却让连自己的地位都拎不清的乌克兰捡了便宜。
显然，要想完成如此高技术的工程，必须要专业的科研人员出手才行。于是，苏联将这架超级运输机的研发和生产全权移交给了当时苏联境内著名安东诺夫设计局的手中。
话说，被称作老大哥的前苏联，工业水平真的是一骑绝尘。
从洲际导弹到坦克T80UD及后续的T84，从最完整科研配套的装甲车辆到著名的“安”系列运输机。工业发展的背后必然离不开军工企业的蓬勃发展。
所以，在苏联，出名的设计局实在是太多了。例如，南方机械制造局、莫洛佐夫设计局、哈尔科夫机械生产厂、阿尔马兹设计局……随便领出几个，都能让世界为之一震。
而正如那句“术业有专攻”，事情应该交给合适的人去做。1985年，安东诺夫设计局接手了安-225的研发计划。
作为后起之秀的安东诺夫设计局，虽然成立时间较晚，但它凭借在运输机方面高超的设计技术，赢得了苏联的高度认可。
从40年代末研制成功的安-2型多用途军用运输机到50年代的安-10“乌克兰”式巨型客机甚至是后来用于小型和中型民用和军用运输机安-12，均是出自安东诺夫设计局的手笔。
作为著名的“安”系列运输机的鼻祖，这次丧心病狂的安-225当然也是由安东诺夫设计局亲自操刀。
尽管此次工程十分浩大，但是有了之前安-2、安-124的研制经验，安东诺夫设计局当即向苏方表示自己使命必达，志在必得的决心。
功夫不负有心人，1988年11月30日，安东诺夫设计局终于成功研制出安-225。这距离当初美国的哥伦比亚航天飞机飞向太空隔了七年之久。
这架世界上最大的运输机问世后，全世界都无比震撼。
1988年的12月21日，安-255在基辅进行第一次试飞。在成功试飞后，苏联想要测试其真正的运输实力。
于是在1989年5月12日，这架运输机首次载着暴风雪完成了背负飞行。其性能令苏方十分满意。
在1990年的范堡罗航展中，全世界终于见识到了安-225的超强运输能力。这让人不禁想到那个号称“不可能被空运”的德国鼠式坦克。用这架运输机驮起这架坦克，自然是不在话下的。
于是，安-255就是在这种高度评价中，被赋予了在空运界神话一般的象征。
明眼人都知道，安-225的存在，无疑是苏联为消灭美国在太空竞赛中的威风。对此，美国也是心知肚明，怀恨在心。
因为安-225在这次航展上的大放异彩，很快，这架超级运输机就接到了两个商业订单。
为了借助这一系列获得更大利益，安东诺夫设计局接到上级的指令，开始第了二架安-225的制造。
但是，谁也没有想到的是，在20世纪80年代末，苏联的经济不断恶化，内部局势愈加混乱。
1991年12月21日，这个永远彪悍的老大哥最终倒地。解体后的苏联再也没有资金来支付昂贵的太空探索工程，美苏的太空竞赛最终落下帷幕。
而安-225本来就是航天飞机暴风雪的运输机，如今连暴风雪都被终止发射了，第二架安-225自然没有了研制的必要。
全球唯一的一架安-225在失去军事价值后，仿佛成了一件只供观赏的物件。而接下来的很多年，它等来的也只是很偶然的几次商用飞行。
因为苏联的解体，其技术遗产和工业遗产被下面的各个国家瓜分。
前苏联三成以上的军工被乌克兰所继。同时，这架超级运输机以及工厂里还未组装好的第二架安-225的零件也落到了乌克兰的手中。
而安-225的研发者安东诺夫设计局也因其位置处于乌克兰的首都基辅，归乌克兰管制。
显然，乌克兰对于安-225的规划并非航空事业，而是民用运输。
乌克兰在让安东诺夫设计局对这架运输机的发动机进行改造后，便将安-225投入到重型货物的运输工作。
2001年9月11日，安-225再度参与了航展。
让人唏嘘的是，这次的航展，这个空中大力神不再是作为航天飞机的运输机的身份参展的。在展会上，搭载四辆主战坦克，载重量更高达253.82吨的安-225让众人不禁感叹，苏联的传奇时代已经过去很久了。
尽管再度活跃在人们的视野里的安-225已经不再出现在航空领域，但是其惊人的载重能力与庞大的身形更是让全球啧啧称奇。
而在安-225的几次商业飞行中，最为讽刺的莫过于那次“美食飞行”。
2002年1月3日，安-225接到一个商业订单。它从德国斯图加特起飞，目的地是阿曼图莱特。
在安-225偌大的机舱中，放置的是重达187.5吨的216000份餐食，而它此次飞行的服务对象是付了钱的美军。
不知道吃着曾经的对手国的运输机运来的食物，美军心里作何感想。
安-225借着这次美食飞行，再次打响了它作为超级运输机的名声。此后，安东诺夫航空公司更是将安-225作为运输产业的主力，虽然随后接到的商单并不是很多。
除了商业运输，安-225也被用在运输国际救援组织的应急物资的活动中。这也算是它造福于人类的一种途径吧。
安-225与美国、加拿大也签订了有关合同，这架运输机将负责把的大量军事物资运向中东以支持联军。由此可见，安-225对军工业运输中也起到了一定的作用。
很多人不禁好奇，既然安-225这么牛，为什么乌克兰没有伙同安东诺夫设计局进行批量的生产呢？原因有以下几点。
第一，现如今，经济萧条的乌克兰已经没有足够的资金去启动这个项目了。
作为欧洲的子宫，乌克兰一直舔着西方的势力。但是就像所有的舔狗一般，乌克兰舔到最后真就一无所有。
除了从苏联继承下来的那架完整的安-225，那架完工率高达70%的安-225半成品安已经在厂房里面安静地呆了将近30年了。
但是，即使乌克兰决定要把这架半成品加工完，其生产过程中也得消耗掉数亿美元的资金。就这笔钱都还没算上重启生产线和技术资源、人力资源整合等所产生的巨额开销。
虽然乌克兰看中了超级运输机的强大负载能力，想让它在民用运输中发扬光大。
但是飞机要起飞，总得要燃料吧。但奈何光是这个巨无霸一次起飞所需的燃料，乌克兰都有点吃不消。
直白地说，乌克兰就是生产不起，也养不起。
第二，安-225使用的场合实在有限。
从安-225的诞生之路也可以看出，当初安东诺夫设计局把这架飞机造得那么大，完全是为了承载起航空飞机暴风雪。
而随着苏联解体，暴风雪早就消逝在时光的洪流中，安-225的研发意义也就不复存在了。
乌克兰打着让它融入商用模式的主意，固然能让这架超级运输机偶尔动一动。但是，很明显，这样的饭也不是经常吃得上的。
毕竟，如果不是实力足够强大，又有几个国家雇得起规模如此之大的运输机编队呢？
另外，这样的超大型运输机，不仅是美国不感兴趣，就连当初研发它的苏联也是一样。要不是为了运载暴风雪，安-225根本不可能出生。
从苏联当初的研发计划来看，苏联也只打算造10架这样的运输机。苏联也明白，耗费如此多的成本和资金，它想产出的不是一架沦为民用运输的庞然大物。
运输物资的飞机讲究的不是越大越好。
就拿美国来说，即使在战时，美国都是舍弃c5，用比c5小得多的c17运输人员和物资。
没有人肯雇，就没有经济来源。贫穷的乌克兰想要维护好安-225更加费劲。
第三，安-225的使用条件十分苛刻
与普通飞机不同，安-225的起飞条件非常苛刻。
每次的起飞，安-225都要从跑道的起点缓冲到跑道的尽头，才有可能艰难地升天。所以，没有规模足够大的机场，是很难让安225运输机如常起降的。
没有合适的跑道，连地面都扎不住根的安-225，又如何能在空中被大家接纳呢？
近年来，乌克兰也十分清楚这架飞机的劣势，但是它也知道安-225可是运输机的天花板。一旦它出马，就没有目前它运不完的东西。
然而，乌克兰似乎忽略了，就算安-225是天花板，那它也是一块陈旧、不合格的天花板。
为了缓解国家的经济压力，近几年来，乌克兰一直都在为其寻找买家雇主。其中它的意向国家有阿联酋、土耳其等。
而日益壮大的中国，更成为乌克兰考虑的重中之重。毕竟，能同时满足安-225的跑道条件，资金要求，技术要求的国家，在全球范围内都是屈指可数。
在马达西奇收购计划破产后，乌克兰更是向中国提出，愿意把安-225全套设备技术打包售卖给中国以避免其毁约马达西奇一案的天价赔偿。
甚至，乌克兰还把A-225包括发动机在内的所有技术、图纸和产权卖给中国，以示决心。
乌克兰是否真心想把这架荣耀了他们这么久的运输机拿出来？而中国是否会与乌克兰达成共识呢？
显然，乌克兰不傻，中国也不是傻子。面对乌克兰的花言巧语，中方表示拒绝接盘。
在中国，所有的生意都讲究一个“刚需”。如果这件事搁在建国初期，为了好好研究一下这架超级运输机的构造，或许中国会砸锅卖铁将它买下。但是，现如今，蓬勃发展的东方雄狮岂会局限于一架如此老化的运输机。
有人说，这架飞机对于技术人员的要求太高了。但是，他们却忽略了今日之中国，在科教兴国的号召下，分析掌握一架这样的飞机根本不在话下。
但是，安-225的普通寿命是飞行2万小时，4000次起降，45年的使用期。这架定型于1988年的运输机，零件设备早就老化了，性能也不如从前。
的确，中国有满足安-225起飞条件的机场。
在国内，石家庄国际机场允许起降安225，其它的4F机场也有条件起降。但是，中国修建机场，可不是让乌克兰的庞然大物这样霍霍的。
安-225每次的起飞，对于跑道的磨损都是不可估量的。针对这个问题，民航方面明确表示，由于·安-225的不可控性，不允许它在机场进行起降。
最关键的一个问题是，这样的运输机是否值得中国花费巨资去购买，去保养？
近几年，在中国的机场，经常能看见A-225的身影。机场工作人员对于巨无霸的消耗表示十分震惊。每次给它加油的时候，总让人想到工蜂喂养蜂后的情景。
20多辆大型油车，一辆接一辆上前给安-225喂油，而光是它一次的起飞所耗费的油量就足够加满中国10架的普通飞机。
说实话，这个等级的飞机，军用意义并没有多少，还不如给航司和快递公司装人装货来得实在。
而原本这些喂养安-225的资金可以放在科研，教育，医疗，养老等方面。把纳税人的钱浪费在这个巨无霸上面，无疑是在浪费社会资源。
更何况，要运输机，中国已经有了运-20。虽然运-20最大载重是66吨，确实比不过安-225惊人的载重量，但于我国也够用了。
既然图纸也买到了，将它用在改善中国民航也是一个不错的选择。等 C919 再成熟一点之后，我们可以把 C919 的舒适性设计和安-225 的超大容积结合起来，打造出一类更加完美的民航机。
尽管目前安-225对我们实用价值不大，但是其技术对我们运-20甚至轰-20这种大飞机机型升级改造却有着重要的作用。
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