文｜朱晓培
校对｜大道格
疫情让很多行业停滞不前，但无人配送是少数的例外。
4月初，当上海末端物流告急时，在上海瑞金医院、复旦大学、跨采方舱以及绿洲康城、康桥半岛等多个社区出现的“小黄车”，为志愿者们帮了大忙。
这些紧急从北京运来的美团自动配送车，主要任务是围绕社区等场景的最后一公里展开配送，包括学生的三餐、医患的餐食和医疗物资，以及社区内居民的生活物资等。特别是居民们的订单，由于特殊时期，居民在美团买菜站点下单的生鲜果蔬每份都能超过10斤，这些订单进入社区后需要由志愿者手提或使用小拖车来配送至每户，这个过程让志愿者的摆渡压力比较大。而自动配送车的载重量大，最大载重量超过150公斤，一次就能送10户左右，大大节约了志愿者的体力和时间。统计显示，截止到5月9日，一个月时间里累积配送的保供物资超过43万份。
美团的自动配送车不是孤勇者。
3月底，上海开始封控管理后，易咖智车厂房里几十台原本要交付给京东的无人配送车，就被提前派上了用场，主要在浦东耀华路等区域，负责一些小区的资配送。4月12日起，京东又陆续从北京、常熟等地集结了100多台无人车到上海支援。
一个多月里，上海几乎集结了所有的无人配送车企业的身影。
长海路街道上跑着菜鸟的小蛮驴，宝山淞南镇里行驶着泓舆智途，嘉定安亭新镇路上的奔着白犀牛，国家会展中心方舱里转悠着新石器，新梅共和城里还有毫末智行的小魔驼。据不完全统计，超过500辆无人配送车加入了上海战疫的行列。
这些无人配送车行驶的区域，大部分是规模3000人以上的社区，且道路环境相对宽敞（路宽2米以上）。某种意义上，封控期间的上海，也为无人配送车提供了一个测试场。
实际上，在2020年之前，整个行业基本还处在从0到1的摸索阶段。京东无人配送车原计划在2020年到2021年之间进行小规模量产，并逐步投入市场进行配送运营，但疫情的发生，让这个计划提前了半年左右。
疫情这个黑天鹅，就像是一副催化剂，推动着无人配送加速走进寻常人的生活。
4月15日晚上11点，上海虹口区的水木年华小区里来了一批街道团购的物资，共190箱蔬菜和肉类的套餐。
小区向新石器借调的一部无人车派上了大用场。当晚，共有10位志愿者参与配送，其中一名志愿者和一台配送车的组合在2小时里，执行了12次任务，总计配送是82箱，总行驶里程是7.7公里。而其余9位志愿者用板车承担了大约六成的配送量。
换算下来，一辆配送车约等于4-5个人的运力。无论是从效率还是体能消耗上算，无人车组合都完胜。
用无人配送车，提高末端配送的效率，也是众多企业进军该领域的初衷。
过去10年间，电商和快递物流深刻地改变了人们的生活。但快递业务急剧增长，也给末端环节带来了巨大的压力。国家邮政管理局数据显示，2021年，全国快递业务量1083亿件，同比增长29.9%。相应地，快递员也稳居全国招聘大于求职“最缺工”的前十位。其中，重庆市的求人倍率更是达到了7︰1。
“快递从业人员工作强度大、一线人手不足、道路交通安全管理难度大等问题一直制约着行业发展，特别是在末端配送环节，‘最后1公里’的成本占到了整个环节的25%以上。通过科技赋能，提高快递小哥的配送效率，是快递行业升级的必由之路。”京东物流相关负责人在接受采访时表示。
快递行业的整个运营过程越来越接近“无人化”，但在末端最后一个配送环节依然完全依赖人工。兴业证券研报显示，向京东、顺丰等大型快递企业末端快递员的人数均有30-40万人，而美团在即时配送领域，骑手的累计数量更是百万级别，对劳动力变化的成本比较敏感。
未来，如果要更好地去支撑电商、快速、即时配送等行业的发展，就必然需要更多配送的运力。在美团看来，自动车、无人机等自动化设备是对骑手运力的有效补充，通过自动配送车来与人协同，支撑用户日益增长的配送需求。中通快递集团副总裁金任群也认为，“从降低成本方面考虑，无人驾驶作为运营的配套工具，也是最容易体现效益的。”
而且，从社会效益上来看，自动配送车可以将外卖小哥、快递小哥从辛苦的工作环境中解放出来，比如，让他们只负责配送点取货物装到自动配送车上，或者是在写字楼、小区里完成最后100米的配送。而更大的盈利空间，也为自动车完善测试体系、故障维护人员的配备提供了可能，从而带来新的技术就业岗位，有助于社会的共同富裕。
一切还要从2016年说起。
彼时，各种造车新势力争相入局新能源汽车行业，特斯拉发布了一段充满了科幻感的“自动驾驶2.0”的视频。视频中，“驾驶座上的人只是出于法律原因不得不入座，但他没有做任何事情。这辆车在自动驾驶。”
这种无需人干预即可完成自动行驶的概念，让一直饱受末端配送困扰的电商物流平台看到了新的研究方向。特别是亚马逊的提前布局，更加坚定了其他平台的信心。
物流的自动化，一直是亚马逊投入的重点。早在2013年，亚马逊创始人杰夫·贝佐斯在接受采访时就放言，未来五年左右，会投放一批送货无人机，用户下单后30分钟内将包裹送到客户家中。
方向就在河流的对岸，那艘最大的船（亚马逊）已经朝那个方向开出了一段距离，其他船要做的，就是赶紧跟上。
特别是一向把亚马逊看作榜样的美团，由于对外卖人力需求很高，更急需发展无人配送项目，帮助美团解决未来可能发生的劳动力与需求不匹配问题。2016年10月，一个代号为“W”的项目在美团悄悄成立，项目组的任务是研发特定场景下的无人配送。也就是现在的美团自动车配送部与无人机业务部。
差不多同一时间，京东内部成立了专门研发无人配送车的X事业部（前身是物流实验室），阿里旗下的菜鸟ET实验室，也研发出了“小G”机器人，并在这一年投入使用。
自动驾驶行业的打法逻辑中，流行着一个“自动驾驶三定律”。这是毫末智行的CEO顾维灏提出的观点，他认为要实现自动驾驶的商业化，就要遵循“从低速到高速，从载物到载人，从商用到民用”三个定律。
而无人配送车赛道，可以说同时具备了低速、载物、商用三个优势。看起来，相比载人的自动驾驶，它技术更容易实现，也有着更强的商用属性和数据获取空间。因此，这个赛道也吸引了许多初创企业和传统车企。
辰韬资本的末端无人配送赛道研究报告显示，目前国内布局无人配送运营的企业大致可以分为三类:
一类是阿里、京东、美团等自带物流配送业务的互联网平台，采用软件自研+硬件采购+自运营的方式推进，希望通过无人配送实现旗下物流配送体系的降本增效；第二类是从自动驾驶技术切入特定场景的初创公司，如白犀牛、行深智能，他们从无人驾驶技术研发和特定场景应用出发，期望在低速载物场景实现自动驾驶技术的商业化；第三类则是有主机厂及车厂一级供应商背景的企业，如毫末智行、东风，他们从底盘、车辆供应角度布局运营。
一次理想的无人配送，无疑是送货到户。
以外卖为例，：当用户下单后，餐厅服务员把饭菜装入无人配送车，小车自动开往用户的家门口，用户取餐，小车再自动地开往下一站。这也是美团、阿里等开启无人配送车的目标。
愿景很美好，但实现起来却需要足够的耐心。
阿里的无人配送车在西溪园区跑起来之后，就发现了很多问题，比如，上电梯的时候，如果里面有人的时候，小车就会“迷茫”，很难上去。美团也遇到了同样的问题。这是因为，无人配送车在行驶过程中一旦探测到前方有人，就会主动躲避，导致像电梯这样人多的地方，无法前进。
开放的道路和相对封闭的室内，是完全不同的运行环境，需要不同的解决方案。美团、阿里、京东等把重点放在了载货量更大、速度更高的地面环境。而这也促使无人配送赛道细分出了餐厅、商场等室内场景，给擎朗智能、猎户星空等公司提供了发展空间。
非常有意思的一个点是，当专注于道路测试的公司想方设法利用昂贵的激光雷达、复杂的算法解决路线行驶的问题时，室内机器人的工程师们却用一个简单而便宜的方法解决了室内的行驶的问题——在天花板上贴二维码。
送餐机器人使用之前，相关技术安装人员会根据餐厅的环境规划出行驶的路线，然后在天花板上贴上引导机器人完成配送的二维码，再手动推机器人走一次，并将路线图预设到机器人系统中。
分析机构头豹研究院的数据显示，2021年，中国室内餐饮配送机器人市场规模为6亿元，预计到2026年增长至55.7亿元。目前，擎朗智能、普渡科技、猎户星空占据了市场的前三位。对于这几家公司而言，除了技术的竞争，在园区、商场的拓展能力也是决定未来市场份额的关键。
相比封闭的室内，开放的道路场景要复杂很多。比如，在公开道路要识别红绿灯，在非机动车道内要跟行人、老年代步车、自行车、电瓶车等各种类型车辆进行会车，还要考虑逆行的行人和车辆，甚至不同城市的交通标志都不一样。这些，都给无人配送车的通行带来了很大的挑战。
随着更多的无人配送车加入运营测试，各种意想不到的“翻车”也开始出现。
不久前，在河南大学校园中，阿里的“小蛮驴”不幸驶入了一片新施工的湿水泥地，并深陷其中，引发学生们围观和哄笑。在湖南某高校，两辆分属不同运营商的无人配送车相遇后，都想要对方让路，结果“僵持”了一下午。
“无人配送的长尾场景很多，一些特殊的Corner Case 确实需要时间来积淀。但自动配送车的发展其实不仅仅纯粹是技术问题，还有应用场景或者商业模式的问题。”美团负责人表示。
Corner Case是自动驾驶中的一个难题。就连马斯克，也在今年开年做客Lex Fridman的播客时，坦诚，“我一开始就知道Autopilot（自动驾驶）这道题不好解，但没想到是这么难解。”
自动驾驶的核心技术被分为三个部分：感知、规划和控制。放到具体的行车场景中，感知就相当于人开车时看路、获得路面信息；规划相当于在脑子里处理路面信息并且输出驾驶决策；控制就相当于人操控手脚进行驾驶。其中，感知和规划是自动驾驶的关键。
目前，关于感知的解决方案，在智能汽车领域分成了两大派系。一类是以特斯拉为代表的摄像头派。马斯克认为，“如果人类依赖自身视觉来识别周围环境，那么摄像头也同样能实现人眼功能。”另一类是激光雷达等高精密元件进行路况识别，提升汽车的感知能力。
目前，国内自动驾驶厂商，也分为两派。其中，针对封闭、固定场所内，比如餐厅的送餐机器人，多采用摄像头+传感器+高精地图的方案；而需要在道路行驶的无人配送车，则采用摄像头+高精度地图+激光雷达的综合方案。
美团向《商业与生活》公开的自动配送核心技术组成显示，它具体包括了云端、车载、硬件三部分27个模块，软件部分基本为自研。
“如果我们的目标是瞄准L4，这是一个非常有挑战的事情，所以我们很多的精力也会花在自动驾驶的软件能力的建设上。”美团相关负责人表示，感知算法、行为决策规划算法，以及底层的操作系统是美团自研的重点。
“美团在不断加码，他们不会做没有商业回报的事。我们相信美团的判断。”在白犀牛CEO朱磊看来，美团在做的，一定是一件商业模式确定的事情。
但短期看，算清与人相比的成本账，还不在头部平台企业的核心考虑范围内。
无人配送车的硬件设备过于昂贵，是业内公开的秘密。
一份公开的数据显示，小魔驼配备的3颗机械激光雷达成本就高达4万元左右，加上毫米波雷达，摄像头和高达360 TOPS 算力的计算平台，总成本就已经将近10万元。
据市场反馈，目前无人配送车的价格在20-30万元。美团表示，通过行业上下游的沟通预判，两三年之内，成本可以降到20万以内。而与中通快递合作的矩阵数据科技表示，自己的“开拓者号”的成本会控制在18万元以内。
目前，毫末智行今年发布的小魔驼，是业内公开售价最低的产品，定价13万元。基本上与其硬件成本价格持平。
商家不会做亏本的买卖。毫末智行认为，不能单纯地看一个产品是否盈利亏损，而是应该从公司的层面看这个问题。毫末智行不仅有无人配送车，还有乘用车，两者是协同发展的，而且在技术和硬件上基本都是相通的，包括数据。
13万元，约等于一名快递员的年薪。目前看来，无论是新石器、中通还是美团的数据都显示出，一台无人车的运力远高于一名快递员的运力。尽管如此，无人配送车距离规模化落地，仍有一定的距离，更关键的地方在于场景。
美团刚成立无人车项目时，认为无人车技术是最难的，场景并不是主要问题。因为美团有天然的物流场景，特别是外卖配送场景。京东也一样乐观，因为其庞大的业务体系，场景众多，他们自认为，即使是无人车技术在局部落地应用，也足以产生显著的降本效应。
平台们一心扑在技术上，觉得技术做好了，其他都没问题。但实践发现，技术和场景都很重要。
京东从2009年开始就在筹划构建自己的自动化物流体系，2017年投入运营的京东亚洲一号北京物流园就已经实现了从入库、存储、包装、分拣全流程、全系统的智能化和无人化。相关自动化技术的积累，让其很快就推出了自己的第一代配送机器人，并且成功进行了包裹配送测试。
在京东X事业部的蓝图中，他们计划用5年的时间用无人配送车覆盖至少50%的配送场景。然而，前两年的测试，并没有取得让人满意的结果。直到2019年，新的产品出来之后，京东开始在北京亦庄、房山一些地区的开放道路上进行无人配送的商业化试验。
美团的商业化测试比京东稍早一些。美团市场分析认为，自动化末端配送对用户量特别敏感，只有在用户高度密集的区域，才有盈利的可能性。因此把2018年3月的第一次测试运营选在了北京朝阳大悦城里。
2018年9月，美团自动配送车又落地雄安，正式在园区内上线，并产生了第一个用户实际订单。2020年初疫情爆发，美团自动配送车在北京顺义买菜业务落地配送生鲜，截至2022年3月，美团自动配送车已经在顺义常规化运营近2年，覆盖了顺义20多个小区，同时在全国多个高校进行外卖配送服务，即时配送领域累计配送单量已超150万单。
然而，不论是美团还是京东，都坦诚，从校园到社区，从CBD到公开道路，他们尝试了所有的场景都试了，总结出一个道理：只有将技术、业务场景和商业模式三者结合，才能快速推进产业落地。如果这几方面都没有打磨成功，是万万不敢大规模铺开的。
“除了自动驾驶的软硬件外，我们发现其实自动驾驶的运营能力是非常难的，当你把这个技术从实验室拿到商业场景中落地，你会遇到很多原来想象不到的问题，比如消防的问题，安全的问题，车辆与人调度的问题，以及整个重资产管理的问题等，有一大堆运营的问题需要解决。如果大家要真正迈过落地的坎，运营的坎是必须要越过的一个坎。”美团的相关负责人说。
另外，政策的创新突破，也是需要解决的问题。只有车上没有安全员，这个车才算真正的自动驾驶。然而，对于这样的自动配送车在法律上应该如何来界定，出了事故怎么来担责等，这些在法律上还是空白。目前，政府已经积极地探索，但真正立法的过程仍需要时间。
作为新兴行业和新技术，落地的时间，总是会比想象的更长。
哪怕是亚马逊，用了将近10年，花费近20亿美元，在世界各地组建了一个超过1000人的团队，依然距离推出无人机送货服务还有很长的路要走。一份内部预测显示，2025年时亚马逊的无人机快递成本将比目前的484美元显著降低，但仍将高达每个包裹63美元，几乎是其地面送货成本的20倍。
相比提出更早的无人机送货，无人车送货的大规模普及可能会更早地实现。特别是，美国Nuro的商业化探索，令人振奋。
Nuro在2018年正式推出全球首款L4级无人配送车型R1，两年后就获得了加州第一张商业运营牌照，成为了全球首家启动商业化运营的无人驾驶公司。目前，这家公司与沃尔玛、克罗格、达美乐披萨等行业巨头合作，日常配送食品、饮料、药品和其他产品。
Nuro在自动配送的技术和商业化的探索，也得到了资本市场的追捧。2021年11月，Nuro完成了新一轮6亿美金D轮融资，自成立以来，其已经累计吸金超过21亿美元，估值攀升至86亿美元。
今年的年1月12日，Nuro宣布与比亚迪合作。其中，比亚迪负责整车硬件部分，Nuro提供自动驾驶相关技术，双方联手研发设计第3代无人配送车辆。Nuro与比亚迪的合作，从侧面说明中国无人配送市场的潜力。
相比之下，具有巨大潜力的中国市场，却还远未到谈论谁是独角兽的时刻。
不完全统计显示，在初创企业中，白犀牛完成了4次融资、新石器、行深智能等已完成3次融资，一清创新、易咖智车、毫末智行和中云智车等也已经完成2轮融资，但金额都处于早期规模。
“这个行业远没有到竞争的时刻，而是大家在一起朝一个方向在发力，一起努力把这个事情做得更好。”一位从业者表示。这也是业内的普遍共识。
场景的多样化，需要有不同适应能力的无人配送车。美团、京东、阿里等平台也越来越认识到，光靠自己很难跑通一个场景，纷纷发布无人配送开放平台，希望通过开放平台来吸引其他公司一起参与到这些场景的运行中，建立产业链合作，最终打通整个场景。美团最新一代的自动配送车就是与毫末智行合作的，量产组装工作由毫末完成。
而无人驾驶落地场景中一旦实现商业闭环，规模化运营便指日可待。目前，业界的普遍判断是，3-5年内，无人配送整车成本将会大幅度下降，赛道迎来大爆发。
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