文：懂车帝原创 邢秋鸿
[懂车帝原创 行业] 近段时间，东风裕隆一直没有逃离舆论的漩涡中心。先是中国台湾媒体报道称，裕隆汽车将放弃东风裕隆。随后官方做出了明确否认称：只是媒体的猜测，裕隆不会放弃中国市场。而后没有多久，杭州纳智捷汽车公司召开董事会宣布了高管变动方案，担任了10年东风裕隆总经理的吴新发宣布退休，裕隆汽车大陆总部总经理陈金泉接任东风裕隆总经理一职。
这些并没有直击东风裕隆在大陆市场的窘境，直到东风裕隆给出一个满意的解决方案之前，或者直到东风裕隆的市场表现有所回升之前，纳智捷品牌退出中国的讨论就不会停止。实际上，它确实也到了需要得到一剂续命良方的时候了。
东风裕隆成立于2010年12月14日，是“海峡两岸经济合作框架协议”签署后的首个大型经济项目，总投资34亿元人民币。成立之初，它曾一度被认为是“尖子生”，创下过一些成绩，例如：纳智捷大7刚上市没多久，就创下了年销3万辆的成绩；东风裕隆是当时汽车制造企业中最早实现盈利的。到2015年，它达到了自己的历史最高纪录，年销量突破6万辆，当时它仅成立了5年。
但随后，就开始它的大踏步下滑。2018年仅售出汽车7056辆，同比下滑60.9%；2019年，情况并未好转，销量跌至1947辆。今年东风裕隆经营状况进一步恶化，5月销量仅为7辆，1至5月累计销量为43辆。东风裕隆已经十分边缘化了。
多年下降，市场对东风裕隆产品问题的判断已经非常明确，被消费者戏称为“两桶油合作伙伴”、“移动油库”……这些“黑”标签打在一个品牌上可以说是致命的，但东风裕隆没有采取行动，及时洗刷掉这些标签。
其次，一次次落后的产品更新和布局速度更让其处于被动地位。作为以SUV起家的汽车制造企业，本应该快速布局细分市场，它却始终迟来一步。更没有跟上2015年之后的新能源转型浪潮。
产品的问题会最终反应至品牌身上，而经销商的问题最终会影响消费者的感知。东风裕隆的经销商网络已经接近于瘫痪，多家经销商处于非正常状态，或只能提供售后服务。
国内疫情得到控制的情况下，汽车生产都已恢复，但懂车帝从东风裕隆了解到的却是，到现在，东风裕隆的杭州生产基地基本上并没有恢复生产，还在停工阶段。公司也已经进行了第一批裁员。
如果在现有赛道中无法取胜，那么转换赛道显然是一种对策。裕隆汽车正是看好了新能源的赛道，有消息称，未来裕隆在大陆“将与富士康携手共创电动汽车市场”，这意味着即使东风裕隆退市，裕隆也不会完全放弃中国大陆汽车市场，可能在新能源汽车市场重新寻找机会。
但新能源就是个蓝海市场吗？无论是艰难维持的蔚来、小鹏，还是正受财务危机影响的拜腾都会告诉你，并不是。相反，从某种程度上说，没有新能源技术优势、又没有互联网基因“背书”的企业，在众多新能源玩家中很容易被淹没。何况裕隆汽车并没有赶上大陆新能源市场的发展先机。
销量连年下滑、持续亏损、工厂停工的东风裕隆只能将复兴希望就寄托在股东双方身上了。但实际上，双方都已经自顾不暇。
裕隆汽车方面的情况更为窘迫一些。2019 年营业收入总额 302.62 亿元，营业净利 10.48 亿元，全年净损 244.65 亿元，等同于股本的1.5倍。裕隆汽车董事长严陈莉莲坦言，亏损主因是自主品牌销售表现不如预期，依据稳健保守原则，认列纳智捷车型开发技术资产及模具减损损失，并依回收风险提列应收账款减损。
此种情形俨然已经到了裕隆汽车的生死关头，不得已，在6月18日的股东会上，裕隆汽车宣布动用特别盈余公积151.45 亿元，并减资 57.29 亿元。什么是特别盈余公积？是指企业从税后利润中提取形成的、存留于企业内部、具有特定用途的收益积累。通俗点儿，可以说是攒下的“救命钱”。
可见，全年244.65 亿元的净亏损已经让裕隆汽车自己自顾不暇了，能够拿出来，给到同样在泥沼中挣扎的东风裕隆的资金并没有很多。
而另一位股东——东风汽车，早在2017年就已经全面撤出对东风裕隆的运营，由此可见双方股东的关系并非“如胶似漆”。一谈到东风裕隆，裕隆汽车口径统一时：还需要双方股东协商。而东风汽车方面，则表示：“股东双方正在探讨东风裕隆的发展，目前没有解决方案。”
如今这种情形，让东风汽车花大力气来拯救东风裕隆，帮助其起死回生的可能性并不是很大。对于一家以盈利为目的的公司而言，花费不小的投入，换来一个并不乐观的结局，任何一家公司都会在心里盘算这笔帐。除非，东风公司是承接了某些政治任务。
“巧妇难为无米之炊”，这样看来，东风裕隆可以用来翻身的资源并不多，这无疑是给它增加了难度。
如果前两年说淘汰还为时尚早，那在2020年这场史诗级的“黑天鹅”事件影响下，市场竞争被按下了加速键。车企集体降薪；众泰、力帆因巨额亏损关厂停产；赛麟直接淘汰出局；拜腾陷入财务危机之中……
此时的东风裕隆，是在边缘苦苦挣扎的那个梯队。成功翻身或失败退场，留给东风裕隆选择答案的时间不多了。
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