最近，有两则消息引起了我的关注。一个来自于长沙港，一个来自于荆州港。
前段日子，满载11000吨货物的“兴隆8899”号停靠在长沙新港，这是长沙新港有史以来接卸的最大货轮，也是目前为止通过湘江枢纽的最大货轮。“兴隆8899”号货轮长120米、宽21米、吃水深6.5米，是一艘给湖南钢铁集团运送铁矿石的散货船，来自于苏州太仓港。
万吨级大船到达宜昌、荆州、岳阳已经不是什么稀奇事了。三峡水库实现175米蓄水之后，只要不是枯水季节，万吨级船只可以直接从上海到达宜昌以下各大港口。让我吃惊的是，载货量超过1万吨的大船，不仅穿越了洞庭湖，还通过了长沙航电枢纽，而这个航电枢纽的设计结构只能满足2000吨级船只的通过要求。由此可见，长沙航电枢纽在设计之初就留有较大的冗余度，否则，别说万吨大船，就是5000吨级的驳船都有难度。
前两天，一艘满载11000吨光伏砂的“华渝8888”货轮抵达荆州港亿钧码头，这又是一艘载货量达到1.1万吨的大型内河船只。荆州港位于长江干流，不需要通过任何船闸，受限非常小，只要长江水位不是太低，靠泊万吨级大船毫无压力。
我之所以将这两条信息拎出来，就是想跟大家说：南京长江大桥阻碍万吨级船只进入上游地区是一个伪命题！
现在，大家都看到了，万吨级驳船不仅可以到达武汉，还可以进一步上行，到达岳阳、宜昌甚至长沙。那些喊着武汉不可能停靠万吨级大船的人，可以闭嘴了。
我认为，之所以存在“万吨级大船过不了南京长江大桥”的说法，主要有两个原因。
其一，南京以上河段航道水深不够，无法保证万吨级大船常年通航。这个很好理解，12.5米深水航道直到2018年才抵达南京，而6.5米水深航道去年才延伸至武汉。6.5米水深航道是万吨级船只的基本保障，所以，之前万吨级船只过不了南京长江大桥，并不是因为大桥的净空高度太小，而是因为航道水深不足。
其二，万吨级海船和集装箱船，确实过不了南京长江大桥。目前，从南京到武汉，只能通行5000吨级的海船，而且还不能全年通航。根据长江海事规定，每年的4月1日到10月20日，5000吨级海船可以达到武汉，其他时段禁止通航。万吨级海船过不了南京长江大桥，不仅是水深受限，还有可能真的被大桥卡住了。同样的，传统的万吨级集装箱船只也过不来。
值得庆幸的是，武汉作为船舶设计最厉害的城市之一，研发出了1140江海型集装箱船只，一艘船一次最多可以装1120个集装箱，相比于原来的普通船型，差不多翻了一倍。而且，这种江海船不仅可以直达上海洋山港或舟山港，还可以承担近洋航行任务，抵达东亚各大港口。比如，“华航汉亚2号”轮就可以直达神户、大阪和名古屋。等城市
据了解，自3月底以来，“华航汉亚2号”轮开始进行满载，一次可以带500个集装箱。而此前的两三年时间，这艘班船一次只能带117个集装箱。由此可知，长江中游水运能力确实得到了巨大的提升。
因此，说南京长江大桥限制了长江中游水运的发展，其实就是一个不折不扣的伪命题。现在，一切都已明了，是时候给南京长江大桥洗刷冤情了！
当然，南京长江大桥上游各座桥梁，对进一步提升航运能力确实有影响。比如，我们通过技术手段，可以将南京至武汉的航道水深提升到9米，甚至12.5米，只要舍得投入，这完全可以做得到。要知道，上海黄浦江那么小的一条河，最大水深都可以达到17米，长江条件那么好，不可能达不到12.5米水深的要求。但是，问题来了，南京以上所有桥梁的净空高度都在24米以下，即便航道水深达标了，3万吨、5万吨的大船也过不去。所以，从这个层面上来讲，长江黄金水道的作用确实没法进一步发挥。
我之前说过，南京以下河段的航道水深还是太浅了，应该进一步疏浚到17米，满足20万吨巨轮的通航要求。目前，南京至长江出海口431公里的12.5米深水航道已全线贯通，5万吨级海轮可满载直达南京港，10万吨级海轮可减载抵达南京港，20万吨级海轮可减载乘潮抵达江阴港。如果能将这431公里的航道挖深到17米，相当于将上海港往内陆迁移了近500公里，除了对上海不利之外，江苏以上沿江各省都将大为受益。（2022年4月13日于武汉地铁三号线）#南京头条##武汉头条##长沙头条#
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