本文刊载于《三联生活周刊》2019年第33期，原文标题《毛细血管般的快递版图》，严禁私自转载，侵权必究
文/王海燕
某快递公司转运中心里，一名工人正在搬运快递货品，这些转运中心会通宵达旦地运转，保证货物及时装卸，快速流转（刘有志 摄）
接近17个小时里，我们一共在服务区停靠了三次，第二次我正笨手笨脚地爬上高过头顶的驾驶室时，李森笑呵呵地安慰我“不着急”，我有点不明所以，因为我确定我并没有展现出着急的姿态，我以为他是怕我踩空，特意提醒。结果我刚刚爬上去关上车门，还没坐稳，他就一溜烟开出去了，手脚特别麻利，我这才迟钝地反应过来，他是在委婉地提醒我，我们要赶时间。
李森是一名卡车司机，驾驶一辆车厢长9.6米的厢式货车，这一趟，我跟着他从山东潍坊出发到湖北武汉，运送一车顺丰货品。这单业务是他通过一个叫“顺陆”的手机APP抢到的，顺丰在2018年下半年通过APP推出了“个人司机抢单”功能，卡车司机可以像外卖骑手一样，自由抢单，最开始为司机报价竞标模式，很快就改成公司设定价格、司机抢单模式。根据媒体报道，2019年4月，“顺陆”已经实名注册个人司机50万人，成功认证车辆约30万台，配合着顺丰速运的自营车辆，李森和同行们将驾着车辆完成顺丰速运9.7万条干支线的快递运输。
李森1982年出生，是潍坊本地人，某种程度上，这是一种便利。潍坊不是山东省内经济最发达的地区，过去最出名的是风筝。但潍坊地理位置好，地处山东半岛中部，到山东全境的距离相对平均。早在2010年，顺丰速运就在潍坊建成并启用了山东省内唯一的快件集散中心，成为顺丰当时22条航空专线在全国的7个主要出入港口之一。李森承接的并不是由机场转运的航空件，而是由顺丰在鲁东电商产业园的一个仓库里发出的快运货品，快运指的是单票重量超过20公斤的大包裹，网购的大件商品往往属于这一类，因为运输成本问题，这类货品往往走陆路运输。
到达东莞后，车辆在转运场内等待卸货，卡车司机王学艺趁机休息一下，他当晚还需要开车运送一车快递回到广州（刘有志 摄）
小件快递装卸快，往往当晚就发走了，但快运货品重，装卸费时间，头天进仓的货物要经过一晚上装卸，第二天早上才能发货。跟我约好时，李森本来抢了一个潍坊到湖南长沙的单子，1300公里，20小时20分钟内到达，运价4741元。根据APP的计算，除去路桥费、油费和车辆折旧费，李森预计能赚923元。这个价格并不理想，比前几个月低了500元，但8月是淡季，当天有一个去浙江嘉兴的单子，那边回货多，他只犹豫了2秒钟，单就被别人抢走了，长沙这一单再不抢，他还得在家歇着。
但就在我俩准备去长沙的凌晨3点，他被告知，往长沙的货装不满一车，临时改去武汉，发车时间也从原定的清晨5点改成了7点。这个消息让李森有点沮丧，他认识的卡车司机都知道，武汉是个货运洼地，车多价低，大家都不愿意去。快递时效要求严格，运输途中很少停靠，各快递公司内部，超过400公里的长途运输一般会配双驾驶，但李森没有另雇司机，无论多远，他都是一个人不眠不休开完全程。
李森21岁时拿到了卡车驾照，干过两年送车的活儿，就是开着出厂新车送到客户手里，大多是送往云南的山区。但他真正买上车已经36岁了，那是去年8月，卡车首付8万元，贷款19万元，分3年还清，每个月还款6000元，加上2000元保险，每个月固定支出8000元。
李森买下这辆大卡车一年了，在外地跑长途时，他经常一个多星期才能回家一趟，在外期间，吃住都在驾驶室里（李伟 摄）
因为有熟人在快递公司的转运中心工作，李森一开始就接了不少快递的单子，也认识了一些同样做快递运输的卡车司机，比如徐臣宽。我们在路上碰上徐臣宽是个意外，当时他正在驾驶室里睡觉，车停在偏僻道路上一丛树荫下，两只脚高高翘起，从窗玻璃处露出来。李森认识这辆车，跑上去敲门把他叫醒了。
徐臣宽是“70后”，因长期饮食不规律，人显消瘦，是自己的卡车车主和司机。徐臣宽告诉我，他是青岛人，最早开一辆长6.8米的卡车，两年前换成现在9.6米的。以前他有固定的货主，一般是从青岛往北京运汽车配件，回程则从北京到天津，从王庆坨镇拉自行车到青岛，8元钱一辆，一车装500辆就4000元，高峰的时候，青岛—北京—天津—青岛这个运输圈，他一个月能跑8圈，净利润2万元以上，跑得特别高兴。
但2016年过后，汽车制造行业产能饱和，拉配件的活儿就少了，一个月拉不了两趟，再加上共享单车出现，自行车也没得运了。所以顺丰的货运抢单业务彻底放开以后，他也来到了潍坊。徐臣宽目前抢的是潍坊到唐山的一个包月单，凌晨4点从潍坊出发去唐山，第二天返回第三天再出发，全月无休，一个月可以拿到一万五六千元。
这个收入看起来不错，但除去车贷车险后，徐臣宽落到手里的只有一半。他以前去外地一般找个旅馆休息，收入减少后，就每天睡在卡车驾驶室里，半个月回一趟家，好在顺丰的唐山转运中心提供洗澡间。
马磊是李森买下卡车后认识的另一个朋友，瘦高，戴副黑框眼镜，看起来像是刚毕业不久的大学生，但实际上，1981年出生的他两个孩子都已经上学了。马磊来自潍坊市下辖的昌邑市，早在上世纪80年代，这个小小的县级市就依托华侨发展出了全国闻名的纺织工业。2006年拿到驾照后，马磊先是在当地一个大型纺织品集团开车，2012年又攒钱买了自己的第一辆5.2米长的厢式货车，随后和大多数卡车司机一样，又换成了6.8米的、9.6米的。
买车后的头几年，马磊一直在老家昌邑跑货运出租，就是停在路边，跟别的司机喝喝茶，打打牌，等着货主上门。找他们的都是外地货主，一般都是批发纺织品的，临时赶时间，找不到车，就得叫路边的货运出租，付往返运费。马磊说，以前信息封闭，这一行很好做，现在货主找车的途径越来越多，货运出租就不好做了。所以去年换了大车后，他也开始跑快递运输。和李森不同，马磊喜欢跑短途，更轻松安全一点，去年刚刚跑快递运输时，他在湖南衡阳和郴州之间往返了一个月。
和潍坊一样，衡阳同样地处湖南南部中心位置，包括顺丰、中通、唯品会在内的各大企业，这些年也逐渐在衡阳建立起分拨中心，让越来越密集细分的快递运输网络变得更加高效畅通。
发达的公路网络保证了快递行业的时效，以中通为例，其分拨中心之间的干线运输线路，在2018年已超过2100条（刘飞越 摄）
李森的驾驶室看起来乱糟糟的，但实际很讲究，除了被子、换洗衣服、炉子、锅、鸡蛋、面条、油盐酱醋这些生活必需品以外，硬件他也很下功夫，在车载空调之外，加装了家用空调和采暖器，他说自己“不能吃苦，必须在一个舒适的环境里才能工作”。接下来，李森还准备在车厢下面加个大水箱，接根水管，以后在外跑长途，连洗澡问题都解决了。
刚上车，他就嘱咐我，上高速后坐到卧铺正靠他驾驶台后面的位置，因为“高速上发生危险的时候，司机的本能是自我求生，我媳妇孩子跟我出来都这样，那边（副驾驶）是盲区”。
按照“顺陆”APP的规划，我们离开潍坊市区后就该上高速，但李森先在S224省道行驶了80公里后，才从沂山立交入口驶入长深高速。他以前加了个微信群，曾在群里放言：“敢拉快递跑省道？我就敢！”通常来说，走省道比走高速费油，但也省下了路桥费，李森给我算账：“公司给的时效，只要平均不掉下60迈，准能到。我高速跑得快，都是八九十迈，跑点省道也能把时间赶回来。”但我俩遇到的实际情况是，在进入湖北的最后一段加足马力狂奔，仍然只提前了10分钟，才到达顺丰武汉东西湖区的转运场。每条快递线路的时间都是快递公司的自营司机经过多年时间总结出来的，要及时赶到，并不像李森试图向我表现的那么轻松。
事实上，近10年来，快递行业一直在以突飞猛进的速度飞跃发展。2010年，国家邮政局首次对各大快递进行测速，当时每个快递平均用时超过60个小时。而到了2018年，中国的快递量从23.4亿件增长到507.1亿件，而全国重点地区的快递全程时限平均值降低到了56.64小时。这一惊人数据的背后，是快递在运输、寄达地处理、投递地处理环节都持续加速的结果。
在快递行业，收取快件到派送之间，为保证时效，每一个流通环节都有严格的时间限制（IC Photo）
我们去武汉那天，如果再晚十多分钟，李森就会被罚款。后来李森分析，是因为我们在河南段走得太慢了，基本只有70迈，没能把省道消耗的时间补回来。而河南段速度慢，原因是下午1点多我们在河南的一处服务区吃了当天唯一一顿饭。饭毕，困意便排山倒海地袭击了李森，他不得不慢下来。
坐在大卡车上，会有一种奇怪的笨拙感，因为总是看到小轿车在前面飞驰而去，但笨拙感并不只是速度的原因，还因为体积，相比之下，小轿车如同玩具。一路上，我们总共见到了两次事故，出事的都是半挂车。李森也见过两辆大卡车相向对撞的场景，两个车头挤得稀巴烂，不知道人怎么样了。我采访的另一个司机则亲眼见过一个小孩没入9.6米长的大卡车轮下，他形容那个场景，“脑袋到大腿那里，一下就没了。我的天，吓都吓死，刹车都没踩，直接熄火，后面好多车按喇叭，按也没用，我腿是软的，脑子一片空白”。
李森说，他年轻的时候往云南送车，总是白天黑夜连着跑，喜欢晚上跑弯路，路上车又少，方向盘一把一把都打满，刺激兴奋，毫无困意。但现在不行了，从潍坊到武汉的16个小时里，为了缓解疲乏，他总共抽了三包烟。平时他一个人跑也累，开车时就和朋友打电话，有时候打着打着，听到对方没声了，赶紧挂断，重新打过去，用铃声把对方惊一下。
他自己最累的一次是去年“双11”，早上9点从潍坊出发，送一车货第二天凌晨5点到长沙，到长沙立刻抢了一个中通快递的单，下午5点又从长沙发货回济南，整睡时间也就快递公司员工装货的几小时。他记得，从长沙往回的路上，天一直在下雨，雨刷在玻璃上有节奏地刷来刷去，成了催眠工具。平时困的时候，李森会听歌，抽烟，喝咖啡，跟朋友打电话，但是那一天，什么都不管用了，电话那一头儿的人也困，两个人都不知道对方在说什么，只是迷迷瞪瞪地开，感觉车摇来摆去。坚持到服务站后，他坐在驾驶室设了5个闹钟，随即昏睡过去。他是被第三个闹钟叫起来的。虽然货多，但时效限制并不会因此改变，最终，那一趟他迟到了两个多小时，幸亏中转场的保安大爷跟里面的人说，排队车多，他其实早在场外等着了。
也有的司机“双11”体验比较好，比如李森的朋友马磊去年就被“包”了7天，7天里总共只干了一趟活儿。当时，中通快递在上海的一个中转场为了防止爆仓，提前跟包括马磊在内的约40名个体司机签了合同，1500元一人一天，不管有没有活儿，当天下午6点，现金结账。结果，中转场的货并没有预计的多，马磊又排在后面，直到7天临时合同快到期了，他才接了一趟上海到南昌的活儿。
随着快递行业的数据管理能力日益完善，这种意外显然会越来越少。陈雷是广州一个有着60辆左右卡车的运输队经理。他告诉我，这两年购物节的高峰波动已经越来越小，因为很多大型电商的仓储已经覆盖了绝大部分的一、二线城市，会提前把货中转过去。另外，一些快递公司会选择跟他们这样的大型车队合作，提高抗波动能力。
陈雷大学时就是学物流的，毕业后先在德邦物流做了3年，后来又在一个专门对接快递公司和外包车辆的网络平台工作了3年，去年刚刚成为这个车队的经理，负责日常管理和调配车辆。陈雷的车队主要跟德邦物流合作，只跑广东省内从广州往返各地的短途线路。广东是国内快件量最大的省份，2018年的快递业务量累计达到了130亿件，这意味着2018年全国四分之一的快递在广东省内出现过，这里也发展出效率一流的快递运输网络。
在广东，我跟着一位名叫王学艺的司机在广州和东莞之间往返跑了两趟。德邦原本叫德邦物流，运送大件货品，但2018年7月，这家公司正式更名为“德邦快递”，董事长崔维星在宣布改名的战略大会上称：“大件快递市场是一个千亿级市场，零担快递化是一个必然趋势。” “零担”是传统物流中相对整车而言的概念，指货主需要运送的货不足一车，作为零星货物交运。李森为顺丰运送的快运，实际上就属于这一类。有意思的是，以小件快递起家的顺丰在2015年就开始大举布局快运产业，其后成为顺丰近几年里增长最亮眼的业务，并在今年正式成立新的顺丰快运公司。
德邦和顺丰两家公司的业务线从两端向中间靠近，印证了陈雷的一个判断，他认为，快递网络的运转正在影响整个物流行业对速度的追求。在中通快递北京转运中心，我看到，快递分拣已经实现了全自动化，甚至可以将同一地区的小包裹自动打包成大包裹。每一个包裹在收货快递员和派送快递员之间的流转时间，已经可以精确到分钟。而在德邦快递的广州转运中心，每天从晚上10点到第二天凌晨3点，总有车辆不停地驶向东莞。
我跟车的王学艺开的是当晚第一班驶往东莞的车，10点准时出发，按规定需要在两个半小时内到达。这个时效看起来非常宽松，因为按高速路距离算，两个转运场之间只有不到70公里，但和大多数的外包司机一样，王学艺选择不走高速。跟车当晚，王学艺还带了个学徒，王学艺是河南周口人，学徒叫王文华，是他的老乡。说是学徒，其实只是刚入职，跟着来熟悉一下路线而已。王文华以前也开过卡车，后来去做生意，只是今年生意不好做了，便来到了广东投靠王学艺，入职车队，准备成为一名快递运输司机。
在广州到东莞这条线跑了半年，王学艺完全不需要导航。一路上，他不停地跟王文华讲解，哪里要打起十二万分精神，红灯不能闯，哪里有一条不起眼的路，又近又好走，这些都是他慢慢摸索出来的，如今倾囊教授给自己的同乡。和李森的单子不同，王学艺和绝大多数的快递运输司机一样，都是深夜出发，而那往往意味着通宵工作。平时货不多的时候，王学艺第二天会在东莞休息一天，我们跟车那天刚好有货，他申请当天又拉了一车货回广州，这算是运气挺好，因为一晚上又多了一趟绩效工资。回程的路上，王学艺把方向盘交到了王文华手里，自己则坐在后面指挥。后来，因为王学艺睡着了，王文华生怕错过时间，还是全程走高速回到了广州，这可能会成为他快递运输职业生涯中最奢侈的一次。
陈雷说，最近他也试着在“顺陆”上注册车队信息，但审核很慢，他还在等。根据他的理解，顺丰推出这个APP，就是想直接跟个体司机合作，跨过车队这个接近“中介”的角色。实际上，陈雷的车队里还有不少个体司机，只是因为货源少，在车队挂靠，接受统一调配。司机们经常抱怨，快递运费低，也降低了他们的收入。而根据陈雷的观察，司机们的收入并没有减少，但工作量的确增加了，快递行业将低利润的压力部分通过压缩运输价格转嫁给了快递司机们。
但司机们的职业选择并不多。王学艺十多岁就跟着父亲学开车了，最早是在陕西神木县给别的车主开车拉煤，后来自己买了卡车，回到老家周口跑货运。一般是从周口往郑州运黄豆、冬瓜、面粉等各种农产品，从郑州返程，则是饲料、化肥、种子，200多公里路程，一般运费1400元，好的时候能赚700元。但不好的时候居多，比如经常在路上被交警罚款。
农村的零散货运极不固定，有时候连着一个星期没有任何活儿，所以有活儿的时候就天天拼命做。王学艺记得，有阵天天都有黄豆拉到郑州，他连轴转干了半个月，每天最多休息三个小时。最后一次结束后，他从驾驶室往下爬，刚刚走到第二个台阶，就再也站不住了，直接瘫在地上呼呼大睡。
当时跑运输的风险还不只这些。王学艺记得，在跑车途中，他光是丢货就丢过三次。第一次是一车黄豆，一包120斤价值近400元，他丢了接近100包。怎么丢的，他也说不清楚，当时是他妻弟在开车，王学艺一觉睡醒，让妻弟停车去看看车厢，结果货已经没了。后来还丢过两次，一次丢的是面粉，一次是复合肥，根据王学艺的说法，都是妻弟开车丢的。他倒是听别人讲过，盗窃的人也是开着车，跟着货运车跑，然后趁人不备，把货勾过去。但具体怎么做到的，王学艺也不知道，他没有亲眼见过，只知道自己的货都是晚上被偷的，最早的一次是夜间10点刚过。三次被盗的时间是2012至2013年。
因为渐渐觉得在老家跑运输难，王学艺干脆卖了车出门打工，在浙江一家工厂送裁片。工资从每月3000元开始，一点一点往上涨，最高达到5000元。他老婆则在一家童车店做产品研发。做了几年后，两个人还是想回家，回老家镇上开了一个美容美体馆，但经营一年多，生意惨淡。王学艺只好自己先出门打工，最后来到广州找到了目前在快递车队的工作。他说，过了这个暑假，他老婆也准备到广州来了。他有个9岁的儿子，以前无论在老家还是浙江，小两口总把儿子带在身边，但这一次如果妻子来广州，不会再带着儿子了，因为广州不好上学。
目前王学艺在车队的保底工资是4500元，每月28趟过后，100元一趟，好的时候能拿到8000多元，差的时候只有6000多元。但在目前的几个月里，差的时候居多，别人都告诉他，现在是快递的淡季，他心里盼着旺季赶紧来。我问他比起以前，能不能适应快递黑白颠倒的生活节奏，他笑着说：“只要能挣钱，有啥不适应的。”这个答案和李森相似，我问他跑过全国那么多条运输线路，最喜欢哪一条，他说：“哪条挣钱喜欢哪一条呗！”
但比起王学艺在车队拿工资，如今自己还在养车的李森显然更活络一些。去年刚买车时，他的第一单业务是在一个叫“运满满”的网络平台上找到的，谈交易的过程中，货主引导他在一个叫“云鸟”的货运信息平台注册，运输结束后，他发现自己怎么也提不出在云鸟平台上的2800元运费。但他孜孜不倦，硬是通过跟货主和各平台联系，要回了自己的2800元。过了不久，他就在网上看到新闻，发现这家成立于2014年的公司，虽然在最初的3年里拿到了4轮高达2.2亿美元的融资，但就在李森上云鸟交易的2018年8月，这家公司已经一年半没有任何融资消息了，相反，屡屡被传遭遇收购。正是那一次过后，李森发现有成百上千个APP是专为卡车司机而设计的，至于是不是真的有用，就比较难说了。
李森自己是相信人情法则的，这或许跟他的过往职业有关。买卡车之前的近10年里，他一直在挖掘机代理销售公司工作。2010年左右，山东的挖掘机生意火爆，李森所在的公司有时一天一个地区就能交车十多辆，很快有新开的代理公司来挖他。一开始，新公司的做派李森就很看不上，“一帮大学生刚毕业，光跟客户聊，有啥用？买挖掘机的客户，那都是暴发户，你得去陪他吃喝玩乐”。
挖掘机的购买一般是首付加贷款，李森的工作就是负责监督客户按时还款，违约的话就会收回挖掘机。李森所在的代理公司，最多的时候有100多人，但从2015年开始，突然就起风暴了，根据李森的估计，整个山东的挖掘机代理公司倒了不止100家。后期有一次，一个客户付了10万元订金，但车还没提走，跟客户签合同的一个官员被抓，这名客户挖掘机不要了，订金也不要了。2016年，公司倒闭前夕，他记得自己一个月最多回收了十多台挖掘机，老板则在欠了银行2000多万元后跑路了。
但李森在挖掘机行业积攒的人际交往能力还在，他的第一单固定业务其实不是快递，而是从去年过年开始，每月三次，从青岛运一车蹲便器去上海的外贸加工区出口。这个单子和快递不一样，不要求时效，李森可以走省道，慢慢悠悠送过去。上海的快递业务量仅次于广州和浙江金华（义乌），全国排名第三，在那里，李森总能想办法接到快递单。即使上海没有直达山东的单，拐到长三角任意一个城市，总能找到一车快递。
这大半年里，从长三角往回走，几乎所有的快递李森都送过，从普通人熟悉的中通、圆通、申通、韵达、邮政，到大众不熟悉的优速、优尔、宅急送，还有苏宁、天猫、京东、唯品会这样的电商。各家的货品有所不同，比如京东，他送过一整车的小音箱；唯品会运了四五次，大多是酒之类的；优速则是机油、汽车用品、摆饰、坐垫这类东西，从义乌发出。在运快递的时候，他才知道，原来他家紧邻的昌邑县生产一种很流行的小孩爬行垫。这些快递单他都是通过各种手机APP和微信群接到的，如今，他的手机上有10个用来寻找货主信息的手机APP，还有七八个经过筛选保留下来的微信群。
快递的单子往往是下午发出来，为了抢单，李森前两个月刚刚买了一部不限流量的新手机，我跟他待在一起的几天，一到下午，他就时不时瞟两眼那部专用手机。他跟我抱怨：“这让开车变得更危险了。”
李森从长三角往回运的快递货品，大多是直接发往济南，在那里，李森可以拉一车韵达的快递去青岛，韵达每天需要3到4辆外包车去青岛，他认识韵达济南转运站一个派单的姑娘，只要去，总能排到一趟。而在青岛，他有另外一个客户，专门从韩国进口泡菜、辣椒酱、火鸡面等，需要运送到韵达在潍坊的物流园，再向全国发货。原本，他这条由潍坊至上海的蹲便器运输串联起来的快递运输线，已经形成了一周一次的完美循环，况且去一趟上海运费3800元，每个月三趟，差不多就把车贷挣出来了，回程相当于净赚。
但最近，李森的这个环被全面打破了。一是蹲便器厂家的发货量增大，需要用更大载重的挂车运送；二是韵达济南转运中心的那个姑娘调到了其他城市；三是从青岛往潍坊运送韩国食品的单子被人低价抢走了。往武汉走的那天下午，他开始跟一帮朋友商量，准备想办法集体接单，更有保障，也更有议价权。
他还是相信“多条朋友多条路”，他的车上贴了好几种车贴，那是他加入的几家互助性卡车司机组织，几家组织他每天都按时打卡，其中一家打卡达标后能换免费流量。路上看到贴着相同车贴的卡车，他总要鸣笛示意一下，虽然我碰到的三次对方都没有回应，但他尴尬地自嘲一句后，下一次还是接着鸣笛。
虽然不到40岁，但李森的发际线前几年就开始疯狂倒退，试过生发用品，假发也研究了，都告失败后，他干脆剃了光头，加上一张整天笑嘻嘻的圆脸，竟然随时都给人一种快活的感染力。他的口头禅是“我这个人，对钱没什么感觉，够用就行”，所以他决定，等8岁的女儿培训班结束后，就不正儿八经干活了，要专心哄女儿，带妻子和女儿出门逛一圈。他一开始打算报团，后来还是决定自己开车，我问开车去哪儿，他说：“还是看哪儿有货吧。”
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