1917年，世界上第一台飞行汽车诞生。
其发明者格·寇蒂斯第一次向人们展示了这个巨大的有着铝制外壳的设备，打开了人类关于陆空两用交通设备的想象空间。可惜这台飞行汽车并没有真正飞入过天空，只实现了一些短距离的飞行式跳跃。
格·寇蒂斯或许没有想到，106年之后这个构想才迎来了一系列实质性的进展。
2023年1月30日，小鹏汽车旗下生态企业小鹏汇天宣布，旗下飞行汽车产品航旅者X2正式获得特许飞行证；2月6日，吉利科技宣布旗下飞行汽车制造商沃飞长空完成了兔年第一飞；走在更前面的亿航智能，则在2022年末表示旗下飞行汽车EH26-S的适航认证已进入最后阶段。
飞行汽车目前已经发展到什么水平？距离真正进入我们的生活还有多远？普通人能买得起吗？
在过去只停留在想象中的“飞行汽车”，正大步朝我们走来的今天，这些问题也比以往更需要回答。
“飞行汽车”，广义上包括两种形态，一种看起来类似于“汽车+螺旋桨”，可以在地上跑也可以在天上飞，另一种更像是电动直升机，只能在空中飞行，在业内也被称为垂直起降器（eVTOL）。
目前行业内只有少数设计属于前一种，大部分还是以eVTOL的生产研发为主，后文的飞行汽车大多也是指eVTLOL（除单独标识）。
许多人不知道的是，早在2010年马斯克就表达过对飞行汽车的构想，他在《钢铁侠2》中的一段客串表演中提及“我想打造电力喷射机 ”。在一次访谈节目中，马斯克曾如此描述他想象中的飞行汽车——一个可以垂直起飞和降落的超声速电力飞机，相当安静，价格也低，还有益于环境。
来源：《钢铁侠2》
但随着特斯拉日益发展，马斯克在态度上却来了一个大转弯。
比如开始更能与特斯拉紧密结合的“隧道计划”，试图通过地底的隧道解决地面交通拥堵的问题，还公开吐槽过飞行汽车噪音过大、安全性存疑等问题，“当有东西从你头顶飞过，你可能会忍不住想，这些轮胎会不会掉下来砸到自己？”
虽然没有马斯克的参与，但这个赛道并不缺主角。据美国垂直飞行协会（VFS）数据，截至2022年8月，全球48个国家347个厂家共有超过700个飞行器设计概念，其中美国124家，英国24家，中国21家。
就国内厂商而言，大多成立于2020年至2021年，较国外晚4-5年，吉利沃飞长空、小鹏生态内的小鹏汇天以及早期从事无人机业务的亿航智能当属行业内的三大玩家。
近期完成“兔年第一飞”的沃飞长空，是吉利从2017年开始通过几次投资和收购，陆续搭建而成的以无人机和飞行汽车为主要业务的运营主体。
其中比较值得一提的是2017年吉利收购的美国Terrafugia公司，最主要的成绩是由5位麻省理工毕业生设计的一款飞行汽车Transition，发布于2009年，也是世界上第一台可操作、实用的飞行汽车。
沃飞长空当前着力研发的AE200 已处于飞行试验中，可在机翼辅助下飞行于300米至1000米低空，并在搭载四名乘客的基础上以250km/h的速度飞行200-300公里。
（注：图为沃飞长空AE200）
同样颇为吸睛的小鹏汇天，曾于2021年10月完成5亿美元A轮融资，当时10亿美元的投前估值创下了亚洲飞行汽车领域的融资纪录。
小鹏汇天的最新产品中，有以航旅者X2为代表的垂直起降器，也有更强调汽车属性、能收起螺旋桨在地面驾驶的航旅者X3。前者最高飞行高度1000米，最大飞行速度130km/h，可以搭载两名乘客飞行约35分钟；旅行者X3暂未公布具体数据，只在10月份的试飞视频中展现过4分钟的10米低空飞行。
但小鹏方面透露，航旅者X2只是内部探索过程的阶段性验证产品，并不打算量产，后续可能进行量产的是强调陆空耦合的飞行汽车航旅者X3，但X3自亮相以来就因其神似“汽车+四个螺旋桨”的外形，遭到外界不少吐槽。
注：图为小鹏X3（内部暂用代号）
除此之外，飞行汽车要真正实现商用，必须通过民航局的适航认证，而这方面走在更前列的是亿航智能。
2022年12月2日，亿航方面宣布旗下一款载人级自动驾驶飞行汽车EH216-S，已经通过型号合格审定，适航认证过程已进入符合性验证的最后阶段。该机型可搭载两名乘客，以130km/h的速度在200-3000米高度飞行，满载最大航程30公里，最大航时25分钟。独特之处在于不需要飞行员，全程采用自动驾驶。
成立于2014年的亿航智能，早期在无人机领域不敌大疆，后在飞行汽车概念大热前的2016年，及时选择了切换赛道，并于2019年登陆美股，成为全球首家上市的飞行汽车公司。但当前其最新市值只有6.17亿美元，距离2021年初的最高点已缩水超90%。
注：图为亿航载人级飞行汽车EH216，来自亿航智能官网
关于产品最终的定价，小鹏汇天表示将在百万级别，吉利沃飞长空方面则回复称，暂不考虑向消费者直接出售这类产品，空中出行服务的价格，大约是高端专车服务价格的2-3倍（每小时）。
相比之下美国Aska集团2月份正式发售、开启预订的飞行汽车Aska A5售价高达78.9万美元（约合人民币543万元），在此之前的2022年11月，央视曾报道美国加州一家公司推出的电动“飞行的士”，收费大约为每英里6美元（换算后约为每公里26元人民币）。
飞行汽车的构想、等待和尝试已经是一种百年之约。但相对密集的投入和突破都发生在最近15年，而这也是飞行汽车和我们中的大多数人，距离最近的时候。
但德勤曾预测，全球飞行汽车数量将在2030年达到2.3万辆，Frost&Sullivan则预估全球将在2040年拥有43万辆飞行汽车。这显然与真正的普及还有相当长的距离，背后原因在于飞行汽车行业仍然存在的一系列发展瓶颈。
技术方面，业内对电池密度的发展尤其关注。业内人士称，如果电池密度能在现有基础上提高一倍，就可以实现大约200公里的飞行，满足行业早期的基本运行需求，不过这方面技术每年都在高速稳定发展，且国内电池厂商在国际上是有一定优势的。
此外，核心部件供应也是限制行业发展的一个重要因素。
国内某eVTOL飞行控制器技术人员肖然告诉市界，激光雷达等电子产品、飞行控制器、电池、电机等都是飞行汽车的核心部件。传统航空公司的采购方式主要是直接购买经过认证的部件，也被称为“采购货架产品”，但飞行汽车属于一个新兴行业，市场上合格供应商太少，基本上各家公司都要带着自己合作的供应商一起通过认证，需要消耗很多的精力和时间。
相比之下，不少观点认为，非技术原因带来的限制是行业面临的更大问题。比如吉利沃飞长空就向市界表示，行业技术水平一直是在高速稳定发展，难点更多的是技术以外的问题，比如安全性、商业模型以及法律监管等问题。
除此之外，在飞行汽车行业发展过程中，适航认证是一个重要概念，指的是适航当局对民用航空器颁发的证明该航空器处于安全可用状态的证件，在此之后相关企业才能将对应设备投入运营。现阶段这个赛道上几乎所有玩家最主要的任务，就是获得适航认证。
对于获得适航认证的时间判断，吉利沃飞长空方面表示“预计于2025—2026年获得设计批准和生产批准，并陆续在各场景条件投入实际应用”，但几位受访业内人士则表达了更保守的看法。
在飞控技术人员肖然看来，“国内这个领域的企业，基本上每家都有自己的适航认证进展，但大多企业至少都还需要三四年时间，在这个过程中，因为eVTOL是一种新形式，相关认证标准和具体规章，都需要局方和企业一起探索。”
资金方面，国外同类企业在整个适航认证过程中大概要花10亿美元，国内因为人员等各方面成本会低一些，但至少也需要10亿元人民币。如此规模的融资也被认为是这个行业最基本的入场券。
国内另一家eVTOL厂商适航经理世知则告诉市界，“国外2吨左右的小飞机，一般需要3年通过适航认证，eVTOL在国内是很新的领域，五到八年可能是更合理的时间。”
世知还表示，“传统的适航规章大概有400多条，但飞行器属于其中的特殊类航空器，出于对行业发展的鼓励、相关企业的经济性以及不同航空器实际情况不同等方面的考虑，针对eVTOL的适航认证会有所简化，需要满足百余条要求。”
至于2022年末已有机型进入适航认证最后阶段的亿航，有业内人士表示，虽然今年大概率就能完成，但据其了解，即便通过适航认证也不能马上进行商用，还需要相当一段时间的运行数据证明其安全性，才有可能进入下一步。
而目前时不时出现的带有“试飞成功”“取得特许飞行证”“获得xx型号合格审定受理通知书”字样的相关报道，事实上都只能说是万里长征第一步。
除了缺席的马斯克，飞行汽车行业也有许多早期进入后中途退出的玩家。
比如Uber在2020年12月将旗下飞行汽车项目卖给了美国公司Joby，而谷歌联合创始人佩奇（Larry Page）也在坚持了12年飞行汽车梦后，于2022年9月关停了由其投资的飞行汽车创业公司Kittyhawk。业内人士认为，没有成熟可落地的商业化模式，或是后者关停背后的重要原因。
但这些并不影响飞行汽车赛道如今的热闹程度，当下行业发展虽然尚属起步阶段，但因为这样或那样的原因，早已有众多玩家入场布局。
社科院研究员王鹏认为，现阶段许多企业布局飞行汽车主要有几方面原因，一是押注飞行汽车未来成为一种主流交通方式的可能性，进行提前布局；二是相关行业尽早布局抢位，有助于在技术、法规方面形成积累，未来即便不生产飞行汽车，也可以在产业链内有一席之地；三是以飞行汽车这个“噱头”引起更多关注，提高品牌形象和企业估值。
此外，结合飞行汽车核心零部件供应链缺失的问题，业内人士告诉市界，在行业早期开始布局的厂商，可能通过和有限的海外供应商订立一系列与专利、技术、产能相关的协议，客观上会成为后来者进入的壁垒。同时，作为行业内走在比较前面的企业，还能和局方共同探索相关行业标准和规章，对政策或有更深的理解和一定程度的影响。
（来源：图为航旅者X2，来自小鹏汇天官网）
怀揣不同目的的厂商，客观上也在进行着“八仙过海”般的多元探索——比如以吉利沃飞长空和小鹏汇天为代表，他们对于飞行汽车未来应用方式的思考，分别给出了to B和to C两种路径。
沃飞长空CTO薛松柏表示，“至少在产业的短中期，企业并不是把飞机卖给每个人，实现‘家家户户建一个停机坪，想飞哪里就飞哪里’的状态，更多是以B to C的服务形式来促进整个交通范式的改变，比如用户用手机软件预约空中出行服务，甚至可以是地空联运服务。”
这种大规模成熟应用条件下，里程单价大约是地面出行（打出租车）的2-3倍，而路程耗时仅为地面出行的1/4～1/5，综合效率成本将会更优。
与此形成鲜明对比的，是小鹏to C的应用偏向。小鹏汇天方面表示，“从商业逻辑来看，汽车是To C的，而飞行汽车同样需要To C场景。eVTOL（电动垂直起降）产品和车进行组合后，就能有更大的想象空间。长远来看，未来所有汽车都有机会飞起来。我们现阶段优先to C，未来不排除也会有to B的考量。”
除此之外，可参考的应用方式比如美联航向美国Archer Aviation采购了百辆飞行汽车，向客户提供一种绕过繁琐登记程序，直接降落到大飞机旁的快捷登机服务，比如现有的部分景区直升机提供的更具观赏性和效率的转岛运行，也比如亿航智能当下正在推进的医疗救援项目。此外还有航空物流、应急救援、空中执法等多样化用途。
如果从1917年开始算起，飞行汽车已经酝酿了100年有余，保守估计未来10年到20年将是这个行业从实验室走向大众、迎来爆发式增长的关键阶段。
未来的某一天，“打飞的”上下班或将成为许多人的日常，我们先在家里预约时间，在顶楼登机，然后在城市上空穿梭，开始新的一天。
作者 | 林夏淅
编辑 | 董雨晴
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