“圆通在2020年进入全球快递行业前五名，能与类似FedEx等同台竞技。”6年前的2016年，当圆通率先在A股上市，成民营快递第一股时，圆通创始人喻渭蛟立下目标。
彼时，圆通高居中国电商快递市场第一位。喻渭蛟也向外界传达了更大对标：圆通最大的竞争对手不是顺丰，而是FedEx、UPS等国际巨头。
６年过后，圆通在通达系仍被中通远远甩在身后，中通份额已扩至22.1%，年包裹量224亿件，保持全球业务规模最大。净利润约68亿元，超顺丰居中国第一，同比增长37.6%。
圆通市场占有率为15.8%，在通达系中与韵达纠缠，营收535亿元，净利润39.2亿元，也与中通差距大。圆通整体做不差，已拥有全货机13架，手握两家上市公司，但与其剑指全球物流巨头的野心相比，仍有长路。
2022年，美国最大的快递物流企业UPS年营收1003亿美元（约合6888.6亿元），营业利润为139亿美元（约合955亿元）。2022年美国第二大快递企业FedEx营收935亿美元（约合6422亿元）。
而自2016年迟失自动化变革良机后，圆通排名第一的宝座先后被中通、韵达赶超。要实现远大目标，圆通也许还要先超车国内这五家企业。
通达系最大的优势就是以价换量，形成规模领先，但在通达系中，圆通难超中通的快递加盟集群，业务规模一直被中通压头。
加盟系快递企业有着同样的商业模式，成立较晚的中通却能在同质化竞争格局中脱颖而出，连续保持快递行业市占率第一，营收和利润双增长。后发的中通为什么能远远甩开韵达、圆通、申通？
2003年，中通才刚成立，申通占居着行业老大位置，而圆通、韵达也不过刚成立几年。虽然中通在通达系成立的最晚，但发展速度却最快。
2008年，中通全网承接淘宝业务，并于2010年率先完成全国网络股份制改革。
在2011年，中通快递的市场份额仅为7.6%，但在2016年，中通快递市场份额扩大至14.4%，一跃成为行业规模第一。此后，中通市占率第一的位置不断加强，连续六年居榜首。
中通能“后来者居上”，得益于电商行业迅猛发展带动，也得益于其跟加盟商的“合群”。
2018年，中通快递发布《实体化区块链：内生于中通快递的共创生态系》，报告内首次将“加盟制”的表述更改为“联邦制”，破解了人们对其商业模式的误解。可以说，中通快递一直以来实行的不是普遍的“加盟制”模式，而是特殊的“联邦制”组织架构。
何为联邦？自2010年起，中通开始对全网股份制改革。以换股形式收购区域加盟商，使加盟商能够以公司高管形式持有总部股份。至2016年，中通的股份制改造基本完成，主要地区的加盟商都成为公司股东，与中通形成利益共同体。
中通运用股权激励的模式，加深了公司总部和加盟商的利益绑定。依靠着联邦制模式，中通以合群制胜，业务规模迅速扩大，市场占有率稳步提升。而圆通，在过去一段时间与加盟商的博弈致使多发利益冲突。
圆通作为公司总部，自然希望压低加盟商的利益，提升自身的利润水平。为此，圆通曾一度将成本压力转移给加盟商，被质疑为变相降低网点派件费，压榨加盟商的利润空间，甚至对加盟商开出巨额罚单，以罚代管等简单粗暴的方式挫伤了加盟商的积极性。
自2011年以来，圆通开始酝酿“直营+加盟”的混合模式，试图花钱买断部分加盟网点，进行直营化改革。此举遭到了许多基层加盟商的严重不满。
2012年6月，福州多个站点加盟商因不满圆通总部的强收行为，发起了异常大规模的罢工，造成每天两三万件快递滞留。圆通总部与加盟商的关系也显得僵硬，最终迎来底层反弹，一度造成区域网络瘫痪。
要赶超中通，与加盟商形成命运共同体，这一点值得圆通学习。
截至2020年3月，中通共拥有6800余辆自营干线车辆，81个自营分拨中心，265条自动化分拨流水线，以及超过2900条干线运输线路。在通达系中，中通单件快递对应的“总固定资产”位居首位。
作为国内第二家拥有航空公司的民营企业，发展航空，圆通意在向高品质快递发展，但比质上，圆通也有个短期难以超越的对手。
据国家邮政局的数据显示，截至2022年第三季度，国内快递行业公众满意度排名前五的企业分别是京东快递、顺丰速运、邮政EMS、中通快递和圆通速递。丰速运在快递服务时限准时率方面表现最佳。圆通速递虽然也榜上有名，但离京东和顺丰还有差距。
顺丰是国内最早开拓航空业务、最早成立航空公司的民营快递企业。早在2003年，顺丰已经开始运营航空货运业务，并于2009年底次购入两架全货机。截止2022年末，顺丰投入运营的全货机有95架，自有机队增至77架（目前已达80架），还建成了亚洲第一、世界第四的货运枢纽机场——花湖机场。
如今，一提到“顺丰”，人们马上想到“快”；一有急件要寄，人们总是优先考虑顺丰。在完善的空运网络布局下，顺丰把高效率的品牌印象深深刻在了消费者的脑海中。
在时效快递领域，顺丰可谓独占鳌头。也正是由于时效快递客户的价格敏感性不高，顺丰才够不囿于电商快递的价格之争，走高端服务路线，获取更大的利润空间。2022年，顺丰以2036.90亿元的营业收入霸榜第一。
顺丰之所以能以质取胜，离不开其“天网+地网+信息网”完善资源的支撑（见下表）。
此外，强管控的直营模式使得顺丰能够直接管理下属各分支机构，保障各网点提供标准一致的高质量服务。
相对而言，圆通因电商快递价格敏感的需求本质，决定其较难建立品牌壁垒，需要靠加盟制模式扩大末端网点规模，走“成本导向”的竞争道路。
加盟制模式虽能快速地占领市场，但快递总部和末端网点之间相互独立，公司总部并不能直接掌控下面网点加盟商。这种松散粗放的管理模式，导致各末端网点的服务质量参差不齐，品质不能得到保证。
近年来，圆通也开始尝试进军高端利基市场，提高枢纽转运中心和干线运输车辆的自营率，并逐渐加强精细化管理，试图提高服务水平。
但加盟制组织模式的天然弊端，及管理水平上的差距，使其要追上顺丰的高品质水平还有待时日。
数字化快递服务才是快递竞争高地。圆通是国内快递企业中数字化转型较早的企业，并取得不错的成果，但却不得不面对菜鸟这个强大对手。
以数字化生态开放平台立足的菜鸟物流，曾流动着国内快递市场70%的包裹，目前仍是中国最大的开放型数字化快递物流平台。其成功离不开阿里系电商海量交易数据支撑。
为提高物流服务体验，抵御来自京东商城等竞争压力，阿里于2013年联合顺丰、三通一达等快递企业，及银泰、复兴、富春等大型集团企业组建菜鸟。而这个超级平台从诞生伊始就是数字化推进。
菜鸟提出了布局“天网”、“地网”和“人网”的战略导向。所谓天网，是菜鸟网络根据天猫、淘宝的交易与物流信息搭建起一个数据网络；所谓地网，是指布局在天津、上海、杭州、广州等八大全国重要物流区域的大型仓储中心；所谓人网，则是指直面无数终端消费者的服务网络。
“天网”、“地网”和“人网”三网配合联动，意图全方位提升物流的运作效率，也形成了菜鸟物流的数字化发展支撑。
与阿里电商平台的对接，使得菜鸟不愁没有业务来源。有消息称，菜鸟曾于2018年强制要求行业重点商家全部入仓，为加深商家与菜鸟的绑定关系，使菜鸟充分掌握上端商家的交易、库存及资金信息。
在完成对上游商家及仓储的部署之时，菜鸟也完成了对中游快递公司的战略协同。截至2020年末，主导中国快递市场“三通一达”均被纳入阿里麾下，阿里系资本占股分别为：圆通22.5%、申通25%、中通8.7%、韵达2%。菜鸟还与顺丰、中邮、货拉拉等战略合作，利用开放式平台吸引物流企业进入，以数字化物流助力阿里系平台商家和买家。
2015年，菜鸟旗下的菜鸟裹裹APP（今为菜鸟APP）和菜鸟驿站相继上线，进一步推进快递物流微循环数字化——这也是圆通难以企及的资源。菜鸟由此整合了电商、仓储、干线运输、物流地产、最后一公里运输等社会分工资源，形成全生态的物流数字化。
截至2021年6月，菜鸟APP用户数突破3亿，日均单量约为800万件；菜鸟驿站在全国的站点数超4亿，服务全国2800多个区县，覆盖公司、校园、社区、乡村等多个场景。
庞大的市场份额贡献了不可计数的数据资源，为阿里的发展提供了无可比拟的优势。2022年8月30日，胡润研究院发布《2022年中全球独角兽榜》，其中，菜鸟网络以1800亿元的价值在全球物流类独角兽企业中位居榜首。
圆通自2019年开始进行全面数字化转型，在降本增效、服务质量提升等方面取得了可喜的成果。但作为阿里系电商物流总控台的菜鸟，有着足以联动所有服务天猫、淘宝的物流商或卖家的平台优势，其拥有数据规模与单一的快递企业圆通不在一个量级。
智能化投入是圆通领先于通达系企业的一个典型特征，不过在快递物流智能化方面，圆通面临直营化快递企业京东物流的压力。
在物流业提质增效转型之际，智能化水平成为企业突围的关键要素。而要谈及国内物流企业的智能化探索，就少不了京东物流这个领头羊。
和轻装上阵的“阿里系”完全相反，京东物流从一开始走的便是重资产的自建物流道路。
早在2009年，京东便开始筹划打造“亚洲一号”。截至2022底京东自建了67座亚洲一号智能产业园，网络覆盖全国29个省级行政区，并已在欧洲和东南亚布局了24个项目。
“亚洲一号”是目前亚洲电商仓储领域建筑规模最大、智能化水平最高的现代化运营中心。使得京东拥有了大规模的数字化仓储场景。而智能化立体仓库、智能分拣机、智慧物流机器人等智能设备的应用，又使仓内人力操作环节急剧缩减，物流作业效率大幅提升。
去年双11期间，京东物流在全国 30 座城市投入运营超 700 台无人车。，覆盖城市社区、商业园区、办公楼宇、公寓住宅、酒店、校园、商超、门店八大场景，满足消费者的多元需求。
2021年，京东物流无人仓调度算法应用入围全球运筹和管理科学界的最高奖项——弗兰兹·厄德曼奖。截至2022年6月，京东物流已申请专利和软件许可超过7000项，其中涉及自动化技术和无人技术相关的专利数量已超4000项。
近年来，圆通也在不断强化科技赋能水平。
2019年潘水苗上任后，圆通将数字化转型作为首要任务，并以物流领域首个国家工程实验室——物流信息互通共享技术及应用国家工程实验室的建设为契机，开展不同物流企业间信息交互技术的研发，推进业务信息数字化转型，实现快递业务全流程动态预测、精准画像和科学管理。
同时，圆通升级了智能客服、全自动智能分拣机、智能物流机器人等智能化设备，还投入重金进行无人仓研发，并落实了无人机在物流配送领域的应用。
与京东相比，圆通并没有“亚洲一号”那般大规模的仓储场景，供应链尚未完成智慧化转型也使其数字化水平缺乏落地应用地场景。
加盟模式的优势就在于轻资产更灵活，但在中国加盟是快递企业中发展最灵活的或许可以说是极兔。
放眼国内快递行业，极兔是其中最引人注目的一朵“奇葩”。
这家在国内正式起网不到三年的“野兔”，在短短的时间内，就追上了中通、韵达、圆通耗费十几年所达到的成果，成功打破了国内快递行业多年稳定的寡头格局。极兔究竟如何实现突飞猛进的发展？
2015年5月，OPPO印尼区首席执行官李杰宣布创办“J&T EXPRESS”。对习惯了国内快递全年无休的人来说，当时印尼本土快递公司动辄休假停运、早早关门下班，快件等了几天都没收到的情形可谓是天方夜谭。
极兔正是从印尼混乱的物流现状中瞅见了商机。通过每周7天、每天24小时的服务制度，结合大规模营销和降价的策略，极兔抢占印尼市场。截至2017年11月，极兔快递已经成为东南亚市场单量第二，印尼单日票量第一的快递公司。
2020年3月，极兔在国内正式起网。凭借超低价格，极兔一路攻城略地，迅速夺占了市场份额。公开数据显示，2020年6月、10月以及2021年初，极兔的日单量分别达到500万、1000万、2000万的里程碑。
除了“低价”这张王牌，极兔在国内的成功还离不开拼多多的鼎力相助。
在当时，阿里系电商占据了“半壁江山”，拼多多想以“低价”策略在下沉市场突围，少不了廉价物流助力。阿里有和通达系密切相关的菜鸟，京东有京东物流，刚进入中国市场的极兔突围较难。为此，极兔和拼多多合作，依靠着拼多多海量订单，成功站稳国内市场。
然而，价格战终究不是长远之道。2021年10月，极兔以约68亿元完成对百世集团国内快递收购。与百世的融合，不仅让极兔体量超车，还让极兔成功挤入菜鸟物流系统，赢得了与天猫、淘宝等合作，日均票量大幅提高，市场占有率一度升至14.5%。
在近来火热的跨境物流领域，极兔也是当之无愧的佼佼者。不论是国内出海的阿里速卖通、TikTok Shop（抖音商城），还是Shein（希音），抑或美国Amazon都是极兔的客户。
如今，极兔已形成立足中国、辐射全球的快递网络。不仅在东南亚保持了市占第一的地位，还陆续开通了在中东和拉美网络，同时还在美国和欧洲等地区设立了多个海外仓。
纵观极兔发展史，从东南亚起家，到“低价”助攻拼多多占据中国市场，再到收购百世打入阿里生态圈，迎合“跨境电商”布局全球化网络，极兔每一步都将“灵活”二字发挥到了极致。
反观圆通，作为国内较早开始布局国际化网络的快递企业，2017年就收购了业务覆盖东盟的先达国际（现更名为“圆通国际”），并投资建设了嘉兴航空货运物流枢纽。然而，在国际业务布局的灵活性上，圆通终究还是不敌极兔。
作者：李毅 陈果
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