董建华，1937年生于上海，1949年举家迁往香港，其父是海外航运集团的董浩云。
80年代中期，香港经济除饱受地产、股市暴跌以及银行连串危机的打击之外，航运界也备受世界航运大萧条的威胁。事实上，自1973年中东石油危机、世界经济发展放缓之后，世界海运量已开始下降，航运业已潜伏危机。到了70年代中后期，日本经济渐趋不振，日本工业为寻求新出路，开始向高科技迈进，需求大量原材料的传统工业日渐萎缩，日本对轮船，尤其是油轮的需求骤降，并锐益发展本国轮船，不再过分依赖租船，这从根本上动摇了香港航商借以发迹的基础。
及至80年代初世界航业不景的威胁逼近之际，却正是船东举债订造的航舶纷纷下水之时，然而此时世界航运能力已严重过剩，日本的经济环境更发生根本变化，香港本地货运量又远不能满足航商要求，海外租户退租、破产接踵而至，香港的船东开始陷入空前的困境。香港四大华资航运集团中，环球航运的包玉刚及时采取“弃舟登陆”战略，万邦航业的曹文景也将船队缩至极小规模，故能减少损失，成功避过航运业的大灾难，而董浩云、赵从衍两大行业集团，由于看错世界航业的周期，在航运大萧条中相继泥足深陷。
陷入危机的董氏集团旗下的上市公司东方海外实业问题主要是对市场前景判断错误，以致在不适当的时机扩充过速。东方海外实业作为董氏集团在香港的上市旗盘，主要业务是经营货柜轮船，其最致命的错误，是1980年4月以12亿港元价格收购英国最大轮船公司之一的富纳西斯（Fumess Withy），经此一役，东方海外实业的船队吨位作三级跳，从1979年的46万吨激增至1980年的120万吨，资产从同期的26.7万港元跃升至63亿港元，负债也从19.7亿港元急增至50亿港元，资产负债率已跃升至83%，超过危险警戒线。东方海外实业收购富纳西斯后，原计划将其改组，不料却遭到雇员的强力反对，被迫放弃，令东方海外背上一个沉重的包袱。
后来，东方海外实业仍继续扩张，先是向大股东董氏家族购入大量资产，包括位于纽约、悉尼及新加坡的物业、保险业务及八艘轮船，接着又宣布以9亿港元购入6艘货柜船，以壮大船队。到1982年，东方海外实业的船队以急增至368万吨，比1980年再增加两倍。这期间东方海外的负债率仍高过78%，即只要公司资产减值22%，其资产净值便等于零。这时期，仅利息支出就高达5.61亿港元，是该年度除税后盈利的3.3倍。
东方海外实业负债经营，显然寄望于世界航业的复苏，然而，1984年世界航运业在货柜运输方面的竞争更趋激烈，在货柜运输量庞大的港美太平洋航线，运输量虽有所增加，但运费却因同业竞争激烈而无法调升，而远东至欧洲航线的运费更趋下降，影响了东方海外实业的盈利能力。1985年，世界航运业陷入空前衰退，东方海外实业的财务危机开始表面化，出现24.8亿港元的资产负值，以濒临破产。当时，整个董氏航运集团已深陷危机之中。董氏集团扩张达最高峰时，旗下的油轮、货柜轮、散装货轮等共达150艘，以居全球第二位。当时，整个集团债务已高达200亿港元，债权人200余家，遍布全球50多个国家。由于债务过多，作为抵押品的船又因航运业衰退而大幅贬值，董氏航运集团已资不抵债。而当时该集团向日本造船厂订造的24艘新船，更急需现金结账，于是触发财务危机。
当时，身为董氏航运集团及东方海外实业主席的董建华，所面对的是全球商业史上第三大宗企业挽救方案，头两宗是美国的佳士拿车厂和洛歇飞机厂，其所承受压力之大，不言而喻。董建华是董浩云长子，毕业于英国利物浦大学。返港后即加入家族生意，其时董氏家族从事航运事业已达30余年。董建华为完成集团债务重组，曾多次远赴日本，与以东棉承造为中心的商社、造船厂展开艰苦谈判，并与以香港汇丰银行、美国汉华实业银行、日本东京银行和兴业银行为首的200余名债权人展开长达17个月的冗长磋商。由于不是透过法律程序强制执行重整方案，重组成功的关键是达成共识，200多个债权人分别来自50多个国家，有50多种法律，当时业内人士估计成功的机会不到一成。
谈判期间，董建华首先成功说服日本造船厂接受小量赔偿后取消12艘新船的订单，又得中国银行率先帮助，贷出2000万美元，令其他11家债权银行也各贷出2000万美元，共筹得2.4亿美元支付另12艘新船款项，令董氏集团获得喘息之机争取时间设计重组方案。在最关键时刻，董建华又获得霍英东的协助，答应注资1.2亿港元，使东方海外得以继续营建。
1987年1月，董建华终于成功与债权人签订集团债务重组的协议。是次债务重组，主要内容是成立一家名为东方海外国际的新公司，以管理董氏集团旗下31艘货柜船，专责货柜运输业务，由霍英东向该公司注资1亿美元，取得该公司35%的股权，而东方海外实业则持有该公司65%股权，东方海外实业的债权人则把全部债务转换为东方海外实业的票据、优先股及新普通股，共持有东方海外实业67%的股权，其中50%股权连同董氏家族持有的23%股权则注入一家由董氏家族管理的董氏控股基金中，并指定该基金存在15年，以备东方海外实业在取得利润时向债权人赎回股份，原东方海外实业股东则持有该公司10%的股权。
董氏集团旗下的金山轮船公司也以类似方式重组，由董氏控股基金持有100%股权，管理旗下34艘油轮和散装货轮。是次重组，令董氏航运集团得以避免被清盘命运，并为该集团在全球航运业市场重建其地位提供了一个机会。
自此，东方海外实业着力整顿资产，不断出售非核心业务及投资，包括英国富纳西斯股权、香港国际货柜码头20%股权，以及多宗以亿元计资产，套现20余亿港元资金，以改善财务状况并集中经营货柜运输业务。
80年代后期，世界航运业开始复苏，东方海外实业的盈利能力开始好转，先后于1989年12月及1990年3月向债权人购回票据及部分优先股。
1992年5月，东方海外实业在董建华的苦心经营下终于拥有终止债务的实力，于是宣布再次重组计划，将东方海外实业的票据、优先股和普通股全部转换为东方海外国际的票据、优先股及普通股，霍英东注入的1亿元也转换为东方海外国际的可赎回优先股及可换股，可换股反可赎回优先股。同年7月，东方海外国际取代东方海外实业在香港上市，成为董氏集团的上市旗盘。
1993年，即重组后的第七个年头，东方海外国际开始取得较稳定的盈利并首次恢复派息，董氏家族对东方海外的控制权也重新上升到50%以上。1994年，东方海外股价大幅飙升66.94%，升幅居香港股市十大升幅上市公司的榜首，其时，东方海外的借贷仍约有38亿港元，但流动投资组合约达30亿港元，财务状况已大为改善，业务已重上轨道，其掌舵人董建华经多年艰苦奋斗，至此可说是苦尽甘来。
经历亚洲金融风暴之后，东方海外的业绩已明显复苏。
东方海外最惹人憧憬的并非其航运业务，而是其港口资产。集团分别于加拿大温哥华，美国纽约及新泽西州经营数个港口，资产净值达3亿美元，比东方海外的17亿元市值要高，早前市场有传闻指近年积极拓展港口业务的和黄，有意收购这些优质资产。
随着香港的回归，董建华的名字在大陆几乎是家喻户晓，而在香港富豪的排行中，更是榜上有名。
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