10月份以来，港股上市公司东风集团股份（HK:00489，以下简称“东风汽车集团”）多次得到控股股东“东风汽车”增持。截至10月28日，东风汽车对东风汽车集团的持股比例升至68.02%；东风汽车表示将适时继续实施增持。
不过，虽然增持动作频繁，但力度似乎不大。截至发稿，东风汽车持股比例变动尚未超过1%。
大股东增持是基于对上市公司的发展信心，对东风汽车集团而言，它确实需要注入一针强心剂。虽坐拥300万辆年产销规模，当下市值却仅为300亿级，相较同为国有性质的上汽集团和广汽集团，或者主流造车新势力，相形见绌。
就在11月1日，一直震荡下行的东风汽车集团，刷出52周最低3.53港元/股；与最高点7.83港元/股相比，跌去超过一半。
疲软的股市表现是一面镜子，折射出该集团在市场中的真实状态。这不免让关心东风的人们，怒其不争。
今年前三季度，东风汽车集团累计销售188.1万辆，同比减少7%；其中乘用车累计销售164.4万辆，同比上涨3.7%；商用车累计销售23.7万辆，同比大幅减少45.9%，继续严重拖累公司大盘。
从目标完成度来看，1-9月，该集团乘用车业务完成率为56.8%，商用车业务完成率仅41%。若想达成年度目标，乘用车和商用车在第四季度月均销量必须分别达到40万辆和10万辆以上；而这，几乎是可望而不可及。
9月，东风汽车集团乘用车销售17.7万辆，尚不足40万辆的50%；商用车仅销售2万辆有余，差距更大。因此这个宏大的目标，已是天方夜谭。
从今年每个月的销量数据来看，东风汽车集团最高点是1月份的30.4万辆，同比上涨10%；可到了9月份，销量却为19.9万辆，同比下降10%；除了3~5月，汽车行业集体低迷外，9月表现当属最差。
分旗下企业来看，东风有限前三季度累计销售86.3万辆，同比下降11.1%；东风本田累计销售51万辆，同比下降4.5%。这两家在集团中举足轻重的日系合资企业，去年同期合计为集团贡献150万销量，今年137万辆，不过占集团销量比重仍然超过70%。
其中，东风有限旗下包括乘用车业务与商用车业务全面下滑，例如东风日产（含启辰）累计完成约72万辆，同比下降6.9%；以轻型商用车为主的股份公司、豪华品牌英菲尼迪累计同比降幅均超过30%。
不难看出，不论是乘用车还是商用车，抑或普通品牌还是高端品牌，东风日产前三季度呈现全线收缩的状态。
另外，虽然东风本田累计降幅不足5%，在集团中的表现好于东风日产；但与师出同源的广汽本田相比，东风本田还是存在一定的劣势。
2021年前三季度，东风本田和广汽本田分别销售53.6万辆和54.9万辆，两者仅相差万辆有余；但2022年前三季度，东风本田与广汽本田的差距已经拉大到6万辆，不排除最后三个月差距继续被拉大；并且同自身相比，在累计销量上，广汽本田已经赶超去年同期，同比增长4.4%；而东风本田还未追平。
根据乘用车信息联席会发布的数据，连续多月在累计零售销量排名榜中保持在第13位的东风本田，1-9月的销量跌至第14位，险些跌出TOP 15榜单，被一汽丰田和奇瑞汽车超越。
不可否认，随着比亚迪、吉利汽车、长安汽车等自主汽车企业迎头赶上、快速抢占市场份额，原本凭借几款经典车型就可以躺着赚钱的合资车企，舒服的日子已经到头了。正所谓在传统燃油与新能源汽车交互竞争的洪流中，不进则退。
前段时间，Stellantis集团CEO唐唯实曾在巴黎车展上表示，可能将停止在中国生产汽车，继续强推“轻资产”模式。这对逐渐回暖的神龙汽车而言，无异于当头一棒。
从上市公司东风汽车集团披露的数据来看，今年1-9月，神龙汽车累计销售90424辆，同比上涨46%；10月，神龙汽车官方披露，其销量达到14589辆，刷新今年单月记录。由此来看，神龙汽车1-10月累计销量突破了10万辆，连续四个月保持销量过万，成为集团销量版图中的一抹亮色。
如果是因为销量萎缩、被市场边缘化，就像之前的广汽菲克，实行“轻资产”模式确实情有可原，但蒸蒸日上的神龙汽车为何也要被“轻资产”呢？
如果一语成谶，神龙汽车近两年的复苏，岂不是要付诸东流？
相比神龙汽车，东风乘用车的市场表现更加强劲。9月，东风乘用车销量达到20454辆，首次突破2万辆大关；1-9月累计销售13.76万辆，同比大涨八成。
作为东风汽车集团举全团之力打造的新能源品牌，岚图9月交付2519辆，虽然与万辆相差甚远，但确实为前三季度最高，并且今年累计销量已超过万辆，达到13619辆；叠加去年基数较低，累计增幅超过700%，在集团销量板块中也是无人能敌。
不过，全新品牌岚图还是来得晚了一些，新能源赛道已是狼烟滚滚，更不会对新品牌手下留情。东风岚图依靠目前的交付量只能挤入第三梯队，仍然徘徊在市场的边缘。
FREE、梦想家、追光，岚图在自己的车型命名中向外界传递着对美好生活的向往，但前提能立住脚，顶住浪。11月1日，岚图公布10月最新销量数据为2553辆，仅比9月份多了34辆。
有人说，东风汽车集团可以考虑把商用车剥离出来单独上市，毕竟和乘用车市场周期不一样，商用车目前产销压力很大；也有人说应该把新能源品牌拿出来单独搞，毕竟与传统品牌玩法儿不一样……这或许也是为何近年来新品牌如雨后春笋，登录资本市场更像成功“打卡”。
作为以商用车起家，且传统印记“根深蒂固”的大型车企，东风汽车集团的转型必定充满挑战；况且，多年的合资依赖症已经愈发显现，例如在9月，东风合资纯电、油混和传统能源市占率均出现下滑。
一枚硬币永远都会存在正反两面，不要等待翻盘的时候，才发现已被打得措手不及。没有什么会一成不变，按照既定轨道永远运行下去。
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