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雅林(计划4月开工)

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  • 2023-12-27 16:00
  • 龙泉小编

康巴传媒(本网整理

1月31日,据四川在线从北京市公共资源交易服务平台获悉,新建川藏铁路雅安至林芝段两区段站前工程施工正挂网招标,这意味着川藏铁路雅林段的“一头一尾”两区段即将进入施工阶段。

招标范围为雅安至新都桥、波密至林芝段(不含“两隧一桥”)的站前工程及站前、站后接口工程,以及配套的农村公路改造。计划2021年4月1日开工,2030年10月31日竣工,工期3501天。

新建川藏铁路雅安至林芝段位于四川省及西藏自治区境内,线路东起雅安市,向西经天全、泸定、康定、雅江、巴塘后跨过金沙江进入西藏自治区境内,尔后经贡觉、昌都、波密至林芝,与在建川藏铁路拉萨至林芝段林芝站接轨。新建正线总长1011公里,设车站26座,总投资3198亿元。

川藏铁路雅林段被视作“最难建铁路”,桥隧比超过90%,隧道里程数超过800公里。从此次招标标段划分来看,“一头一尾”两区段有多条10公里以上的长大隧道,最长的易贡隧道超过40公里。

曾经

美国现代火车旅行家保罗·索鲁

在《游历中国》一书中写道:

“有昆仑山脉在,铁路就永远到不了拉萨。”

但于2006年7月1日

通车的青藏铁路

在向世界宣告中国建造奇迹诞生的同时

也让这位旅行家的“预言”

沦为世界上的笑柄

青藏铁路

而就在全世界都在

赞叹这跨越世界屋脊的奇迹时

又一条通向雪域的天路

连接四川和西藏的川藏铁路开建

这条铁路从两端向中间同时施工

其中的拉林段与成雅段于2014年12月开始建设

2018年12月28日

川藏铁路成雅段开通运营

川藏铁路成都-雅安段

而这条被称为

世上最险

史上最难

“史诗级”的铁路

与甘孜人是息息相关

川藏铁路

沿途将横穿甘孜州

可以说

有关这条铁路的每一个消息

都牵动着百万甘孜儿女的心

建设川藏铁路有多难

这些图片告诉你答案

↓↓↓

成都-雅安段143公里基本位于川西平原,是成都市域城际铁路的组成部分。

从雅安到康定,就开始进入横断山区的核心地带,而且要正面穿越1000多公里。

横断山区是全世界最复杂、险峻、庞大的山系,各条山脉之间,流水切割与地壳隆起的双重作用,岭谷之间的高差达两三千米。

雅安700-(二郎山)-泸定1330-康定2530

从海拔700米的雅安往西,在天全与泸定之间,就要以十几公里长、埋深达1500米的隧道穿越二郎山并爬坡600多米,来到大渡河边、海拔1330米的泸定县。

甘孜州州府所在地康定,直线距离不过30公里,海拔却骤然提升到2530米。

康定2530-(折多山4300)-新都桥3450

从康定往西,还要继续爬升1800米,经过海拔4300米的“康巴第一关”折多山。

再下降近千米到3450米,抵达摄影家的天堂——新都桥镇。

新都桥3450-(高尔寺山4400)-雅江2600

从新都桥往西,又爬升1000米,爬上4400米的高尔寺山,再沿河谷直下1800米,来到海拔2600米的雅江县。

雅江2600-(沙鲁里山脉4200)-理塘3950

雅江县城西行,短短3公里内就跃升600米的剪子湾山和卡子拉山,进入海拔4200米的沙鲁里山脉地带。

海拔3950米的理塘县,进一步爬升到海拔4300米,理塘县与巴塘县交界处的毛娅坝草原。

从成都到理塘的海拔变化图

过理塘,经过4650米的海子山垭口,在14公里内下降1000米,再沿着河谷继续下降1100米,来到海拔2550米的巴塘县。

接着,又是沿着河谷爬升1300米,来到海拔近3900米的西藏芒康县,翻越4300米的拉乌山、觉巴山,再下降1700米,到2630米的如美镇竹卡村,在这里跨过澜沧江。

顺着怒澜沧江峡谷的峭壁前行,又要在直线距离不过2公里的地方,爬升800米,然后抵达3850米的觉巴山垭口。

接下来经过海拔5100米的东达山垭口(全线海拔最高点),又下降1300米,到3800米的左贡县。

在一路都是海拔4000米的地方,沿着怒江支流玉曲前行,抵达海拔4130米的邦达镇。

这一路,海拔高,人烟少,短距离高差极大,地质破碎,施工难度都很大。

在澜沧江谷在很短的距离内,从海拔4000米下降到2630米,又爬升到4000米以上。

川藏铁路的理塘-白玉-江达-昌都

从理塘毛娅坝草原往北,用隧道穿山越岭,再借用几段河谷,抵达偏僻的白玉县,再在上游跨过川藏分界的金沙江,抵达的江达县。

这一路更加人迹罕至,很多地方更是无人山区。但这样走线却可连接起西藏东部的重镇——昌都,一次性穿过藏东南所有的主要行政中心,还可连接江达县青泥洞乡境内的玉龙铜矿(中国探明第二大铜矿)。

从江达青泥洞乡一带的海拔4000米的高原牧场,穿越一系列长隧道下到海拔3200米的澜沧江河谷,昌都镇南边30公里的昌都开发区。

在向南沿着澜沧江谷与G214国道并行一段之后,又以几个长隧道及大桥,攀升1200米到海拔4400米的邦达草原,并连接起世界第二高的昌都邦达机场(距离昌都镇达123公里),并抵达南边的邦达镇。

昌都-八宿,跨越怒江的超级工程

接下来,就是全线最艰难、令人匪夷所思的昌都—林芝段。

按G318的走法,先要攀上海拔4658米的业拉山垭口,随后经过著名的怒江72道拐,在直线2公里的范围内下降600米到达海拔3660米。

再下降到2950米,进入怒江峡谷,沿峡谷东岸逆流而上约10公里,并继续降高,抵达全线的咽喉要道:怒江桥。

过了怒江桥,逆着汇入的支流冷曲,爬上伯舒拉岭,抵达海拔3280米的八宿县。

怒江峡谷的险峻震撼,在海拔仅2700米、宽不过百米的河谷底抬头望去,两边都是海拔4400米以上的荒山,海拔落差1700米。

能绕路么?往南往北几百公里,全是这样的蛮荒地貌,沿线无路无桥,村庄都罕有。

走北线,已经绕避了南线的金沙江(巴塘)、澜沧江(芒康)深切峡谷,但是最后的怒江峡谷(八宿)无法绕避,而且未来的滇藏线也要在邦达会师,一起过江。

从邦达镇到怒江峡谷,直线距离14公里,高度差达1400米,坡度达千分之一百,如果要削减到预定的千分之二十四,更是要长达60公里!

像公路一样采用低桥位是不可能的,只能采用抬升桥位高度、衔接隧道出口以降低线路落差的办法。

这一抬可不得了,一升就是700米!

目前世界上从桥面至谷底的垂直高度最高的桥,是湖北恩施的G50沪渝高速上的四渡河特大桥,桥面距谷底496米。

但是,未来要修建的川藏铁路怒江特大桥,桥面距谷底怒江江面的数字将达到700米,还要高出200米。

四渡河公路大桥的主跨长度是900米,未来的怒江特大桥主跨将长达1064米,是最长的铁路悬索桥之一。

由于铁路列车是集中快速通过,荷载及冲击力强,对悬索桥的主桥墩、悬索、锚锭的要求很高。

要在怒江峡谷离江面高出近700米的地方修建出巨型塔架、锚锭,也是极为艰巨的任务。

怒江峡岸的山体不但陡峭,坡度达70度以上,开辟作业面、工作道路极为艰险,尤其是地质不稳固,需要大量的桩基、混凝土浇筑工作。

但只有这样,才能将从邦达镇到桥面的高差削减到700米,直线坡降降低到千分之五十,再通过修建一个藏在山里的长展线隧道予以连接,综合起来才能达成目的。

总长1300多米的万吨钢铁桥梁,飞跃在怒江峡谷700米高的空中,这视觉效果超越了一切想象力,绝对是人类空前绝后、震古烁今的终极工程。

从海拔提升到3400米的大桥过江,从怒江东岸跨到西岸,同样也要接上长隧道,才能穿越对岸海拔4400米的山体,在隧道中继续下坡,抵达海拔3200米的八宿县城。

八宿-波密-林芝

按G318的走向,过八宿县城,将是向南走海拔4468米的安久拉山垭口和然乌天险,由怒江流域进入了生长传奇与神话的雅鲁藏布江流域。

过然乌湖,沿着帕隆藏布转向西北,过海拔2725米的波密县城,到通麦转向西南,经过鲁朗,就到达了海拔2930米的林芝。

这其中,通麦天险是G318最令人谈虎色变的烂路的大集合。受到地质灾害及水害的综合影响,沿线滑坡、泥石流、塌方、飞石等地质灾害频繁发生。

几十年来,这里每年都要投入大笔资金用于整治,但始终没有得到根治。直到今年4月,历时4年的大改建工程完工,开挖5段隧道穿过山体,避开路况极差的滑坡群,才彻底解决整个川藏公路的“卡脖子”问题。

从八宿到波密,从波密到林芝,这一段线路需要以长隧道打穿念青唐古拉山,绕开然乌湖、通麦天险,同时还能使线路裁弯取直。

规划中这几段隧道的长度从20公里到50公里不等,目前仍处于比选过程中。

林芝—拉萨

从林芝到拉萨的435公里。2020年4月7日上午11时,随着川藏铁路拉萨至林芝段(简称“拉林铁路”)米林隧道、藏噶隧道最后一段施工双双完成,拉(萨)林(芝)铁路全线47座共计216.5公里新建隧道全部贯通,预计2021年开通运营。

这段沿途直插藏南的山口不下10个。

可以期望到2030年左右,这么一条世界铁路修筑史上难度登峰造极的超级工程,总长达1900公里、造价约2000亿,全线穿越全世界地质最复杂的高山峡谷的川藏铁路全线建成。

此前在微信公众号@基建通

曾经发布过川藏铁路重点隧道工程

和重点桥梁工程

以及效果图

其中多处涉及甘孜州

重点隧道工程概览表

重点桥梁工程概览表

特大桥效果图

大渡河特大桥建成效果图

金沙江特大桥建成效果图

雅砻江特大桥建成效果图

怒江特大桥建成效果图

东久曲特大桥建成效果图

这条承载着

和谐稳定、繁荣发展的钢铁长龙

这个无以轮比“超级工程”

必将在甘孜大地上

描绘出更美好的图景

引领着川藏人民走向更美好的明天

川藏铁路总体走向示意图▼

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