作为新能源汽车的心脏，动力电池的重要性不言而喻。随着新能源市场的快速发展，动力电池的需求目前处于供不应求的状态。据SNE Research此前预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求将达到406GWh，动力电池产能预计为335GWh。这也就意味着即便是到了2023年，动力电池产能紧缺的问题也依然得不到根本性解决。
不仅如此，自去年年初开始，动力电池的原材料就开始上涨，截止目前，碳酸锂盐已经超20万人民币/吨。对许多车企来说，电池原材料的供应很容易出现像半导体供应一样的问题。
一旦原材料短缺，车企可能无法按照原计划生产电动汽车。为了锁定未来几年的电池产能，各家车企纷纷出击与电池供应商提前签署大单，甚至有新势力企业为了掌握电池产能供应的主动权直接入股。
2月24日，欣旺达发布公告称，公司在23日召开的董事会中审议通过了《关于欣旺达电动汽车电池有限公司增资的议案》，引入了19名投资者。本次增资对应的欣旺达电池公司合计股权比例为19.5495%，增资完成后欣旺达电池公司的注册资本将由约50.887亿人民币增至 63.252亿人民币。
值得注意的是，在本次引入的19名投资方名单中，“蔚小理”欣然在列，其中理想汽车关联公司江苏车和家、蔚来汽车关联公司蔚瑞投资分别增资4亿、2.5亿元，分别持有欣旺达汽车电池3.21%和2.01%股权股，而小鹏汽车则通过Sky Top LLC间接出资4亿元，获得3.21%股份。
事实上，小鹏汽车在这次入股之前，就已经传出其所推出的旗舰SUV车型G9的某个版本将会把欣旺达电池纳入A级供应商当中，甚至超过50%的供货量。虽然目前该消息仍没有得到官方的确认，但在小鹏汽车正式入股欣旺达后，欣旺达成为小鹏G9的A级供应商只剩下时间问题。
如今欣旺达即将成为小鹏汽车的供应商，那么理想、蔚来汽车后续是否会跟进小鹏的步伐吗？而这一次“蔚小理”齐聚入股欣旺达，到底会对整个新能源市场发展带来什么样的新变化呢？对于这些问题，我们好好分析一下。
这一次”蔚小理“正式入股欣旺达，作为动力电池王者，素有”宁王“之称的宁德时代无疑是最受伤的一个。数据显示，2021年，国内动力电池企业装车量前十的企业分别为宁德时代、比亚迪、中创新航（中航锂电）、国轩高科、LG新能源、蜂巢能源、塔菲尔新能源、亿纬锂能、孚能科技与欣旺达，其中宁德时代装车量为80.51GWh，占比高达52.1%，霸主地位显露无疑。
然而，即使宁德时代手握特斯拉这样的大客户，不过“蔚小理”三者加起来的重要性却不逊色于特斯拉。数据显示，去年上半年， 蔚来、理想、小鹏、合众新能源、威马、零跑等在内的造车新势力的电池安装总能量为9.456GWh，其中蔚来以安装量为4.433GWh排在第一，而小鹏则以2.298GWh排在第二，理想安装量为1.177GWh。这三家安装量达到了造车新势力电池安装总量约83%，一旦“蔚小理”集体逃离宁德时代，那么将会对宁德时代造成极大的打击。
这也是欣旺达在”蔚小理“入股后，股价一度大涨5.11%的重要原因。那么，理想与蔚来汽车会在不久的将来跟随小鹏汽车把欣旺达纳入供应体系么？对于这个问题，其实答案不言而喻。
值得一提的是，这次入股欣旺达的除了“蔚小理”外，还不乏多家头部传统车企的身影，其中有上汽金石、广祺欣电、信之风/东风交银，它们分别关联上汽集团、广汽集团和东风汽车。要知道，这些车企的主要电池供应商都是宁德时代，而蔚来和理想唯一的电池供应商甚至只有宁德时代。
事实上，车企去宁德时代早已经在加速，从去年5月开始，中航锂电已经取代宁德时代，成为广汽新能源车的第一供应商。据相关媒体透露，目前特斯拉和蔚来也在引入新的主力电池供应商，最近更是有消息传出，比亚迪的刀片电池已经到了特斯拉的C轮测试阶段，即将量产装车，而蔚来也在跟比亚迪深度接触，双方就关于蔚来子品牌的合作探讨已经进入尾声。
对于车企为何坚持去宁德时代，我想主要是电池产能的问题。虽然宁德时代贵为电池领域的”宁王“，但客户众多，其产能早已经被瓜分。
据了解宁德时代目前的长单包括吉利旗下浙江远景57GWh大单、美国Fisker公司3年合计15GWh订单、美国商用电动汽车ELMS订单、金康新能源5年订单、特斯拉4年订单、与长城汽车签署10年长期战略合作协议、获奔驰商用车7年订单以及加大供货宝马、大众、现代、劳斯莱斯。
由于这些车企早已经锁定了未来几年的电池产能，像“蔚小理”这些正处于销量爆发的新势力，无疑很难在宁德时代获得更多的电池产能。而且无论是为了供应链安全还是未来的发展，“蔚小理”不会押宝在宁德时代一家企业上，所以它们一起投资像欣旺达这类正处于产能爬坡的电池供应商也是情理之中。
此外，从广汽选择中航锂电作为自己的最大供应商之后再入股欣旺达可以看出，车企并不单单是要去宁德时代，而且要掌握动力电池供应的主动权，做到不受制于任一电池企业。而这种多方下注分担风险的做法，对于处于快速发展的车企来说，也无可厚非，像这次入股欣旺达的蔚来汽车，此前也在跟比亚迪在商谈电池外供合作。
对于这样的变化，宁德时代也不必过于担心。鉴于宁德时代庞大的产能，车企是无法完全与宁德时代“脱轨”的。而且只要宁德时代的电池技术、成本依然保持足够的优势，“宁王”的地位依然不可撼动。
当然，宁德时代也不是高枕无忧，这一次“蔚小理”集体入股欣旺达可能成为动力电池领域的一个标志性事件。未来车企为了掌握主动权将会采取更多的策略深入介入动力电池的生产。
而且动力电池作为纯电动汽车的核心技术，车企肯定不会满足其技术被动力电池车企把持。随着新能源汽车的需求量高涨，降本、产能自控、提升动力电池竞争力已经成为了新能源车企在技术发展上的重要指标，依靠自家的刀片电池成功站了出来的比亚迪就是最好的明证。
如果宁德时代不转变思想，车企为了独立性以及未来的发展，真的会逐步降低宁德时代的作用。对于目前这种变化，智充科技创始人、董事长丁锐就曾表示“车企肯定是不愿意接受捆绑的，没有人愿意变成一个只造壳子的公司。更现实点说，无论电池还是能源企业，实际上它们是车企的供应商，硬性捆绑关系是不会成立的”，所以说车企未来一定会为了独立性寻求更多的方案，入股只是一个方案，与电池企业合资建立工厂将会是一个新的趋势。
对于这个新趋势，作为行业的巨头宁德时代也有所布局，早在2017年，宁德时代就与上汽集团成立上汽时代，双方分别持股51%和49%，主要经营范围为动力电池系统的开发、生产及销售，动力电池专业技术领域内的技术开发、技术转让、技术咨询及技术服务，主要供货上汽集团。
此外，像比亚迪旗下一直寻求电池外供不力的弗迪电池最近也转变了思想，与一汽集团合资成立了一汽弗迪。据了解，该项目建成后，每年动力电池的产能可以达到45GWh，能够满足60万辆电动车的装配需求，未来将主要供应一汽集团旗下的红旗、奔腾以及轻型商用车等，可见早已经实现自给自足的弗迪电池都得通过这条合资之路才能走向外供之路，更何况其他电池企业。
毕竟，车企除了向电池企业采购或者合资建厂外，还有独立建厂这条独立性更强的方法。对于实力小车企来说，独立建设电池厂费事费力费钱没有必要，所以更倾向采购，但对像特斯拉、大众这些豪强来说，只要独立建厂的利益大于采购，那么它们就会采取自建电池工厂的模式，而目前已经呈现出这种趋势了，例如大众汽车在去年的动力日上就宣布，到2030年与合作伙伴一起在欧洲建立6家电池工厂，而特斯拉日前也与澳大利亚公司Core Lithium达成锂辉石精矿供应协议，似乎也有自建电池厂的意图。
在这种情况下，如果电池供应商还不转变思想，采取互相持股、合资的方式建立工厂，一旦车企大规模走向自建电池厂的道路，目前的电池供应商将会面临灭顶之灾。
总结：对于“蔚小理”齐聚入股一家电池供应商，并没有出乎大家的预料。毕竟随着销量的快速增长，“蔚小理”无论是为了供应链的安全还是产能需求上，都不可能只依靠宁德时代一家电池供应商，而且目前宁德时代的产能也无法满足“蔚小理”，在这样的背景下，逐步与“宁德时代”脱轨也是情理之中。
此外，车企与电池企业互相持股甚至合资建厂将会成为未来的新趋势，对于车企来说，既不用担心电池厂背刺，也不用花费过多的资源在独立建厂上，何乐而不为呢？对吧。
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