（报告出品方/分析师：天风证券 缪欣君 于特 张若凡）
1.1. 专注于智能网联汽车的软件解决方案，服务国内外优质客户
光庭信息成立于2011年，是一家专注于提供智能网联汽车软件创新和解决方案的公司。
在近十载的发展历程中，公司的业务由车载导航系统逐渐拓展至车载信息娱乐系统、液晶仪表显示系统、车载通讯系统、高级驾驶辅助系统(ADAS)、底盘电控系统、电驱动系统等领域，具备了面向智能网联汽车的全域全栈软件开发能力。
随着汽车电子电气架构的演变以及“软件定义汽车”理念的兴起，公司致力于构建以车载操作系统为核心的基础软件平台，为汽车数字化转型提供软件驱动。
公司产品和技术服务：公司汽车电子软件和技术服务产品线涵盖了构成智能网联汽车核心的智能座舱、智能电控和智能驾驶等领域，并建立了智能网联汽车测试服务体系与移动地图数据服务平台，客户群体为国内外Tier1和整车厂。
智能座舱：智能座舱以座舱域控制器为核心，将推动液晶仪表信息显示系统、抬头显示系统（HUD）、车载信息娱乐系统、流媒体后视镜信息系统、车载通信系统（T-BOX）等多种信息系统的创新与融合。公司智能座舱产品线主要包括用户体验（UX）设计和人机界面（HMI）软件开发服务、仪表平台软件解决方案、软硬件分离解决方案、虚拟化座舱整体解决方案以及 T-BOX 软件解决方案，产品在电装、延锋伟世通、佛吉亚歌乐、上汽、长城国内外多个Tier1和整车厂得到应用。
智能电控：智能电控产品线主要包括新能源电机控制器解决方案、电子助力转向系统（EPS）应用软件开发服务与电子伺服制动系统应用软件开发服务，为实现新能源汽车动力控制以及汽车横向与纵向控制提供关键软件产品及服务，相关产品已应用于日本电产、本田、长城等客户。
智能驾驶：智能驾驶是利用安装在车上的各种传感器，在汽车行驶过程中随时感应周围环境与收集数据，进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪，在人工智能技术的辅助下进行系统运算与分析，并实现驾驶自动决策的一种人工智能应用。公司在智能驾驶领域形成的产品包括高级驾驶辅助系统（ADAS）应用开发、自动泊车（APA）解决方案。
智能网联汽车测试与服务业务：该产品线主要为汽车整车制造商、汽车零部件供应商及自动驾驶算法公司，提供智能座舱、自动驾驶等领域的测试评价、数据产品及模拟测试技术，客户包括日产汽车、雷诺三星、丰田通商、北汽新能源等。
移动地图数据服务平台（MDC）业务：公司面向数字出行，提供基于地图数据的创新软件解决方案，有“全球导航电子地图服务”及“L2+ ADAS 地图更新服务平台”，客户主要为日产汽车。
面向汽车行业相关业务外，公司地理信息系统（GIS）行业应用面向自然资源监管机构及各级政府大数据局（中心），提供自然资源综合监管解决方案及空间地理数据采集和处理服务两种产品服务。
商业模式以软件开发、技术服务为主。根据客户类型与需求的不同，公司主要通过定制软件开发、软件技术服务、第三方测试服务、软件许可以及系统集成向客户提供产品或服务。销售模式为直接销售，主要表现为客户直接委托以及参与竞标的方式获取客户订单。
1.2. 营收加速增长，毛利率基本稳定
2021年营收加速增长。2018-2020年，公司业绩稳定增长，2020年公司实现总营业收入3.34亿元，归母净利润7301万元；根据公司21年年报，得益于政策的支持和行业的稳定增长，以及公司技术实力及客户服务能力的提升，公司在2021年实现营业收入4.32亿元，同比增长29.3%，实现归母净利润7326万元，同比增长0.34%。
按商业模式划分，公司的定制软件开发服务、软件技术服务是公司的主要收入来源，在2021年该两块业务分别创造营业收入1.90亿元、1.75亿元，占公司总营业收入的84.7%。
按业务领域划分，汽车电子相关业务中，智能座舱、智能网联汽车测试、智能电控是公司三大业务，2021年智能座舱业务收入1.77亿元，同比增长56.17%，占公司营业收入的比重为40.88%，是公司的传统核心优势业务；智能电控业务营收0.58亿元，同比降低26.04%，收入占公司营业收入的比重为13.52%，营收下降受主要客户日本电产的组织架构调整影响所致；智能网联测试业务营收0.79亿元，同比增长43.24%，占公司营业收入的比重为18.18%；移动地图数据服务、智能驾驶业务营收分别为0.58亿元、0.13亿元，同比增速分别为52.46%、 27.48%。
公司毛利率较为稳定。2017-2020年公司毛利率稳定提升，分别为47.9%、48.1%、48.6%、49.9%。2021年公司毛利率较20年略有下滑，为44.8%，主要受公司软件许可业务、系统集成设备业务及定制软件开发服务的毛利率下滑影响。2021年软件技术服务业务和第三方测试服务毛利率仍保持稳定增长。
公司费用结构中，研发费用占比较高。2021年公司研发费用投入0.36亿元，公司研发费用率为8.3%，同期销售费用、管理费用分别为5.8%和10.6%。截至2021年底，公司及其控股子公司拥有计算机软件著作权187项，已授权专利共计50项，覆盖智能座舱、智能电控、智能驾驶、智能网联汽车测试及移动地图数据服务等技术领域的核心软件平台、关键算法及软件组件、代码自动生成工具软件和自动测试软件。
1.3. 公司控制权稳定，股权激励绑定员工利益
公司第一大股东及实际控制人为公司董事长朱敦尧，公司股权集中控制权稳定。朱敦尧为东京大学博士后，先后任职日本Xanavi公司导航事业部部长，日本微软公司ITS部经理，日本适普公司总经理。截止2022年一季度末，朱敦尧直接持股42.01%，其他大股东包括上汽（常州）创新发展投资基金有限公司、武汉励元齐心投资管理合伙企业、坚木（上海）投资管理有限公司、武汉鼎立恒丰企业管理合伙企业等。
股权激励绑定员工利益。2022年4月7日，公司发布《关于向公司2022年限制性股票激励计划激励对象首次授予限制性股票的公告》，向包括公司高管、核心技术骨干在内的246名员工，共计授予限制性股票296万股（首次授予259.7万股），授予价格为35.98元/股，三期归属比例分别为40%/30%/30%。考核目标为：以2021年营业收入为基数，2022、2023、2024年营业收入增长率触发值分别为30%、55%、75%（归属比例80%），目标值分别为35%、65%、95%（归属比例100%）。股权激励与业绩目标挂钩充分调动核心员工积极性，有利于保持公司长期的稳定发展态势。（报告来源：远瞻智库）
2.1. E/E架构集中化驱动软件与硬件解耦，智能汽车软件价值更加凸显
E/E架构集中化为汽车智能网联化提供硬件基础，汽车向移动智能终端与计算平台进化。
传统汽车电子化程度提高是通过不断增加ECU（电子控制单元）实现，从防抱死制动系统、四轮驱动系统、电控自动变速器、主动悬架系统、安全气囊系统，逐渐延伸到了车身安全、网络、娱乐、传感控制系统等，汽车ECU数量逐年增加，截至2021年一辆车的ECU数量超过100个，某些高端车型ECU数量超过300个。
由于不同ECU通常来自不同Tier1，因此线束设计、逻辑控制也十分混杂，ECU功能协同困难，系统互斥，数据处理与交互能力受限，限制汽车智能化演进，“新四化”背景下汽车E/E架构正在发展变化，用一个或几个集中式域控制器作为“大脑”来操控全车的ECU与传感器已经成为汽车E/E架构发展共识。
博世将整车E/E架构发展分为6个阶段：模块化阶段、功能集成阶段、中央域控制器阶段、跨域融合阶段、车载中央电脑和区域控制器阶段、车载云计算阶段。根据电气架构的不同，模块化阶段以及功能集成阶段属于分布式电子电气架构；中心域控制器阶段以及跨域融合阶段属于域集中电子电气架构；车载电脑和区域控制器阶段以及“车-云”计算阶段属于车辆集中电子电气架构。
域集中式的汽车电子电气架构采用域控制器实现对汽车各大功能域进行控制，处于同一域中的功能对应一个域控制器，同域功能间实现协同交互，从基础硬件架构的角度推动实现汽车智能网联化，推动实现“软件定义汽车”。
智能汽车五大DCU，座舱域、驾驶域是智能化关键。博世、大陆等Tier1 将当前汽车 E/E 架构按功能划分为动力域（安全）、底盘域（车辆运动）、座舱域（信息娱乐）、自动驾驶域（辅助驾驶）和车身域（车身电子）五大区域，每个区域对应相应的域控制器，利用处理能力更强的多核CPU/GPU芯片相对集中控制每个域，最后再通过 CAN/LIN 等通讯方式连接至主干线甚至托管至云端，从而实现整车信息数据的交互。智能汽车时代，智能座舱、自动驾驶是汽车差异化的关键，也是车厂布局的核心。
汽车软件与硬件解耦，“软件定义汽车”时代到来。在汽车硬件高度集中化、标准化的基础上，汽车电子软件架构升级，软件与硬件分层解耦，软件实现模块化设计开发，通用性大幅增强，同时软件还可通过空中下载技术（OTA）实现在线升级，汽车智能网联化属性将得到提升。
汽车软硬件解耦后，汽车电子软件可实现各功能间的交互，汽车电子软件从依赖于硬件提供单一功能架构转变为面向服务架构（SOA），SOA软件架构下底层软件具备接口标准化、相互独立、松耦合三大特征，各个“服务”相互独立且唯一，具有界定清晰的功能范围，留予标准化的访问接口，升级或新增某项功能只需调用接口即可，且软件架构独立于车型、硬件平台、操作系统及编程语言，将传统中间件编程从业务逻辑分离。
经典 AUTOSAR（Classic AUTOSAR）及自适应 AUTOSAR（Adaptive AUTOSAR）混合方式是实现软硬分离的主要途径。
AUTOSAR （AUTomotive Open System ARchitecture，汽车开放系统架构）由全球汽车制造商、部件供应商及其他电子、半导体和软件系统公司联合建立，各成员保持开发合作伙伴关系。
AUTOSAR可提供标准的接口定义、软件模块化设计，从而令软件及其组件不受硬件影响。
经典 AUTOSAR 主要面向基于电子控制单元（ECU）的传统汽车嵌入式软件，自适应 AUTOSAR 主要面向更为复杂的基于域控制器或中央计算平台的汽车电子软件。其中，自适应 AUTOSAR 相较于经典 AUTOSAR 能够更好支持强大算力的多核 SoC、服务可灵活部署、支持空中升级（OTA）等优势。
汽车软件供应商由Tier2向Tier1甚至Tier0.5转变，产业链地位提升。
传统汽车软件产业中，产业链较短，产业结构较为简单。产业链上游为软件产品供应商，中游为零部件集成商，下游为整车集成商。在智能化、网联化变革趋势下，软件和硬件在零部件层面解耦，软件独立成为核心零部件产品。
汽车软件产业链被重塑，具有软件研发优势的互联网和ICT企业入局，与传统汽车软件Tier2厂商一起成为上游环节Tier1厂商；整车汽车成为中游环节，同时部分车企向上游软件环节布局；下游向应用服务延伸，互联网类企业凭借与消费者的深度关联扩展汽车软件后续应用服务价值。
智能汽车软件价值将更加凸显，软件商业模式将更加多元。
汽车“新四化”发展趋势下，汽车行业价值链中的产品研发、采购、供应链、制造、销售、后市场等环节发生变革，软件服务在产业链中价值被放大，软件供应商地位提升，除定制软件一次性开发费用外，基础平台IP许可（license）、供应功能模块授权（royalty）等收费模式也将涌现。
2.2. 汽车软件成本占比提高，智能座舱、智能驾驶渗透率持续提升
汽车软件代码量将快速提升。随着汽车智能化、网联化发展，软件在汽车中的重要性大幅提升。从软件代码量看，根据Informationis Beautiful数据，智能手机操作系统Android代码量为1200万行，PC操作系统Windows Vista为5000万行，而汽车软件代码量约为1亿行，同时根据亿欧智库预测，2015-2025年汽车软件代码量将维持21%年复合增速增长。
预计2030年中国汽车软件市场规模达到3.44万亿元。根据Berylls数据，2020年全球汽车软件市场规模约为760亿欧元，预计2030年达到2520亿欧元，年复合增速约12.7%，其中ADAS/AD市场规模将达到900亿欧元（年复合增速约16%），高性能计算平台软件市场规模将达到220亿欧元（年复合增速约37%）。
根据德勤测算，预计2030年软件成本占整车BOM（物料清单，Bill Of Material）的比重将从目前不到10%增长到50%，包括应用程序开发、AI算法、操作系统，以及软硬件一体化程度高的控制器、芯片等电子硬件。
EETimes从消费者视角将单车软件成本拆解，预计未来10年物料清单(BOM)软件版税、软件开发成本、召回和软件维护均有所提升，2020年单车软件总成本约为800-1650美元，预计2030年达到1400-2650美元，同时EETimes预计2030年软件运行的单车电子硬件由2020年4000-9000美元提高到7000-15000美元，其中ADAS 和自动驾驶技术的增长是到2030年其总成本大幅增长的一个关键原因。
智能座舱：中国市场功能搭载率持续提升，预计2025年市场规模达到168亿美元。
根据高工智能汽车数据，2021年中国新车前装标配联网智能座舱上险量为277.57万辆，同比增长54.7%，搭载率13.61%，同比提升4个百分点，智能座舱各主要功能搭载率均有所提升。
根据ICV TANK数据，2021年全球智能座舱市场规模294亿美元，中国市场规模108亿美元，预计2025年全球/中国智能座舱市场规模将分别达到413/168亿美元，20-25年复合增速分别为12.3%/15.1%。我们认为智能座舱搭载率、市场规模的提升将给软件供应商更多的市场机会。
自动驾驶：中国市场功能搭载率持续提升，高级别自动驾驶量产在即。
根据高工智能汽车数据，2021年中国市场新车搭载前向ADAS上险量807.87万辆，同比增长29.51%，其中L2级搭载上险量为395.62万辆，同比增长77.65%，各主要L1/L2自动驾驶功能搭载率均有所提升。
目前自动驾驶正从L2到L3及以上级别发展，根据亿欧智库的统计，2022年全球部分车企将开启L4/L5级别自动驾驶汽车量产，考虑到英伟达Orin芯片和高通Ride芯片均预计将于2022年量产，我们预计高级别自动驾驶渗透速度有望加快。（报告来源：远瞻智库）
3.1. 长期合作、深度绑定国内外优质客户，客户持续开拓
客户长期合作，持续拓展。在最近十年的发展历程中，公司汽车软件研发能力与规模化快速交付能力得到越来越多全球知名Tier1和整车厂的认可，2012年公司为佛吉亚歌乐成立了第一个离岸开发中心（ODC），同年为日产汽车提供导航产品通讯系统功能的开发，此后公司又拓展了电装、日本电产、延锋伟世通、马瑞利、上汽集团、丰田通商等客户并保持长期合作，公司与近两年拓展了，MSE、李尔、雷诺三星、安波福、麦格纳、长安汽车等客户。
公司客户多为全球知名Teir1与整车厂优质客户。公司智能座舱、智能电控、智能驾驶等主要业务客户质量较高，均为全球知名Tier1和整车厂，各业务部分典型客户统计如下：
智能座舱：电装、延锋伟世通、联陆、诺博汽车、马瑞利、MSE
智能电控：日本电产
智能网联汽车：麦格纳、安波福、李尔
移动地图数据服务：华为智驾、日产汽车
智能驾驶：佛吉亚歌乐、日产汽车、雷诺三星
公司重要客户电装是丰田汽车仪表系统领域最大的供应商，在全球市场中长期保持领先优势；
延锋伟世通是延锋集团与伟世通的合资公司，2019 年伟世通在全球汽车仪表市场的市场份额占比为15%，全球排名第三，在中国市场，2020 年上半年伟世通与延锋伟世通的产品在智能汽车全尺寸液晶仪表的搭载率合计23.53%，排名国内第二；
马瑞利在汽车仪表系统领域是菲亚特-克莱斯勒和日产汽车最大的供应商，同时亦为大众集团汽车仪表系统的重要供应商，2019 年上半年马瑞利在全球汽车仪表市场的份额占比为6.8%，全球排名第六；
日本电产尽管进入中国市场较晚，但截至2020年9月，其在中国电机电控市场排名提升至市场第7，市场份额为5.6%；在电子助力转向系统（EPS）领域，日本电产2019 年的EPS 电机产量位居全球第一位。
公司通过成立合资公司、建设离岸开发中心等方式深度绑定客户，在日本设立子公司提供服务。在汽车仪表软件开发领域，公司为电装、延锋伟世通和马瑞利在武汉建立了专门的离岸开发中心（ODC），持续地为客户提供用户体验（UX）设计、软件开发和产品测试验证等服务。
除此以外，公司还与佛吉亚歌乐、上汽集团、电装成立合资公司，共同探索汽车电子软件发展的新技术与新模式。同时，公司在日本设立全资子公司东京光庭，面向日产汽车、日立等汽车整车制造商、零部件供应商提供服务。
主要客户稳定贡献收入，前五大客户占比降低显示新客户拓展成果。
日本电产、佛吉亚歌乐、电装、延锋伟世通、MSE是公司2020和2021年前五大客户，2020、2021年合计营收分别为1.77亿元、1.85亿元，占全年营收比例分别为52.97%、42.70%。2021年来自日本电产的收入下滑主要源于日本电产的组织架构调整，日本电产全球研发中心在整合过程中，对公司的采购因新旧合同切换出现了短期波动，公司近年主要客户收入贡献基本稳定，同时公司积极拓展新客户，前五大客户占比降低显示公司新客户拓展成果。
3.2. 智能汽车全域全栈软件开发，“软件工厂”提供高品质软件开发
公司具备汽车电子软件的全域全栈开发能力。公司主要面向汽车Tier1和整车厂提供汽车电子软件定制开发、技术服务以及测试服务，产品覆盖智能座舱、智能电控、智能驾驶、智能网联汽车测试以及移动地图数据服务等细分领域。
公司掌握涵盖座舱域、车身域、驾驶域等汽车各核心功能域的基础软件开发能力，同时掌握各类软件核心技术，具备存储、通信、信息安全、功能安全等方面的开发技术，胜任从底层OS、驱动程序、基础软件、功能软件、应用软件及云端软件开发，并完成完整产品开发和验证的能力，具备基于域控制器架构的新一代智能网联汽车的全域产品开发能力，可为客户提供全面综合的软件服务。
“软件工厂”提供高品质软件开发和交付。
公司通过工厂化的标准操作流程（SOP）、组件化代码开发理念、可视化管理平台，形成了具有竞争优势的软件工厂软件开发流程，提高了软件开发的交付能力与质量。
工厂化的标准操作流程（SOP）提高了公司软件开发的准确率，从而确保软件产品的品质；组件化的代码产品设计理念确保公司的高品质软件快速交付能力，提升软件开发的生产效率；可视化的管理平台是公司对软件开发过程进行品质管理的有效工具。
两级研发体系，同时满足市场共性、个性化需求。公司形成了由先端技术研发中心以及各事业部研发部门共同构成的两级研发体系，既满足了汽车电子软件领域的共性研究需求，又可以有效解决各个产品事业领域的产品化和工程化研发效率化的需求。同时公司与国内外行业与科研机构、高等院校、产业链上下游的合作伙伴建立稳定顺畅的联合研发开放机制，持续巩固公司在汽车电子软件领域的技术先发优势。
在先端技术研发方面，公司早期在人机交互图形化引擎方面的核心研发投入为公司在汽车全图形化仪表、智能座舱领域的业务快速增长发挥了重要作用。
近年来公司在基于SOA软硬分离的架构设计、虚拟化核心技术领域的持续研发也逐步孵化出公司在智能座舱、域控制器基础软件开发领域的新竞争力。
3.3. 员工数量高增，为未来业绩高增打下基础
公司员工数量快速增长，预计22年持续，具备高增长基础。2021年公司开启扩张步伐，员工数量高增，21年末员工数量1904人，同比增长约54%，其中技术人员1747人，占比91.8%，根据公司投资者关系记录表，公司约80%员工为软件工程师，公司采用两级研发体系，成立了智能网联汽车软件研究院，约10-15%的软件工程师从事先端研究。
根据公司投资者关系记录表，2022年公司预计人员增长50%，应届生招聘占比约60%，3-6个月培训后可为公司贡献收入，公司近年人均创收整体稳定（2021年由于员工大幅增加有所降低），我们认为22年公司具备收入高增基础。
收入预测：
我们认为，汽车网联化、智能化、电动化程度持续提升，智能座舱、智能驾驶高景气度，公司客户优质且持续拓展，我们预计，2022-2024年公司智能座舱业务营收同比增速分别为65%/50%/40%；智能网联汽车业务营收同比增速分别为45%/35%30%；智能电控业务营收同比增速分别为70%/40%/40%；移动地图数据服务业务营收同比增速分别为40%/30%/30%；智能驾驶业务营收同比增速分别为30%/20%/20%；地理信息系统行业应用业务营收同比增速分别为3%/0%/0%。
预计公司2022-2024年营收分别为6.50/9.04/12.16亿元，同比增速分别为50.50%/38.91%/34.57%。
随着公司规模扩大及“软件工厂”广泛应用，我们预计公司2022-2024年毛利率有所提升，分别为46%/47%/48%，考虑到公司2022年实施股权激励计划，我们预计公司2022年管理费用率有所提升，而未来规模效应体现将使得公司销售费用率、管理费用率有所降低。
我们认为未来公司将持续加大研发，预计2022-2024年公司研发费用率维持8.5%。预计公司2022-2024年归母净利润分别为1.14/1.70/2.43亿元。
公司主要业务为智能网联汽车软件创新和解决方案，我们选取同为智能汽车软件行业的中科创达、经纬恒润、德赛西威作为可比公司，给予公司2022年57x PE，2022年目标市值65亿元，目标价70元。
1）人力成本上升毛利率下降风险：公司员工主要为软件工程师，营业成本主要由职工薪酬构成，若人力成本快速上升，公司毛利率会有下降风险；
2）公司客户集中度较高的风险：公司客户优质但集中度较高，公司近年积极拓展国内客户，若客户拓展不及预期、大客户业绩波动、与大客户合作关系发生不利变化，将对公司经营业绩产生较大影响；
3）研发进展不及预期的风险：汽车电子软件行业更新升级较快，对于智能化、网联化、电动化需求持续提升，如果研发进展不顺利无法提前储备先端技术，可能会对公司未来发展存在较大影响；
4）汇率波动造成汇兑损失的风险：公司部分大客户为日本客户，2021年来自日本营收占比20.81%，若人民币与日元汇率波动将产生汇兑损益，对公司业绩产生影响；
5）下游汽车行业波动风险：公司主要产品以汽车为载体，业务与新车型或新功能的推出密切相关，若汽车销售行业持续不景气，汽车整车制造商及汽车零部件供应商或将暂缓新车型或新功能的研发计划，可能给公司的经营业绩带来不利影响；
6）市场竞争加剧风险：汽车电子行业景气度的提升使得行业内原有竞争对手规模和竞争力不断提高，同时市场新进入的竞争者亦会逐步增加，如果公司不能紧跟行业发展趋势，持续保持技术的先进性和产品质量的稳定性，公司将面临市场竞争风险。
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