在东南亚、在中东，皮卡是能见度非常高的车型，除了更为出色的承载能力和媲美SUV的强大通过性外，皮卡更吸引人的地方在于恶劣环境下的可靠性。一辆皮实耐操的车，对于活在城市以外的人来说，的确是更有说服力。也因为如此，在地大物博的美国，皮卡，甚至成为了一种流行文化。
皮卡，在我国，更多是一种商用车的身份出现，一般在工程抢险、应急保障、施工执勤等情况下，才能见到皮卡的身影，而且更多是单位属下的车辆居多。对于私人用户，除了真的对载货能力有实际性的需求外，会主动选择皮卡的人，少之又少。
近年来，由于一些美式高性能皮卡的引入，似乎又让一部分人被这些壮实的“大汉”吸引住了眼球。也因为皮卡慢慢开始要进入私人用户的视野，国家也对皮卡的一些政策开始逐渐松动（有小道消息说，皮卡车身上的喷字以及反光条的硬性规定，已被提案取消，正在被讨论哦）。
即使皮卡在政策上得到了支持，但市场上除了干脏活、累活的低端产品外，就只有福特F150这种动辄40、50万起步的高端货了，对于一般玩家来说，真有点遥不可及。但最近，郑州日产推出了全新的NAVARA，这也许对入门级玩家来说，是个不错的选择，我们吴佩频道也为此赶到了内蒙的腾格里沙漠，去一试究竟。
全新的NAVARA一改以往日产皮卡的保守形象，取而代之的是一幅更动感、更时尚的外观。前脸运用了日产家族最新的“V-motion”设计语言，远远看去，甚至有一种缩小版途乐Y62的即视感。
动力方面，NAVARA并没有采用国内皮卡上常见的柴油动力，而是选着了那台更为主流的QR25发动机，也就是天籁、奇骏上的那台2.5升自吸的机器。NAVARA上的这台机器针对皮卡更注重低扭的使用特点，做出了不同的调教，最大功率较天籁稍稍降到135kW，峰值扭矩增加到了251Nm。
与之搭配的是一台日本Jatco的7AT变速箱，而且采用的是与途乐Y62同型号的箱子，可靠性与稳定性毋庸置疑。
动力表现嘛，肯定不会说很出彩，但也足够够用，QR25注重低扭输出让这台1.79吨的皮卡在铺装路面上开起来并不吃力。尤其是Jatco这台7AT的表现让我有点吃惊，变速箱的反应足够的快，甚至比很多以性能做卖点的轿车上的箱子的反应都要快；只要深踩一点油门踏板，变速箱便会心领神会地做出降档的动作，让发动机的转速快速拉升，从而带动车辆。
整套动力系统的输出可谓平顺，至少要比自主品牌的同价位SUV要强不少。坐在驾驶座，开在平直的高速路面上，如果不是先入为主，可以说根本不知道自己开的是一台皮卡。
作为一台皮卡，少不了要肩负起载货的使命，所以必定是采用非承载式车身。也因为如此，皮卡本身的刚性就要强一些，与四驱系统一同干起活来，去一些较为恶劣的陌生环境，看一下诗和远方也是比较轻松的。
NAVARA的四驱车型上配置了一套电控分时四驱系统，使用车厢内的电子旋钮，能在100km/h车速一下，实现两驱跟四驱的无缝切换。整车的接近角31°离去角26°，离地间隙达218mm，在腾格里沙漠中撒撒野，也是比较轻松的。四驱的表现足以让车辆在松软的沙子上稳步前行。
但是，每当遇到坡度比较大的沙丘时，如果上坡前的车速不够快，不能借力一口气冲上顶部，便有在中间陷车的危险。
毕竟2.5升自吸汽油发动机在低转时并不能提供足够强悍的扭矩，需要把变速箱推到手动状态，维持到低挡位，把转速拉上去才能给四个车轮送去更多动力。
考虑到这个级别皮卡的制造成本，以及柴油发动机维护的不便利性，采用这台QR25发动机其实也是可以原谅的。而且NAVARA作为一台全球车型，针对其的改装件非常的多，日本、台湾、泰国等地区都已经推出大量的改件，自己改套更好的动力，完全不是一件难事。
对比起国内其他品牌的皮卡，在价位上，也就五十铃D-MAX能与之竞争一下，但一论到舒适性，可能就真的同级没对手了。
内饰的设计足够与同价位的SUV相媲美，足够的时尚，可是用料上仍然维持皮卡的一贯水平，硬性材质较多，而且工艺不够精美。
仪表盘也是皮卡一贯的简洁风格，没能给予你更高端的感受，但方向盘的造型和手感足够的好，拉回不少分数。
前排的座椅采用天籁同款，舒适性很强，长途驾驶也不会有太多困意，可后排座椅的靠背角度有点小，短途勉强还能接受，长途会有些受罪。
惊喜的是整个NVH的表现特别的让人满意，无论什么路况开起来，车厢内也足够安静。也有可能后轮的位置在车斗下方不在座椅附近，所以行驶时真的听不到一丝轮胎的噪声，即使时速在120km/h，也是如此。
这一点让我有点喜出望外，即使坐在前排，前轮也没有传来胎噪，只有发动机运转的声音。后方钢板弹簧的使用确实会影响到后排车客的乘坐舒适性，特别是路过减速带的时候，车身的跳动比较明显，但也还是在可接受的范围内。
对于这样一台各方面表现还不错，而且售价也不高的皮卡，你会选择它来作为你皮卡生涯的开端吗？一起讨论一下。
轮到你说：
你会选择它来作为你皮卡生涯的开端吗？
本文为“吴佩频道”原创，作者：容从容。
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