每日经济新闻
本周一（5月14日），川航3U8633驾驶舱右座前风挡玻璃突然破裂脱落，飞行员在恶劣环境下，临危不乱，安全备降成都，堪称“史诗级”备降，机长刘传雄也被称为中国版《萨利机长》。人们在为这位英雄机长点赞的同时，飞行员群体也引起了广泛关注。那么，一位优秀的飞行员是如何炼成？他们的工作生活状况又是怎样的？
“一个字——忙”，今日（5月17日），当《每日经济新闻》记者问及工作状态时，任职于国内某航空公司的余机长（化名）发出这样的感慨，“我们飞行的时候大部分时间是在各地跑，休息期按照法规规定是一周不少于连续36小时就可以，所以每月在家的时间可能不到10天。”
这仅是机长工作的一个缩影，记者还采访了多位飞行员、航企相关人士以及业内专家，揭开这些“空中飞人”的养成记。
对于机长，外界普遍认为这是一个高薪职业。几名受访机长均表示各航空公司标准不一，一般来说，目前副驾驶的年薪在40万元左右，国企的机长年薪在100万元左右，教员机长的年薪则更高一些，民企机长的薪酬要高于国企，具体则视飞行时间以及所飞航线等而定。
而百万年薪背后背负的是长期的高压，刚刚结束一段2小时飞行的陈机长向《每日经济新闻》记者坦言，“飞行员的作息时间不定，另外长期承受压力，毕竟掌握着很多人的生命安全，确实比较容易疲劳。”
按照CCAR-121（《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》）第五次修订规章对飞行机组成员的飞行时间规定，任一日历月不超过100小时的飞行时间，任一日历年不超过900小时的飞行时间；任何连续7个日历日，不超过60小时的飞行值勤期，任一日历月不超过210小时的飞行值勤期。而现阶段各航司还可执行旧版规定，即飞行员任一日历年不超过1000小时的飞行时间。
余机长告诉记者，一般来说，飞行员一天不超过8小时或9小时，一周不超过40小时。但这只是指飞行时间，实际运行的执勤时间要长得多，往往是飞行时间的两倍甚至是更多。
今年是余机长成为机长的第三个年头，他表示，“每一次的飞行，我们都会争取最佳状态，保持一样的严谨和专注。而相比刚开始，现在飞已经多了一份从容，对特情处置的预案也会更全面。”
记者了解到，中国飞行员的发展规划是：飞行学员→副驾驶→机长，三个阶段里还将根据安全飞行时间和技术水平等划分为多档。除了“养成生”（高中毕业后直接被选拔为飞行员送到航校接受四年完整的航空基础理论知识学习）外，目前“大改驾”已经成为飞行员来源的主要途径，即从大学生转为飞行员。具体又分为毕业大学生和未毕业大学生，前者叫大毕改，也就是大学毕业后进入学校学习，最终考试合格获得飞行执照；后者从大二、大三进入飞行学院学习半年飞行理论课程和英语强化的学习，然后进行一年的飞行实践的学习，整个学习周期在两年半至三年。此后还需通过模拟机训练等多个考核，才能正式飞行。
目前在三大航（中国国际航空股份有限公司、中国东方航空集团公司以及中国南方航空股份有限公司）之一任职的副驾驶小杨向记者介绍，关于考取飞行员执照，民航客运机型必须要通过私用执照、商用执照、仪表等级和机型等级的培训。
根据记者从多位飞行员以及航企方面了解的情况，从飞行学员晋升为机长，各个公司进度也不一。一般来说，平均需要7年，具体要看副驾驶的飞行时间积累，而空客A330和波音747等重型机所需经历时间会更长。
除了培养周期漫长，对飞行员的培训费用也是航空公司很大一笔支出。春秋航空新闻发言人张武安以及一位不愿具名的业内人士均透露，目前一名机长的培养成本已经超过500万元，费用主要由航空公司承担。
民航业专家林智杰在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，一般来说，一架飞机配备10名飞行员是一个比较合理的比例。但是近几年中国民航飞速发展，而一个机长的培养时间需要7年左右，飞行员的培养速度已经满足不了行业发展需求。
根据5月16日民航局5月例行新闻发布会公布的数据，今年1~4月航空运输市场保持快速增长态势，全行业共完成运输总周转量385.8亿吨公里、旅客运输量1.97亿人、货邮运输量231.5万吨，同比分别增长13.4%、12.5%和7.3%。
回顾2017年，我国民航行业全年实现运输飞行1059.7万小时，通航飞行80.8万小时，分别比上年增长11.6%和6.2%。我国航空公司运输总周转量保持了两位数快速增长，全年运输总周转量首次突破千亿吨公里，达到1083.1亿吨公里，同比增长12.5%，共完成旅客运输量5.52亿人次，同比增长13%，是2010年旅客运输量的2倍；货邮运输量705.8万吨，同比增长5.7%。
根据国际航空运输协会（IATA）的预测，到2022年，中国将取代美国成为世界最大的航空客运市场。据民航资源网消息，2017年国内民航运输机队规模增长迅速，全年引进飞机424架，含货机17架。
伴随中国民航业的迅猛发展势头，我国飞行员的需求量必然也将持续攀升。《金融时报》援引飞机制造商波音公司预测称，截至2035年，庞大的运力需求预计将使中国新增7000架客机，由此将产生高达11万人的飞行员数量缺口。
中国民用航空局飞行标准司发布的《2017年中国民航驾驶员发展年度报告》（以下简称《报告》）显示，截至2017年12月31日，中国民航驾驶员有效执照总数为55765本，同比增长10.4%。民航局飞标司相关负责人彼时曾表示，这表明中国民航驾驶员的数量不仅基本满足了当前行业发展的需求，而且后备力量充足。
而根据民航局云执照桌面系统（以下简称系统）中驾驶员数据，截至2018年4月20日，我国驾驶员执照总数增加为57516本。
既然后备力量充足，为何中国民航飞行员不够用的声音长期不绝于耳？上述民航业人士告诉《每日经济新闻》记者，事实上，目前中国民航各家航空公司普遍缺的是成熟机长，副驾驶相对不缺。
上述《报告》显示，截至2017年底，国内运输航空公司可用机长为16120名，可用副驾驶为19857名，国内运输航空公司机长短缺问题已明显趋于缓解。根据系统2018年3月的最新数据，国内运输航空公司可用机长为16167名，可用副驾驶为20255名。
据悉，为了满足快速增长的民航需求，中国141部的飞行培训学校数量从2012年的12家增长到2017年的22家，境外拥有中国民航局141部资质的学校也从2012年的23家增长到27家。
随着中国民航的快速发展，许多外籍驾驶员也进入中国航空公司参与运行。上述《报告》显示，截至2017年12月31日，已经为3699名外籍人员颁发了中国驾驶员执照，其中航线照3168本。
近年来，中国航企外籍机长比例逐年攀升。根据上述《报告》，截至2017年末，奥凯航空外籍机长人数为42人，占比达38.89%；四川航空外籍机长人数为95人，占比为14.75%。而目前三大航中，外籍机长所占比例较低，均在5%以下。
张武安透露，飞行机组成员包括机长和副驾驶，春秋航空目前总人数近900名，其中外籍飞行员达150名。在飞行员培养上，公司以航校招录养成学员，自我培养飞行员为主，适量引进外籍飞行员，提供上海及春秋各基地的运行。
陈机长告诉《每日经济新闻》记者，公司自己培养机长周期很长，跟不上飞机增量所需要的人员配置数量，所以高价聘请外籍机长是目前国内航司的常见做法，外籍机长薪酬普遍至少2倍于国内机长。
张武安则表示，国内航空公司确实在有序引进外籍飞行员弥补缺口，在待遇上比原来所在国家较优厚，与国内飞行员薪资相当。
另外，由于国内培养飞行员的数量有限，国内航空公司不得不将招聘来的学员送至海外培训。几位受访航企人士以及飞行员均提到，目前飞行员的海外培训地点分布在世界各地，包括美国、澳大利亚、加拿大、南非等。据《金融时报》报道，2017年中国5000多位飞行学员中，超过一半有在海外学飞的经历。
也有中国航企通过直接购买海外飞行学院来储备人才。比如，东方航空在2015年收购了CAE公司旗下位于澳大利亚维多利亚州的CAE墨尔本飞行培训有限公司50%股权。据《金融时报》，今年东航在这个飞行学校培训150名飞行员，并计划在对在建的设施投资5000万美元后，将培训人数提高1倍。
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