源自 | 硬核航空
入职那会儿，老师傅为了安慰小菜鸟，是这么来介绍机务的“价值”的：培养出一名飞行员的成本大概是一百万元，而培养出一名机务要三十万。
意思是：飞行员天上第一、机务天下第一！那个特别处理的“出”字是现在特别脑补出来的，回忆起来，也不知道有没有说过这个字。
但“培养”和“培养出”确实不是一回事……
如果说以持有上岗证为标准，很多公司的机务——特指能够进行实质性维修工作的工种——需要入职长达一年之久才能上岗，才能计入生产力（人机比）。
假如此阶段中一个月的全部人力成本是5千（不要怀疑，真的有这么低的）到1万，那么“培养”一名机务的成本只不过“区区”6万到12万。
但在有的地方，实际上是因为安全上的考虑，小菜鸟即使在理论上得到了足够的授权，可能在3年甚至更久的时间内都只能从事比如“拎轮挡”这样的基础性工作，他必须在这段时间内证明自己有符合授权的能力，才能实际变成一名机务
——美其名曰“成熟机械员”、“二级技工”、“工程师”等等，在此之前只能从事产出效益比较低、容易被替代的辅助性工作，那么这个“培养”成本的确很容易就跳到30万甚至更高。
有些气势很强大的领导，据说是为了企业的利益，从职业经理人的角度这样分析：我从火车站拉一车农民工来，也能替代你们！不懂就算了，分析完了还非要说出来。
且不说在机场里从事实质性维修工作要远复杂于“拎轮挡”，即使你拉来的人只用来拎轮挡，为了确保拎轮挡这事持续不出差错、持续带来效益，也绝对不是在别处搬运一般重物所能相比的。
你单单为“拎轮挡”工种而支付的人力成本，除去直接的物质待遇，还体现在特殊工种的日常培训、组织管理等方面。更别说复杂一些的工种。
而事实上，管理机务比起管理飞行员要困难得多。
前者的工种、工作内容和地域性都更为复杂，因而更难有统一的、可以轻易被复制的管理经验和高效率流程，这种由难以克服的低效率转化而来的成本，也依然是成本。
这自然也会体现在“培养”机务这事上——使得机务从菜鸟到大咖的成长时间非常地长。
而你所见到的大咖，经常不是被专门培养出来的，而是自己在野蛮的土壤里生长出来的。
即使在人力成本的计算方法里也算是公司施肥的结果，但这种人毕竟是捡来的便宜。
大多数时候招聘来的是普通人，公司得下够功夫才能往好的方向改变大部分员工的生长轨迹。
因此这就说到了“培养”和“培养出”——或者可以说“养成”的区别。
这就好比素描草稿和最终的油画。材料用得多，并不意味着作品真的更有价值。
这话放在飞行员身上也是一样的。从职业经理人的视角来看，低效率的支出是难以忍受的，简单粗暴的做法当然就是直接减少材料——削减待遇。
只是画作不会抗议、人会啊。仔细下功夫要困难得多，要么得依靠外来和尚来念经，要么就得职业经理人使用他的智慧，为每一分钱的材料创造出更美的价值。
在待遇不减的情况下，如何才能让更多的菜鸟在更短的时间内成长为大咖，才是真正节约人力成本的王道。最好还能留住他们。
此外还有一项成本，有时也被计入成熟机务的“养成”成本：不成熟排故带来的损失。
领导不懂技术，而从工程师的角度则倾向于归因到“这个系统很困难”，这有时候会导致昂贵的航材和工时被浪费。
这就相当于飞行员由于能力不足而倾向于选择返航和备降等等，只是飞行员的这项成本反而更容易别识别。从一段比较长的时间来考虑，这都会是很可观的成本。
最后小编向伟大而平凡的机务工作群体致敬！
文章来源于硬核航空 ，作者HelloSky，转发仅作分享，版权归原作者所有。
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