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航空机务招聘(航空百科)

  • 职业人才
  • 2023-09-10 08:00
  • 龙泉小编


源自 | 硬核航空


多乎哉?不多也!


入职那会儿,老师傅为了安慰小菜鸟,是这么来介绍机务的“价值”的:培养出一名飞行员的成本大概是一百万元,而培养出一名机务要三十万。


意思是:飞行员天上第一、机务天下第一!那个特别处理的“出”字是现在特别脑补出来的,回忆起来,也不知道有没有说过这个字。


但“培养”和“培养出”确实不是一回事……


如果说以持有上岗证为标准,很多公司的机务——特指能够进行实质性维修工作的工种——需要入职长达一年之久才能上岗,才能计入生产力(人机比)。


假如此阶段中一个月的全部人力成本是5千(不要怀疑,真的有这么低的)到1万,那么“培养”一名机务的成本只不过“区区”6万到12万。


但在有的地方,实际上是因为安全上的考虑,小菜鸟即使在理论上得到了足够的授权,可能在3年甚至更久的时间内都只能从事比如“拎轮挡”这样的基础性工作,他必须在这段时间内证明自己有符合授权的能力,才能实际变成一名机务


——美其名曰“成熟机械员”、“二级技工”、“工程师”等等,在此之前只能从事产出效益比较低、容易被替代的辅助性工作,那么这个“培养”成本的确很容易就跳到30万甚至更高。



有些气势很强大的领导,据说是为了企业的利益,从职业经理人的角度这样分析:我从火车站拉一车农民工来,也能替代你们!不懂就算了,分析完了还非要说出来。


且不说在机场里从事实质性维修工作要远复杂于“拎轮挡”,即使你拉来的人只用来拎轮挡,为了确保拎轮挡这事持续不出差错、持续带来效益,也绝对不是在别处搬运一般重物所能相比的。


你单单为“拎轮挡”工种而支付的人力成本,除去直接的物质待遇,还体现在特殊工种的日常培训、组织管理等方面。更别说复杂一些的工种。


而事实上,管理机务比起管理飞行员要困难得多。


前者的工种、工作内容和地域性都更为复杂,因而更难有统一的、可以轻易被复制的管理经验和高效率流程,这种由难以克服的低效率转化而来的成本,也依然是成本。


这自然也会体现在“培养”机务这事上——使得机务从菜鸟到大咖的成长时间非常地长。


而你所见到的大咖,经常不是被专门培养出来的,而是自己在野蛮的土壤里生长出来的。


即使在人力成本的计算方法里也算是公司施肥的结果,但这种人毕竟是捡来的便宜。


大多数时候招聘来的是普通人,公司得下够功夫才能往好的方向改变大部分员工的生长轨迹。



因此这就说到了“培养”和“培养出”——或者可以说“养成”的区别。


这就好比素描草稿和最终的油画。材料用得多,并不意味着作品真的更有价值。


这话放在飞行员身上也是一样的。从职业经理人的视角来看,低效率的支出是难以忍受的,简单粗暴的做法当然就是直接减少材料——削减待遇。


只是画作不会抗议、人会啊。仔细下功夫要困难得多,要么得依靠外来和尚来念经,要么就得职业经理人使用他的智慧,为每一分钱的材料创造出更美的价值。


在待遇不减的情况下,如何才能让更多的菜鸟在更短的时间内成长为大咖,才是真正节约人力成本的王道。最好还能留住他们。


此外还有一项成本,有时也被计入成熟机务的“养成”成本:不成熟排故带来的损失。


领导不懂技术,而从工程师的角度则倾向于归因到“这个系统很困难”,这有时候会导致昂贵的航材和工时被浪费。


这就相当于飞行员由于能力不足而倾向于选择返航和备降等等,只是飞行员的这项成本反而更容易别识别。从一段比较长的时间来考虑,这都会是很可观的成本。


最后小编向伟大而平凡的机务工作群体致敬!



文章来源于硬核航空 ,作者HelloSky,转发仅作分享,版权归原作者所有。

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