不知道大家有没有过这样的体验，当家里的热水器安装得比较远，且无回水管路的时候，想要放出热水，就必须先放掉残存在管子里的冷水，这个过程既浪费水，也枯燥。如果把这个问题引到船舶上，船舶的热水供应，通常采用压力供水，即在机舱里布置热水压力水柜，通过压力将热水送至上建的各个舱室。这样问题就来了：对于较大的船舶，热水压力水柜距离上建居住区，尤其是顶层甲板的距离可能达到十几米甚至几十米，这么长的管路会不会也面临需要长时间放冷水的问题呢？船舶的热水系统又是如何解决这个问题的呢？
通过和旁边小船的对比，可以看出大型船舶的上建高度还是很高的
从尽可能简化管路的思路出发，对于上建区域的热水供应，可由热水压力水柜引出总管直达上建居住区，再在每层甲板引出支管到达相应的舱室。如下图“A方案”所示，如果4号舱室需要热水时，只能先放掉“a”至“b”之间整个管路中的残存冷水，才会有热水。由于管路较长，这需要一个“漫长”的放水过程，费水又费时，体验会非常不好。为此，以“A方案”为基础，在主管路中增加回水管路以及热水循环水泵，让热水在主管路中循环，支管则从循环管路上引出，成为“B方案”。由于循环管路中一直有热水，所以当5号舱室需要用热水时，只需放掉“c”至“d”之间管路中残存的冷水即可。相较于“A方案”，“B方案”所需要放水的管路长度得到了大幅度的缩减。
“A方案”和“B方案”管路示意
从“A方案”到“B方案”由于增加了主循环管路，需要放冷水的管路长度得到了大幅度的缩减，实际体验上会有很大的提升，但是当船舶的甲板面积比较大、舱室较多时，其支管的管路仍然很长，需要长时间放冷水的问题仍然很突出。为此，以“B方案”为基础，让其支管也形成一个循环回路，且在这个循环回路的进出口位置设置截至阀，构成一个更加复杂的循环管路，即得到“C方案”。工作时，热水从主管路引出，进入支管，经由支管回水管路回到主回水管路。所以当8号舱室需要热水时，只需放掉“e”至“f”之间管路中残存的冷水即可。相较于“B方案”，“C方案”很好地解决了支管管路过长的问题。
“C方案”管路示意
就“C方案”而言，其实已经算是一个较优的设计了，不过根据实际船舶的应用场景分析化，仍有一定的优化空间。对于船舶上建区舱室的分布来说，一般对应的甲板位置越高，船员的等级越高，人数量也越少。这就带来了一个问题：“C方案”中如果下层甲板在大量用热水时，热水可能供应不到上层的甲板。为此，以“C方案”为基础，将支管的取水改到主回水管路上，支管的回水也回到主回水管路上，且上下错开，中间增加隔离阀，得到了新的“D方案”。工作时，热水先到最顶层，再经回水主管往下走，此时只要关闭隔离阀“V1”开启相应截止阀，热水必然是先供应上层，再往下供应，这就很好的解决了高层舱室的供热水问题。
“D方案”管路示意
以上的这些方案，主要是针对货船上建区舱室的热水供应设计，其中“C方案”和“D方案”应用最为广泛。对于各种类型的船舶，其实还有着其它的设计思路，在这里笔者就不再讲解了。最后给大家留个问题：对于像下图这个的大型邮轮，大家觉得它的舱室热水供应又该如何设计呢？
大型邮轮
作者：小船人的梦想 2021年3月28号
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