减碳，已经成为智能驾驶赛道继“安全”之后的第二大命题。
10个月，超过50起融资事件，近1000亿元投资金额。
这一数值已然创造了历年最高值，也反映出了今年智能驾驶赛道的“热闹”。
也无怪乎有人将今年称作“行业爆发元年”，因为在技术、厂商、资本及消费者这四个层面上，行业生态肉眼可见的正在完善中。
可以看到，自去年底至今，先是百度、阿里、小米先后宣布进军造车赛道，并瞄准智能驾驶领域，再是华为、大疆高调推出智能驾驶解决方案。
一时间，因为智能驾驶领域迎来了多个巨鳄，整个赛道的关注度也被拉高，可以说是十分热闹。
落实到智能驾驶相关技术和产品的落地，在C端市场，具备L2级自动驾驶能力的量产车型已经大面积上市。B端市场更是出现了诸多成功案例，包括但不限于百度等在多地推行的自动驾驶出租车队，双十一期间穿梭校园、园区的无人快递配送车，以及无人清扫车、矿区无人驾驶等等。
同时，在前几年的探索基础上，围绕智能驾驶展开的相关法律条文也逐步开始完善，并为该赛道的发展指出方向。
比如技术的分级，今年9月正式发布的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB/T 40429-2021），该标准让国内自动驾驶的分级明朗化，有利于促进自动驾驶产业的发展以及后续相关法规的制定。
其他方面，比如8月份由交通运输部、科技部印发的《关于科技创新驱动加快建设交通强国的意见》，其中提及围绕“人工智能、自动驾驶、无人机等领域，研究推动相关立法”。
又比如11月11日，交通运输部发布《交通运输“十四五”立法规划》，在“加强智慧交通创新发展立法研究储备”一栏中提出要探索研究建立自动驾驶、智能航运等智慧交通前沿技术应用相关法律制度，探索研究在相关立法项目中建立无人化载运工具管理制度。
但值得注意的是，就在今年，除了放在第一位的“安全”之外，智能驾驶赛道又迎来了一个新的命题——碳排放。
作为全球第二大碳排放源，交通运输业自然也成为双碳工作的关注重点。在智能化、网联化、电气化正逐步在汽车产业推进的当下，如何减碳，甚至脱碳，也为它们提出了新挑战。
而说到交通运输业的“减碳行动”，相信很多人第一意识想到的就是替换燃油车，推行新能源汽车、清洁能源汽车。
依据中国汽车技术研究中心发布的2021年度《中国汽车低碳行为计划报告》，2020年，我国乘用车保有量达到了2.28亿辆，其中燃油车占比高达96%。
对碳排放进行计算，2020年我国乘用车车队生命周期碳排放总量约为6.7亿tCO2e（每吨二氧化碳当量，度量温室效应的基本单位），其中燃料周期占比74%。而在燃料周期所产生的碳排放中，来自燃油车的占比更是高达98%。
可以确定的是，随着燃油车被替换，碳排放出现一定程度的减少是必然的。
但现实告诉我们，“全面替代燃油车”行动并不是一蹴而就的。
从各国在“全面禁售燃油车”这件事的节点上来看，除了挪威宣布的2025年，其他包括英国、法国、荷兰、加拿大、韩国等多个国家都将节点控制在2030-2040年。
与此同时，影响碳排放量的不仅仅只有汽车的动力来源。
比如自动驾驶汽车。美国韦恩州立大学工程学院副院长、教授施巍松表示，当前一辆自动驾驶汽车每天可产生35TB的数据量，而车载计算设备完成这些计算需要的电力达到5000瓦。此时，如果用边缘计算，就可以在快速处理数据的同时，为车载计算节省电能，从而延长电动汽车的续航里程。
又比如新能源汽车，何小鹏也曾经提出了一个理想化的场景：
在他看来，这便是智能化对“碳中和”的贡献之一。
从2021年政府工作报告，到“十四五”规划，“3060目标”都是重要发展规划之一。
这一大背景下，在既有汽车产业基础上，该如何进一步实现“减碳”的目标？而在新技术、新产品研发的同时，又该如何避免高碳排放？这其中的关键，在于“智能”。
至于具体该如何实施，围绕这个问题，在12月首届全球数字贸易博览会重要板块之一的“数字消费馆”暨2021中国（杭州）国际智能产品博览会上，镁客网也将举办同期论坛——“M-Tech 2021中国智能驾驶创新峰会——碳中和 · 智驾新格局”，邀请来自高校、研究机构、投资资本，以及智能汽车产业链上下游企业的嘉宾一起，共同探讨碳中和目标下，汽车相关产业所面临的机遇与挑战。
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