为什么说选择往往大于努力，因为选择跟大环境息息相关，很可能正确的选择顺应时代，错误的选择则逆着时代潮流，时代大浪潮的力量可不是努力可以相比的，结果可想而知。咱们今天要讲的公司，对这一点一定深有感触。
它就是马上在香港市场IPO的中创新航，目前中国市占率第三的锂电池企业。
提到锂电池，很多人的第一反应都是宁德时代，但其实中创新航，比宁德时代的行业资格更老，只是因为过去十几年里，一些错误的选择导致企业发展落后了，后面及时调整了企业经营策略后，才又迎头赶上。
中创新航的前身是中国老牌动力电池企业中航锂电— —2009年8月，中国航空工业集团公司和中国空空导弹研究院共同投资，吸收合并了洛阳天空能源公司，成立了中航锂电。
而宁德时代直到两年后，也就是2011年才成立，中航如此强大的国企背景，决定了公司的研发实力和市场能力都足够强大。
事实也是如此，2009年，国家开展了新能源汽车“十城千辆工程”活动，涉及大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等商用车领域。中航锂电凭自身的军品技术积累和国企背景，成功拿到了非常多的订单。
到了2012年底，在工信部公告的电动车型中，使用中航锂电电池的车型总数排名第一，可以说它是最早的锂电池龙头了。
然而，成也国企背景，败也国企背景，中航锂电受国企背景掣肘，虽然有技术优势，经营效率却比不上民营企业，产能建设上也大幅度落后于民营企业。
导致2015年工信部推出“白名单”政策，要求相关电池厂商的产能要在2亿瓦时以上，且只有用了名单内企业提供的产品，整车厂才能拿到财政补贴。
作为2012年的行业龙头，中航锂电竟然落选！相反，宁德时代却高据首位。而中航直到2016年才进入第四批白名单，而这个时候，人家宁德时代早已经赚的盘满钵满了，两者的差距已经超过十倍了，完全不可同日而语。
现实就是那么残酷，一步错，步步错，还没有从白名单的坑里爬出来，命运又给了它重重的一锤！
2017年，国家改变了新能源汽车补贴政策，侧重动力电池单体能量密度的关键性能指标。磷酸铁锂能量密度比较低，加上技术也不够先进，导致铁锂的动力电池能量密度不符合国家补贴政策，市场纷纷抛弃了铁锂，相反，三元锂快速崛起。
宁德时代正是因为坚定押注三元锂电池而快速崛起为全球动力电池龙头，而中航锂电则是押注磷酸铁锂而遭到市场抛弃的不幸代表之一。
于是在动力电池行业发展的如火如荼的时候，中航锂电却是各种巨亏，直到命运给它送来了一个新的掌门人。
现任董事长刘静瑜2018年开始掌舵中航锂电，一上台就根据中航的问题迅速改革，通过暂停商用车业务、着力乘用车市场、研发三元锂电池等几板斧，公司重新走上了增长的道路。
现在公司的主营业务以动力电池为核心，占比近90%，其中又以乘用车和三元锂为主，此外，还有一些储能业务。
基本上，锂电池公司都会有一些储能业务的，此前分析储能行业的时候，新能源大爆炸就说了，从行业的逻辑来看，储能行业的龙头，也必将是动力电池龙头，尤其是大储。
刘静瑜对中航的改革很成功，2019年起，中航开始起飞，成为中国前十大动力电池企业中于2019年至2021年间唯一一家每年同比增长率超过100%的企业，这也成为公司在招股书多次强调的亮点。
以2021年装机量计，中航位居中国前三大动力电池之列，市占率为5.9%，仅次于比亚迪的16.2%和宁德时代的52.1% 。
全球范围，据SNE Research发布的2021年全球动力电池装机量排行榜，中航位居第七。
如果剔除比亚迪此类又造车又做电池的，以独立的第三方电池企业而言，中航则位居国内第二，仅次于宁德时代的。
当然了，目前的中航跟前两者的差距还是巨大的，好在增速非常快，根据中国动力电池产业创新联盟的数据，2022年上半年，中创新航的市占率为7.58%，位居国内第三，龙头还是宁德时代，市占率为47.67%，虽然差距依然巨大，但相比去年全年双方的5.9%和52.1%，上半年差距有所缩小了。
之所以能如此快速的崛起，中航的秘诀是低价。
根据招股书，2019~2021年，中创新航动力电池的平均售价分别是0.87元/Wh、0.64元/Wh和0.65元/Wh。
而根据彭博能源财经的信息，2019年至2021年全球锂离子电池价格的平均价格为161美元/kWh、140美元/kWh、132美元/kWh，根据过去三年的平均汇率折算为人民币的价格，分别为1.11元/Wh、0.97元/Wh、0.85元/Wh。中创要明显低于全球的平均售价。
再对比行业龙头宁德时代，2019~2021年，动力电池平均售价为0.942元/Wh、0.89元/Wh、0.78元/Wh。
宁德时代的实力不是中航可以比的，无论是产能规模、技术研发、客户群体等，中航低价抢市场的结果就是毛利率低的令人发指！2019年至2021年，中创新航毛利率分别为4.8%、13.63%和5.5%，而同期宁德时代的毛利率分别为29.06%、27.76%和26.28% 。
以及宁德时代过去几年净利润分别高达45.60亿、55.83亿和159.31亿的时候，中航却只有可怜的-1.56亿元、-0.18亿元和1.12亿元，而这还是过去3年收到了3.09亿元、1.35亿元及3.65亿元的政府补贴后的结果。
可惜而知，公司当前的财务压力，这也是为什么要着急上市的原因。
如果比研发投入，就更没法跟宁王比了，2019年至2021年中创新航的研发费用分别为1.36亿元、2.02亿元及2.85亿元，2021年研发费用率仅有4.18%，而宁德时代则分别是29.92亿、35.69亿、76.91亿，2021年研发费用率为5.9% 。
即使跟其他的二三线锂电池公司相比，中航研发投入也是偏低的，国轩高科和孚能科技过去三年的研发费用分别为4.37亿和2.71亿、 4.99亿和3.72亿、6.44亿和5.42亿，2021年两者的研发费率分别只有6.22%和15.67% 。
不过话说回来，凭借低于行业平均水平的研发投入，动力电池的市占率反而位居行业第三，反而凸显出了中创新航经营策略的独到之处：依托政府补贴，并且控制研发支出，将产品价格不断压低，来获得短期的竞争优势与生存空间。市占率的进步证明了这个策略至少当下是具备可行性的。
那么究竟咱们该如何理性看待中创新航，它未来有没有机会追赶宁德时代？或者未来是否具备一定的投资机会？
从上面的对比来看，想要追赶宁德时代，难度是巨大的，几乎可以说，只要宁德时代不出现巨大的决策失误，想要赶上宁德时代是没有什么可能性的，包括其他动力电池企业也是一样的，宁德时代当前的竞争优势确实是太大了。
但追不上宁德时代不代表就没有投资机会，动力电池作为新能源汽车和储能系统的核心组成部分，在行业大爆发的背景之下，未来依然有足够大的发展空间。
过去几年已经初步证明了中创新航的新团队具备足够强的行业竞争力，在团队不变的情况下，有理由相信他们未来依然可以在行业激烈的竞争中继续受益于行业的大发展。
加上现在成功上市，进一步缩小了和行业里其他企业的实力差距，未来的发展非常值得期待。
而且作为行业第三，中航有望充分受益于行业希望摆脱宁德时代控制，增加更多供应商，保证供应链安全的大趋势。
当然了，它也不是没有问题，主要问题有两个：
一是，它现在主要的技术路线是三元锂，而三元锂由于贵金属成本的不断上涨，成本相比磷酸铁锂更高，在铁锂电池技术逐步提升，续航提升的情况下，铁锂的优势越发凸显，装机量不断提升，中航存在复刻之前押注铁锂却遭到时代抛弃的风险。
二是，由于动力电池占据了整车的主要价值含量，越来越多的整车厂商纷纷开始涉足动力电池业务，或者是自己成立子公司或者参与行业公司，而且越是体量庞大的公司，越有做电池的动力，而新能源汽车的特性决定了，行业的集中度会比较高，后续独立的第三方动力电池的行业话语权会越来越低，生存空间也会越来越窄。
当然了，这些都是比较长期的风险，未来5到10年，依然是新能源大爆发的阶段，中航在这个过程还将持续受益，机会依然很大。
就看市场能否给一个十分美丽的价格了。
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