首先我们来回顾一下汽车行业的发展史。
亨利·福特有一句名言：
这句话的意思是，我们永远无法预知消费者他想要什么，消费者也无法讲清楚他们想要什么，因为在技术和市场的匹配度之间有一道非常大的鸿沟。我们一代又一代的产品人和技术工程师都是为了跨越这个鸿沟而来。
在最初的马车时代，马车有两个巨大的缺点，一是昂贵的造价让平民望而却步，二是严重的马粪污染。
随着工业时代的到来，1921年面世的福特T型车解决了这两个问题，它将汽车的价格从几千美金拉低到300美金，催生了汽车工业流水线的发明，促成了汽车的平民化，让全人类的生产方式发生巨大变革。
但与此同时，燃油车仍然具有二氧化碳污染等问题。直到2012年，特斯拉推出了一台“最具创造力的汽车”——Model S。它解决了燃油汽车对环境的污染问题，通过更环保、更安全、更有效率、更智能的方式为用户提供出行的解决方案。
作为当时的一款颠覆性产品，它在造型设计革新、电池动力管理、辅助驾驶、智能化体验等方面的突破使它成为了一种汽车新形态的象征。特斯拉的市值因此一度达到了8000亿美元以上，这个数字远远超出了传统车企市值的总和。
有人说特斯拉这个市值是资本吹捧的空中楼阁，但是我们也由此看到了一个颠覆式创新带来的能量。
当下在全球13.3亿的汽车保有量当中，特斯拉无疑是为消费者创造最大价值的汽车制造商。为了更好地理解技术驱动创新的商业重构，我们用一个大家比较熟悉的“三级火箭”模型来拆解特斯拉现象：
特斯拉的第一级火箭是技术创新。可以说新能源汽车产业的起点都在于技术，这其中包括无人驾驶、电池电机电控等等，但特斯拉80%的专利都面向全行业开放，也就是说，它并没有把专利作为这个品牌的壁垒。
这个品牌真正的竞争力，在于它通过技术创新形成的体验革命，以及它通过体验带来的商业模式的重构。
比如特斯拉的直营销售，颠覆了传统汽车行业渠道经销商的销售模式。它更好地维护了用户触点，并通过OTA的软件付费实现了一个良好的运营生态。这背后的逻辑，就是技术创新推动体验升级。
这其中也有大环境的加持，随着消费水平的不断升级，当下大环境中的消费群体已经发生变化，消费者对产品外观、科技属性与圈层效应都有了更高的要求。特斯拉技术创新所推动的体验升级恰恰迎合了这一点，使它利用技术壁垒驱动了一种新模式的诞生。
除了特斯拉以外，今天国内新能源汽车厂商也非常有竞争力，可以说是多方入局，各显神通。我们可以把当今国内的新能源汽车厂商分为三类：
这三类厂商在新能源汽车行业的打法各有不同。
传统厂商的组织能力与智能化产品匹配度并不高，因而一直在数字化转型、数字化战略组织转型的方向上努力，试图通过数字化为其营销生产各个环节赋能，帮助它们驱动产品和服务的转型。由于这些厂商的运营能力和数据底座一般比较弱，常常与业内优秀的云服务厂商、AI技术解决方案提供商、内容服务、汽车服务生态厂商做资源链接，以此来补齐短板。
新势力厂商的品牌比较单一，一般会围绕品牌的一到两个车型做深做透。尽管每一家新能源车企都在寻找产品的差异化，但他们都有一个共性——产品力的打造。例如在过去，汽车整车与智能化之间非常割裂，为此新势力厂商在组织架构上完成了统一化，在互联网运营服务情感化的交互能力上作出了非常大的努力。
至于科技公司，他们做了两件事，一是补齐了制造领域的短板，与传统厂商合作或者自行投资了工厂；二是在已有的互联网基础上深耕。比如百度在已有的AR开放能力、以阿波罗平台为主的无人驾驶能力基础上，做了自动驾驶的深耕；小米则可能利用其沉淀的大量硬件生态，在车家互联领域进行单点突破。
当今市场变化非常快，传统企业、新势力、科技公司在战略上都有极大调整，但在智能汽车领域，他们的产品逻辑都有一个共通性，那就是从“营销为王”向“产品为王”的转变。
过去，车企的资金大量投入到汽车营销上，铺天盖地的广告和发布会只完成了用户触达，对产品力的打造却投入太少。
这导致一个问题：市面上的汽车非常标准化。用户到4S店看车，很难看出一台车对比其他产品的优势和品牌差异在哪里。
今天新势力厂商和互联网公司的运营策略，让传统厂商的认知有了巨大改变。现在所有企业都期待着以产品力打造为核心，削减营销费用，将大量费用投入到智能化的研发、汽车的整车造型设计、智能产品技术的创新上。
归根结底，无论是产品研发还是用户触达，车企的最终目标都是用户认可，那么怎样才能让产品赢得用户认可呢？接下来我们来详细地跟大家分享一下产品创新的哲学。
当下用户需求是非常多变的，通常情况下，他们也很难说清楚自己想要一台什么样的车。那么我们应该如何在给用户提供选择，在产品体验层面打造一种差异化的竞争力呢？接下来我就给大家详细讲解一下。
最近的五六年，汽车行业一直在强调“新四化”——电动化、网联化、智能化和共享化，它们的关系实际上是层层递进的。
“新四化”底层要五个基础能力，——智能电动、智能网联、智能驾驶、智能座舱、智能云服务。
其中，智能电动、智能网联、智能驾驶，这三个是整个智能汽车领域的核心能力也叫支撑能力。但是请注意，这三个能力并不能用来做出差异化，它们都属于基石底座。
产品体验的差异化来自于后面的智能座舱和智能云服务，它们是未来能够产生体验创新，能够重新定义商业模式的一个根本。因此我们今天会重点介绍智能座舱和智能云服务。
下面我们来介绍一下这五个基础能力。
1）智能网联
最基础的能力是智能网联能力，也就是以5G、4G、V2X为基础协议的这种联网能力。
过去，传统汽车无法进行联网通讯，在生活中的某些场景常常带来不便。比如从前开车时遇到红绿灯，等待的时候可能会很烦躁，可能会被大车遮挡视线。
今天，智能汽车有了V2X通讯能力，车端的信号能和路端的红绿灯信号进行关联，人们就能直接从车机端得知红绿灯还有几秒会变灯。
这就是智能网联能力的作用，它是智慧交通智能驾驶的基础。如果没有连接能力，也就不可能会有自动驾驶，不会有智能座舱的智能化服务和解决方案，不会有未来从单车智能到群体智能的模式。
现如今智能网联已经是一个相对成熟的技术，但这个技术非常依赖基础设施建设，比如5G基站的覆盖度和V2X在车端的硬件普及率。
2）智能电动
第二个能力是也是一个基建类的能力——智能电动。智能汽车使用更为清洁的电力能源，大量减少了燃油车产生的二氧化碳污染，而智能电动能够使汽车通过算法来驱动能源管理，达到更加节能环保的效果。
3）智能驾驶
第三个能力——智能驾驶是实现自动驾驶的一个基础能力，它能让司机差异化的驾驶能力不再变成一种掣肘。
一名驾驶能力相对较弱的司机，可能在换道、超车、侧方停车等等场景会比较紧张。智能驾驶就天然地减轻了这种司机与司机之间的差距，它的算法通过我们对环境的感知联动，统一作出系统决策，将人和系统的关系进行有机调和。
它重新定义了车的能力，通过自动驾驶的人机协同能力，水平不同的司机都能达到相当的驾驶水准。这能大大减少安全隐患，提升驾驶的可靠性，同时也能够充分释放司机的注意力，做更多的事情。
4）智能座舱
智能座舱可谓是重新定义了体验。
软硬联动是非常重要的一个部分，如果大家经常去参加车展的话，会发现里面的概念性车型，软件和硬件之间的边界变得越来越模糊，而软硬的中间件做得越来越厚。
也就是说，我们的车内的系统不太需要去匹配很多的多元化的硬件。我们通过中间件的这种标准化的能力来灵活地调配上层的软件和底层的硬件。
而另一个部分，就是触屏交互或者说交互模式的变革，把语音、多模态、视觉动作等等交互能力带给了车端，让用户和系统之间的交互更自然，并且能够实现很多主动服务的场景体验。
5）智能云服务
智能座舱重新定义了体验，那它是否可以独立存在呢？不可以，智能座舱更多指的是一个终端的能力，它需要和智能云服务匹配在一起。
云服务才是通过大数据云能力 AI 来去驱动的一种新商业。
就好比今天人们在手机上打开抖音，每个人接收到的信息流都不一样，这是强大的云服务能力的作用结果，也就是火山引擎带来的智能推荐能力。
车机端也是同样的道理，我们通过智能座舱就好比一个手机的终端，云服务就是背后的那一套完整的和各大生态、系统、大数据、云基础的技术对接能力。
随着基础材料的变革与环保能力的提升，新能源汽车将逐步替代传统燃油车。
数据显示，预计在 2030 年，10%到 15% 的汽车将实现完全自动驾驶，50% 的乘用车将都是新能源汽车，100%的汽车将网联并产生数据，在路上跑的汽车，32%是共享汽车。
这是一个非常惊人的数据，但是在这样一个数据之下，我们看到的更多的却是混沌。
什么意思呢？这可以用VUCA来定义。
面对这样的难题，我们还需要强大的产品管理能力来帮助产品实现落地。
理想的创始人李想提到过：
我将产品管理能力总结为：要求我们在所有变化的要素中找到其规律性，即人性和个性，尽可能掌握我们所能掌握的部分。
今天业内有一定影响力的汽车厂商，就成功将一个全新的产品植入到用户的购买心智当中，通过数据驱动打造一定的成长性。
以理想为例，我小区里很多人在开，许多男性朋友喜欢这个产品，因为它的定位非常精准，受众就是“超级奶爸”。我们打造汽车产品时，需要一个精准的定位，基于特定的人群场景来定位这台车到底为谁解决什么样的问题。
在此基础上，还需要不断通过汽车零部件模块化选配、整车智能化等来实现产品体验至上。厂商围绕着目标人群的个性、他们的底层的人性来打造产品体验，最终打造一定的成长性。
除此之外还有一些车型，比如五菱宏光，它的核心能力在于它的车身非常可爱，颜色也是明亮的马卡龙色，还能够定制车贴，精准定位了女性用户，满足了用户群体的个性化需求。同时他们在营销过程中，也会结合口红、化妆品等女性用户青睐的商品进行推荐。
再比如长城的坦克，为什么它在车站初亮相遍被越野爱好者趋之若鹜？
因为它精准定位了户外越野人群，围绕长途驾驶、户外活动增加了一系列功能，通过与车载冰箱等场景联动实现了消费者的一些个性化需求。
为了应对汽车行业的VUCA，我们需要聚焦使用场景，尽可能地为产品做减法，还要将技术进行结构和重组，以支撑产品目标，那么通过技术的结构和重组之后，用最少的技术资源投入来实现最聚焦的产品功能，使它成为一个闭环。
当下汽车产品不仅是一个出行工具，更是一种服务，需要与用户频繁互动，构建相应的联结，甚至进行情感化的互动来打造一种如影随形的服务，因此智能汽车产品创新哲学在于：
源于出行工具，忠于生活方式。
工具、服务和情感它完全是三类不同的产品属性，怎样将它们聚合成一个整体呢？
产品架构一般会分为中台能力和系统端的终端能力，不同能力又涉及不同的产品模块。因而设计产品时，我们要基于对目标人群属性的明确认知。
以之前提到的理想汽车为例，它会涉及通勤、购物等各种各样的使用场景，车内人群可能有老人、小孩等，我们需要根据不同人群的特征给出不同的服务方式。因此，这个产品需要一套核心的生态账号服务体系和中台能力。
生态账号体系需要关联声纹ID、face ID和车机系统的ID，通过ID识别定位精准的用户，为用户提供个性化的内容和服务，比如信息流、内容甚至电商的推荐，给用户提供可配可定制的系统服务。
最核心的还有中台能力，可以通过以下的四步方法来构建：
这一套方法论，实际上是为了找到人与环境的平衡点，进而实现主动服务。
我们通过完整的数据融合来形成基础信息，进而实现事件引擎；通过知识引擎来指导我们的智能决策，构建完整的中台能力；再整合AI语音等服务，最终帮助我们为用户实现用户价值，比如驾驶安全提升等效果。
拿刚才长城的“坦克”来举例。
坦克作为越野车，经常需要面临长途驾驶的使用场景，需要应对驾驶过程中出现的疲劳，这对其辅助驾驶能力提出了更高的要求。
为此，“坦克”通过监测用户属性与状态、路网出行轨迹、胎压状态等，组合成一系列模型来提醒用户疲劳。这个疲劳提醒模式还需要分等级，为了避免系统识别的错误和冗余。因此还需要询问用户更多的反馈来保证模型的精确度。
又比如，车机系统会根据汽车行驶行为和维修记录监测汽车状态，及时作出保养提示等等，这种监测更高效，也能让用户在汽车维护的体验更加便捷。
同时车内系统可以让用户清楚汽车每一个零部件的状态，通过线上与用户端的打通，给用户汽车维修作出一些例如4S店指引、付费指引等功能。
这些功能能够帮助用户降低许多成本。为用户提供了更多价值感。
前面我们提到的案例都基于数据驱动和主动服务，但今天汽车的数据十分有限，车间数据也还没有打通，对产品的投入也可能无法让用户直接产生溢价。智能汽车当下的发展仅仅是开始，未来还有无限可能。
彼得德鲁克《不连续的时代》里提到：
我们认为汽车并不只是一款消费级产品。
从马车到工业级的汽车，它们的变化都推动了整个人类社会生产力乃至人类文明的巨大变革。今天的智能汽车也一样，当无人驾驶完全实现，注意力被充分释放后，车内还可以做非常多事情，或许会引发经济和社会发展的巨大变化。
智能汽车的下一代革新产品绝不仅仅是四轮汽车，今天的小鹏就在做飞行器，特斯拉和小米都在做人形机器人……新一代面向元宇宙的产品载体，可能也会有和汽车类似的移动功能，或许会是一个智能空间。
这些革命性变化的背后，是产品为人类不断解决一系列的问题。
最后我们来看一看，智能汽车产品经理的能力模型是什么？怎样才能切换到这个赛道？
实际上，它完全颠覆传统互联网公司产品经理的能力模型。其中的沟通能力、学习能力、商务谈判、技术知识、项目管理等等，都是可以迁移的。但鉴于智能汽车产品的体系的复杂度，我们需要在产品规划的维度、需求取舍的维度，学习能力和相关技术知识等作一些能力的提升。
同时，汽车产品的产品和岗位种类非常多：有整车的、硬件的、和移动互联网重叠的，还有用户端的平台产品。因此，我们还需要汽车领域相关知识的新增，对系统基本原理的理解，同时还要保持强烈的同理心和好奇心。
未来场景方案设计可能会衍生出场景方面的产品经理，也许会成为决定汽车产品体验和竞争力的重要岗位。
2022产品经理大会6大专场：行业&赛道&人、技术驱动下的产品创新、产业互联网的案例实践、用户洞察、商业化&业务实践、ToB产品，已经圆满结束！
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本文为【2022产品经理大会】现场分享整理内容，由人人都是产品经理实习生 @李绮雯 整理发布。
题图来自 unsplash，基于 CC0 协议。
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