文/本刊记者 隋秀勇
11月1日，《关于进一步加强轻型货车、小微型载客汽车生产和登记管理工作的通知》（以下简称《通知》）已经实施两个月，但安徽合肥货车司机陈飞仍然能驾驶他的超标蓝牌轻卡正常运营。
“本地牌照的超标蓝牌轻卡在当地跑运输暂时不会受到（《通知》）影响。”陈飞告诉《中国物流与采购》杂志记者，他的蓝牌轻车出厂自重3.5吨，后加固至3.7吨，大大高于车辆自重2.5吨的合规要求。目前市场上有多少超标蓝牌轻卡，《中国物流与采购》杂志记者采访的多位业内人士都表示，尚无准确的统计数据。而仅在工信部已经备案的4批超标蓝牌轻卡，就有72.3万辆左右。
虽然出于多重因素考虑，目前部分地区仍给予超标蓝牌轻卡一定的生存空间，但是从长远来看，车辆合规化和货运行业规范化发展是必然趋势。在用和备案的超标蓝牌轻卡出路何在？
（图片来自网络）
尽管陈飞目前可以正常拉活，仍然感受到《通知》带来的影响：“听说广东那边对超标蓝牌轻卡查得很严，一旦被查到就给予扣6分、罚款2000元的处罚。”同病相怜的陈飞不禁担心自己的超标蓝牌轻卡有一天也会被“禁足”。
《通知》实施前后，轻卡主机厂也承受了压力。
11月5日，江铃汽车轻卡发展部总监蔡龙在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时表示，《通知》给予轻卡主机厂相对充裕的准备时间，各品牌已经匹配合规车辆，且把其推向市场，但影响依然存在：
第一，主销产品结构上的变化，生产企业须按新规要求，生产符合新规的产品，如发动机须符合2.5L，货箱内宽2100mm等，部分蓝牌主销车型退出市场；第二，符合新规产品开发的压力，车型涉及到载货车、自卸车、清障车、冷藏车、尾板车等，对于生产企业来说，每款车型按新规开发也带来一定压力；第三，从2021年下半年起，市场转淡，经销商体系储备了大量不合新规的库存，销售压力巨大。
11月3日，河北沧州轻卡经销商田志国告诉《中国物流与采购》杂志记者，与去年同期相比，轻卡销量下降约三分之一。据蔡龙透露，1～9月，江铃轻卡前三季度同比下降38%。根据中国汽车工业协会数据，今年9月轻卡销量12.99万辆，同比下降19.56%；前三季度销售123.65万辆，同比下降24.1%，销量均创近年同期新低。
《通知》的确引发了轻卡市场震荡，但销量“跳水”的锅不能完全由蓝牌轻卡新规来背。宇通轻型商用汽车有限公司总经理助理章林凤告诉《中国物流与采购》杂志记者，新规车型目前客户接受度不高。其承载能力变弱，价格还不低，原先两辆车就能拉走的货物现在需要3～4辆车才能完成，导致运输成本大幅提升，对部分客户没有吸引力。
除新规外，疫情导致轻卡服务的城配市场需求下降，2021年排放标准升级至国六，造成市场需求严重透支，以及油价上涨、运费降低使轻卡客户购买力下降等都是轻卡市场需求低迷的因素。
陈飞之所以没有打算更换合规蓝牌轻卡，除了车辆价格、货运市场需求不振外等原因外，还有安全性和承运力都不能满足日常运营需求的考量。“我试驾过一款合规蓝牌轻卡，仅装3吨货，车辆稳定性就很差。”陈飞说，他平均载货重量在4吨左右。
习惯于多拉快跑的货主和车主，虽然对正在被边缘化的超标蓝牌轻卡有太多的不舍，但必须在新规要求与市场需求之间做出选择。
在采访中，陈飞多次提及的能够放宽车货总重标准的“建议”。他的理由是，合规蓝牌轻卡无法满足货主需求，压缩货源的选择空间。这在《通知》征求意见阶段也被提及。但提升车货总重标准是以牺牲蓝牌轻卡的便利性和安全性为代价，甚至可能会削弱蓝牌轻卡在城区道路行驶的路权优势。
在《通知》和运价低迷的双重压力之下，陈飞们和他们的超标蓝牌轻卡将逐步退出市场，在推动车辆规范化的同时，也给予合规车型更多的市场空间，进而促进城配市场的良性竞争和健康发展。
不为陈飞们所接受的额定载货重量2吨的蓝牌轻卡市场空间在哪里？章林凤告诉记者，合规蓝牌轻卡应用场景主要是市政工具车需求、个体自用类需求和其它多频次、小批量货物运输需求。蔡龙表示，城市货运向着合规标载、专业化、场景化方向发展，合规蓝牌轻卡适用于快递快运、商超配送、冷链运输、医药运输、零担物流、绿通运输等多个用车场景。
根据《通知》，在用超标蓝牌轻卡可以提交变更黄牌申请。但是较于蓝牌，很多省市对于黄牌车进城有非常严格的禁限行政策。陈飞告诉《中国物流与采购》杂志记者，“合肥二环线以内所有黄牌车分时段限行；晚上九十点以后，黄牌车才允许进入一环线”。
而近日发布的一项政策或将引导超标蓝牌轻卡改上黄牌，合规运营。10月26日，国务院办公厅印发的《第十次全国深化“放管服”改革电视电话会议重点任务分工方案》（以下简称《方案》）明确提出“延长允许货车在城市道路上通行的时间，放宽通行吨位限制”。
目前，安徽、山西、山东、陕西等多地已经试行放宽进城货车的吨位限制，给予车长不超过6米，总质量不超过8吨的中型货车与蓝牌轻卡同等路权。
蔡龙认为，放宽货车通行吨位限制，对于相对重载的城配货物运输需求带来较大刺激，有进城需求同时货品相对较重的客户会选择黄牌轻卡。这也可以促进超标蓝牌轻卡车主合规运营。
同时，这也利好了主机厂。若《方案》中“放宽通行吨位限制”政策能落地实施，主机厂不用另外再花力气做平台、申报公告，有现成的产品可提供给广大用户。
不过，章林凤提醒道，放宽货车通行吨位限制是有要求的，仅限于中型厢式货车和封闭式货车，其他货车不在利好政策内。另外，现在有些地区、路段对轻卡的通行时间和路权限行，只允许新能源车通行，这些区域和路段就体现不出中型货车的优势。
蔡龙担心，该政策在解决超标蓝牌轻卡合规运营问题的同时，在很大程度上可能带来“十吨王”的合法回归，成为城市交通运输安全新的风险。
而这些都不在陈飞的考虑范围之内。在他看来，放宽货车进城吨位限制会让部分超标蓝牌轻卡提交变更黄牌申请，但是规模有限。因为，黄牌车的使用和运营成本明显高于蓝牌轻卡。
“除了需要办理‘双证’（道路运输证和从业资格证）外，蓝牌轻卡只需C1驾照，而黄牌车需要B2驾照，涉及增驾问题。另外，挂靠也需要花钱，保险和过路费也得翻倍。”陈飞告诉《中国物流与采购》杂志记者，“蓝牌轻卡的过路费是0.45元/公里，保险费一年大约5000元；而黄牌的过路费为1元/公里，保险费每年9000～13000元，若是公司户（挂靠车）保险费用更是高达15000元。”
虽然4.2米黄牌车能进城，但是运费肯定要高于4.2米蓝牌轻卡，客户既然能选择蓝牌运输，大概率不会选择黄牌车运输。章林凤预计,“只有对于查超治理比较严格的城市,如广州、深圳等，超标蓝牌轻卡才会向黄牌轻卡转移。”（本文刊载于《中国物流与采购》杂志2022年第22期）
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