在公司里做一份年度规划，最合理的逻辑是，先确定大方向，制定目标，然后给到各种策略和方法使其最终能够无限接近目标，最后将逻辑、目标、方法论等落到具体的团队和人身上，就形成了管理。
所以，在大多企业中，每当重要的人事方面发生变动时，那基本上意味着对逻辑和目标的思考已经完成。
而进入2023年至今，汽车领域的几大国企、央企集团，都在不断调整人事，上至董事长，下至骨干。
再随着眼前北汽集团前董事长徐和谊正在接受纪律审查和监察调查，而此前接替他的北汽集团新任董事长姜德义年龄也逐渐接近退休，关于汽车国企集团的人事话题、人事调整，将决定几家巨头驶向何方，而它们的新动作甚至将决定未来中国汽车行业的发展走向。
当前，汽车集团央企、国企的人员结构方面，大多面临新老交替。再加之市场的竞争激烈程度远超以往，需要越来越多对其更有敏感度的年轻人才上位，于是几大汽车体系内部的人员迭代快的不得了。
一汽集团：
2022年12月9日，聂强接替郭永锋出任一汽-大众汽车有限公司（商务）副总经理及一汽大众销售有限责任公司总经理、党委书记。郭永锋调回中国一汽工作。
中国一汽合资合作事业管理部副总经理董修惠重回一汽丰田，接替胡绍航出任一汽丰田汽车销售有限公司党委书记、总经理，而胡绍航则将调回一汽集团任办公厅副主任。
2023年2月23日，原中国第一汽车集团有限公司董事长、党委书记徐留平（58岁）任职中华全国总工会党组书记。原工作或由中国一汽董事、总经理、党委副书记邱现东（53岁）代为主持。
东风集团：
2023年2月6日，师建兴任东风乘用车公司副总经理。自2020年8月颜宏斌离开以来，东风乘用车分管营销的副总经理这一职位在空缺两年半时间之后首次补缺。同日，张小帆出任东风商用车有限公司总经理，王玮不再担任东风商用车有限公司总经理职务，另有任用。
2023年3月3日，东风汽车集团有限公司董事长竺延风（62岁）退休。
北汽集团：
2023年2月16日，张国富任北京蓝谷极狐汽车科技有限公司法定代表人，原法定代表人、执行董事樊京涛接任经理。极狐历时3个多月的人事变动暂时落幕，3年累计亏损约170亿元的极狐，需要找到新出路。
而对于北汽集团而言，现任董事长、党委书记姜德义生于1964年2月，现年59年。距离退休年龄还有1年，距离《央企领导退休年龄新规》中，“视情况可以放宽至63周岁”的退休年龄，还有几年。
目前，随着徐和谊接受调查，掌舵北汽集团14年的他，是否会带来集团内其他的人事变动也犹未可知。相对一汽、东风以及其他很多汽车国有企业，目前北汽集团的压力较大，利润主要来源于北京奔驰。接下来谁来接任姜德义，谁能让北汽在新能源方面找到正确的路，这都是很严峻的挑战。
上汽集团：
2023年2月20日，因工作需要，原上汽大众总经理陈贤章调任上汽集团副总经济师、技术委员会副主任，原延锋总经理贾健旭接任上汽大众总经理。上汽大众，结束了从2014年到2023年的陈贤章时代，接任者贾健旭（45岁），在海外工作经验方面十分出众。
2023年3月13日，原上汽奥迪营销事业总经理贾鸣镝即将担任上海汽车工业销售有限公司副总经理，原上汽大众销售有限公司党委书记兼上汽大众大众品牌营销事业部执行总监杨嗣耀将接替贾鸣镝担任上汽奥迪营销事业总经理。
上汽集团内的2大核心板块，分别作出重要人事调整，这也意味着接下来，大概率会执行新策略。
另外，上汽集团董事长陈虹的任期，目前也预计进入倒计时状态。2021年6月，陈虹续任上汽集团董事长，新任期为2021年6月30日-2024年6月30日，而按照惯例来看，1961年3月出生的陈虹，大概率在2024年6月后不会任职。
一汽、东风的掌门人目前空缺，北汽、上汽的掌门人面临退休，这是几大核心央企、国企目前面临的现状。而除了年龄方面的原因之外，销量部分其遭遇的挑战也比较明显。
中国一汽近3年的汽车销量分别为，2020年370.6万辆、2021年350万辆、2022年320万辆；
东风集团近3年的汽车销量分别为，2020年286万辆、2021年327.5万辆、2022年246.45万辆；
上汽集团近3年的汽车销量分别为，2020年560万辆、2021年546.4万辆、2022年530.3万辆；
北汽集团近3年的汽车销量分别为，2020年116.9万辆、2021年172.3万辆、2022年145万辆；
在当今的市场状态下，几家大集团有着比较明显的销量波动和承压。至于其中的原因，在汽车行业中也不用过多分析，“随着中国自主品牌的竞争力越来越强，合资车份额在2022年被超越，而上述四大集团的业务主线更偏重合资。”
上汽的530.3万辆中，上汽大众贡献132万辆，占比24.8%、上汽通用117.01万辆，占比22%、上汽通用五菱超160万辆，占比30%；
一汽的320万辆中，一汽-大众为182万辆，占比56.8%；
东风的246.45万辆中，东风日产超100万辆，占比40%、东风本田65.2万辆，占比26%；
北汽的145万辆中，北京奔驰为59.2万辆，占比40%。
而在国内几大汽车央企、国企中，相对上述四家之外，长安、广汽的身上则出现了另一层表现。
广汽集团的相关表现为，2020年204.4万辆、2021年214.4万辆、2022年243.38万辆；
长安汽车的相关表现为，2020年200.6万辆、2021年230万辆、2022年234.6万辆。
长安和广汽的市场表现，有别于另外四家的波动，在近几年里是处于不断上涨状态的。如果进一步拆分其合资/中国品牌的销量构成，相对另外四家的比例也跟好看一些。
长安的汽车的234.6万辆年销量中，中国自主品牌187.46万辆，占比79.9%，中国自主品牌乘用车139.04万辆，占比59.2%。广汽的243.38万辆中，中国自主品牌销量超63万辆，占比25.8%，并不高。但在新能源领域里，埃安的异军突起比较有代表性，27.12万辆，同比增长125.67%，最终能够排在整个新能源市场中排在Top5的位置，只弱于比亚迪、特斯拉、上汽通用五菱等。
那么，仅从6家国企巨头的表现上看，结论是“业务线对合资依赖度相对低的，更多发力自主品牌的，市场活力会相对更好，比如长安。”以及，对原有体系进行符合市场化趋势优化的调整和改革，比如广汽集团对埃安在2021年开始进行混合所有制改革，又在年底将埃安成为独立品牌发展。
那么，从市场角度看，对所有制的改革、对品牌运营独立性的提升、更多向中国自主品牌的业务注入力量，这是对各企业比较明确的三条变革路线。
汽车市场的消费趋势变了，比如蔚来理想这些中国国产品牌冲击高端，也有人买单了，再比如坦克300、腾势D9纷纷卖爆，和燃油机相关的中国国产品牌卖到20万以上甚至40万以上也并不是无人问津了。再比如，日系车的连续快速增长告一段落，法系、美系、韩系品牌则在不断发生下滑份额萎缩。
这背后，反应的是，燃油技术领域对中国制造的购买欲增强。
而消费者的喜好也发生了变化，经过10年左右的培育、补贴、推广等，新能源汽车从接近一文不值，现在变成了能够直接抢夺燃油车份额的产品。2022年全年渗透率接近30%，2023年3月接近40%。而在新趋势里，外资品牌的战斗力不足也是显而易见。除了特斯拉之外，目前其实没有一个能打的，即便是特斯拉，遇上比亚迪，也遭到了实际的狙击，并被抢夺了部分份额。
汽车行业内的改革话题，是长期、高频的。近几年的很多动作都证明一件事，一些浅层的改革，效果有限。
这几年汽车圈受手机领域的影响很大，所以直接诞生了一系列新名词，比如车企里也有了首席体验官（哪吒）、福利共享官（哈弗）、首席营销官（长安）等等新名词。
这些新称谓，就是如字面意思，体验官要做的就是和用户沟通，提升产品体验；福利共享，就是车主和车企之间的桥梁；增长官的主要工作则是让品牌的销量、利润或者对年轻用户的吸引等等，实现增长。
但，各种官的诞生，最后其实也并没有带来特别狠的销量或者口碑等可见突破。比亚迪，并没有XX官、特斯拉没有新增首席XX官，梳理一下新能源领域在势头上的企业，其实并不在这些方面下功夫。
这些企业在制度和结构上所做的，其实主要归为3点，1. 部门之间的从属关系，不再是原本体系里的平级或者上下级关系。几年中，在和很多车企的营销部门吃饭聊天时，经常会听到的“卖得好是销售部门立功，卖不好是研发部门背锅”这种难点一定程度上被解决。蔚来，理想这些企业里，各个部门都得为销量表现而负责，也缓和了很多你听我的、你管不到我的问题。
2. 也不再是干多干少一个样，员工持股在之中的比例也是相对进一步增多；
3. 更重要的其实是企业决策的灵活性。这点很好理解，也最为重要。
不够灵活，其实就是合资模式时代的主要问题，一辆车的研发周期早已在几年前决定，而中国市场的变化又太快。所以，合资品牌在很长一段时间内，都有着配置偏低价格偏高的问题。当然，这还可以用品牌美誉度进行修饰。但，随着电动化起势，随着国产车把车辆的中期改款卷到1年1次，把换代卷到2-3年一次，合资模式显然在机制上落了下乘。
合资模式可不可以快速反应，可以，但解决办法是，像宝马或者大众实现控股。宝马的能力在控股后已经得到验证，而大众和江淮的新动作，2023年也能初步看出大概。
另外，非合资的中国品牌，很多企业的内部结构其实也是效仿合资品牌搭建而来，层层汇报、研发机制等，最终令其在应变角度上存疑。
独立性，是2020-2023汽车市场里表现较好车企身上的共同点。自负盈亏的压力之下，背后没有了母公司或者集团的输血，意味着不成功就成仁，所以没有太多的余地和舒适区。
而应变速度，也是共同点。汽车市场的变化速度不断加快，用传统模式再去慢慢调整，就会被甩开。民营企业、创始人企业，在对内调整方面和模式变化方面相对于国企、央企显然有着明显的优势。
那，就在几大集团都面临交接的2023-2024年间，显然一些新的变化该发生了。
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