“要致富，先修路”这是经济发展中，被无数次验证的硬道理。因为地理位置闭塞与山地多等原因，尼泊尔长期处于经济落后的状态。
为了打破这种状态，尼泊尔拿出相当于一年GDP30%的资金，并顶着巨大的国际压力，坚持与中国合建中尼铁路。
为何尼泊尔要坚持与中国修建铁路，这条中尼铁路对尼泊尔又有何意义呢？
尼泊尔国内都渴望修建一条从首都加德满都通往中国拉萨的铁路。而在最近几年，中尼铁路也进入了实质性的建设阶段。
邻居尼泊尔发展基建，本是一件促进区域发展的好事。
但印度国内的媒体对中尼铁路抱着敌对态度。
早在中尼两国在商谈修建事宜之时，印度记者就表示，中尼铁路是中国“侵略”尼泊尔的标志。
而印度的《自治》杂志称：“中国正在通过债务和铁路，企图把尼泊尔变成附属国，印度对此要做出反应，阻止尼泊尔倒向中国。”
美国方面也通过专家之口，对中尼铁路项目指指点点，企图煽动起尼泊尔人民的反华情绪。
曾在美国军队服役，现任美国胡佛研究院研究员的乔·费尔特对媒体表示：“中国的投资，要符尼泊尔的利益，而不中国利益。”，此人还认为中国的经济投资，在南亚和东南亚引发了担忧。
美国和印度对中尼铁路的恶意猜测和污蔑，并没有打击尼泊尔政府和人民对这条铁路的期望。
一位80岁的老人对记者说：“铁路能将中国市场拉到家门口，路修好了，我们就能过得更好。”
印度和美国以为编造一些不实谣言，做一些恶意猜测，就能打击尼泊尔的信心。
然而他们没有想到，让尼泊尔人下定决心与中国合作的原因，正是印度多年以来对尼泊尔的欺压敲诈，还有西方国家对尼泊尔贫穷现状的视若无睹。
尼泊尔位于喜马拉雅山的南麓，三面被印度包围，北面则与中国接壤，是一个多山地且地势高度相差极大的内陆国。
在古代，尼泊尔曾经孕育出灿烂的文化，佛教创始人释迦牟尼就是在尼泊尔开始传教的。
在英国殖民时期，尼泊尔被迫成为英属印度的一部分，这段屈辱的历史，成为印度日后干涉尼泊尔的理由。
英国离开南亚后，印度政府一直以恢复英属印度为目标，将控制尼泊尔作为国策之一。
建国后不久，印度强迫尼泊尔、不丹、锡金等国签订了不平等条约，根据条约，印度可以决定尼泊尔的关税和外汇。
由于地形因素，尼泊尔的经济产业一直很单一。
尼泊尔只有少量的农业和手工业，工业也只是技术含量低下的初级加工业。如果只靠这些产业，尼泊尔人根本吃不饱饭。
可以说，尼泊尔的经济受多山环境所累。
但在60年代以后，背靠喜马拉雅山的尼泊尔，靠珠穆朗玛峰的名气，旅游业逐渐兴盛。到2019年，旅游业的产值占尼泊尔经济的29%。
大量游客的到来，也带动了食物、能源、消费品的需求。
由于外部被印度三面包围，国内交通不便且资源匮乏，尼泊尔的石油、煤炭、粮食、重要的工业用品，都需要从印度运输。
为了促进货物的流通，印度在尼泊尔境内修建了多条公路。
但印度为尼泊尔修路，附带着许多不合理的条件。
这些物资在经过印度时，都要被印度方面加征费用，这给尼泊尔经济发展背上了沉重的负担。
即使已经控制了尼泊尔的经济命脉，并靠着收过路费躺着赚钱，印度依然不满足。
经常以禁运做要挟，对尼泊尔的内政是横加干涉，企图把尼泊尔变成一个仆从国。
2015年，由于对尼泊尔推出的新宪法不满，印度对尼泊尔实施禁运，一时间，尼泊尔的石油等物资接近枯绝，汽车等交通工具无法行驶。
虽然尼泊尔有机场，但空运的运量小，而且运费昂贵。
受禁运影响，尼泊尔全国供水供电也出现了问题，许多城市中的老百姓甚至被迫用柴火做饭。
也就是在2015年，尼泊尔发生了大地震。地震导致多处受灾，首都加德满都与其他地方通讯、交通一时间陷入断绝状态。
由于缺乏物资，尼泊尔国内矛盾激化，各种恶性事件层出不穷。尼泊尔在这些灾害中遭受的经济损失，至今都无法完全恢复。
眼见邻国受灾，印度政府的反应不是救灾，而是落井下石，鼓动靠近印度的梅德西人脱离尼泊尔独立。
印度的种种行为，已经严重威胁到尼泊尔的国家安全与核心利益。
尼泊尔政府曾向美国等西方国家寻求帮助。然而尼泊尔毕竟实力薄弱，而印度则是美国等西方国家主要的军火买家。
在利益面前，一直自诩世界警察的美国对印度的行为视若无睹。
印度在2015年的行为，终于让尼泊尔人对印度失去了最后的信心。
在2015年的危机结束后，尼泊尔政府决定摆脱印度控制，走上独立自主的道路。
而要尽快实现摆脱印度控制的目的，就必须摆脱对印度的外贸依赖。而修建一条跨越尼泊尔和中国的铁路，是实现尼泊尔外贸自主的唯一办法。
1973年，当时的尼泊尔国王比兰德拉在会见毛主席时，就曾提出加强关系的主张。
对于尼泊尔的愿望，毛主席当时就极富远见的回应道：“中国以后将修建通往西藏的铁路，而这条青藏铁路最终会通向加德满都。”
但中尼两国主要以喜马拉雅山为边界，边境多为海拔在4000米以上的高山，受地形所困，两国人员经贸来往的规模，远远小于印度。
改革开放以后，中国经济取得了快速增长，中国市场也成为世界上最大的消费市场之一。周边国家都想扩大与中国的经贸来往，尼泊尔亦是如此。
2019年，前往尼泊尔的中国游客大约为15万人。靠着中国游客带来的消费，许多尼泊尔人赚到了不菲的收入。
因此全国都渴望中尼铁路的开通，尼泊尔人认为，这些中国游客大多都是乘飞机前往尼泊尔，如果中尼铁路开通，在疫情结束后，前往尼泊尔的中国游客数量必然大幅增加。
因此早在2006年青藏铁路建成时，不仅让中国人感到自豪，尼泊尔人也是兴奋不已。
在青藏铁路开通后不久，中铁一院就对中尼铁路进行了前期踏勘和规划，并作出了相关的可行性方案。
2014年，拉萨至日喀则的铁路通车。
日喀则市离中尼边境171公里，离加德满都380公里。该铁路的开通，这意味着中国方面在无形中已经做好了中尼铁路中国段的准备工作。
2019年10月，中国与尼泊尔发表《中华人民共和国和尼泊尔联合声明》，这意味着中尼铁路项目正式启动，为了修好这条铁路，尼泊尔政府拿出了80亿美元。
80亿美元对于其他国家的基建而言不算多，但尼泊尔2019年的财政收入才90亿美元，由此可见尼泊尔政府的诚意和决心。
在中尼铁路项目启动后，尼泊尔国内可谓是欢欣鼓舞。尼泊尔基础设施与交通部官员曾多次公开表示，“中尼铁路一直是尼泊尔人民的梦想。虽然中尼铁路的修建难度堪称世界之最，但是只要有中国基建企业参与，所有人都深信这条铁路最终会成为现实。”
2020年中尼铁路日吉段中标，这标志着从拉萨而来的火车，距加德满都的直线距离只有62公里。
但如果仔细查看地球仪，我们就会发现，虽然日喀则的吉隆镇到加德满都的直线距离不到100公里，但修建铁路难度、施工环境之恶劣程度，绝对是空前绝后的。
因为这一带不仅多高山，而且地势险峻。
除此之外，由于尼泊尔处于大陆板块交界，地质活动活跃。而且当地多冰川悬崖，因此经常突发地震、泥石流、雪崩等自然灾害。
在这一段修建铁路，不仅工程难度大，造价也会非常高。
与造价和难度相对比的是，尼泊尔只是一个GDP总值不到400亿的小国，因此从经济角度而言，这条铁路的经济价值是不划算的，为什么中国要坚持修建中尼铁路呢？
西藏因为地理因素，一直以来只有和内地产生经济交流。
中尼铁路开通后，西藏地区的产品将会有新的销售市场，这对西藏的经济发展有利无害。
中尼铁路是“一带一路”倡议中的重点工程，如果尼泊尔能在中尼铁路中受益，那将会在国际上起到很好示范作用，也会扩大“一带一路”倡议在南亚的影响力。
面对接连跨域喜马拉雅山脉的施工环境，其实绝大多数国家都对中尼铁路没有把握，尤其是规划中那条长达25公里的山体隧道，即使对“基建狂魔”中国而言，也是一道难题。
然而在这种高寒山地修建铁路，对承建的中国企业而言，既是挑战也是机遇。中尼铁路通车后，中国在高寒山地方面的基建技术，将会独步于世界。
在中方开始正式对相关路线的环境进行勘察后不久，新冠疫情不期而至，导致工程进度一度停滞。
无论印度和美国如何阻挠，无论疫情如何发展，都挡不住中国和尼泊尔人民开通铁路的决心。
今年3月26日，中国外长与尼泊尔外长举行会谈。会谈后，中尼双方都公开发表声明，声称将加快因疫情而推迟的中尼铁路建设。
而承建的中铁第一勘察设计院集团有限公司（以下简称铁一院），也将超大型盾构机等机械运往中尼边境的工地。
不久之后，“基建狂魔”将开始在喜马拉雅山脉的深山中开凿隧道。以中国的基建实力，即使遇到再多的困难，中尼铁路的开通也只是时间问题。
参考资料：
铁一院中标中尼铁路日喀则至吉隆口岸段勘察设计项目（图） 中国铁建网
中尼铁路 百度百科
驻尼泊尔大使：凭中国高超基建技术，中尼铁路终将建成 北京日报
“把铁路修到加德满都”，中尼外长会谈为中尼铁路打下“强心剂” 观察者网
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