SUV 车型对于蔚来而言意义非凡。像龙胆亮银枪之于赵云、钩镰枪之于张飞，蔚来的第一款产品 ES8 在 2018 年 5 月到 2019 年 12 月这一年半的时间里交付了 20,480 台，蔚来这个品牌也正式被人们所熟知。
随着 ES6、EC6 的上市，蔚来的 SUV 产品线进一步扩充。彼时，那些「明年就倒闭」的传闻不攻自破，蔚来也凭借着这些 SUV 产品成为了国内新势力中的「顶流」。
随着 NT 2.0 平台下的第一款产品——轿车 ET7 的发布，蔚来不被局限在 SUV 的标签里，但出圈的关注度似乎并没有延续到蔚来 NT 2.0 的 SUV 上。
而实际上 SUV 产品才是蔚来品牌的品牌之根，所以我更想知道，比起更受关注的 NT 2.0 平台第一款车型 ET7，我更关心该平台的第二款车型 ES7 的表现。
本次的 42Test 同样用数据量化表现，从城市/高速续航、充电速度、驾驶感受三大维度展开评测，看看全新平台下的 ES7 都有哪些进步和改变。
本次参加 42Test 的车型版本是蔚来 ES7 100 kWh 首发版，选装了 21 英寸碳纤维锐银轮圈，官方 CLTC 综合工况续航 575 km。
按照老规矩，我们续航测试将会分成「高速工况」和「城市工况」两个板块。换电体系下的蔚来 ES7 电池包仍然是我们熟悉的 100 kWh 三元锂，但是根据我们此前测试 ET7 的经验，NT 2.0 平台下的产品在能耗控制上会有长足的进步，我们来看看 ES7 的实际表现。
高速续航破 400 km
高速续航测试环节中，我们将从位于虹桥的公司地库满电出发，就近上外环高速向杭州方向一路行驶，到诸暨后下高速折返。
经历了大降温后的上海和夏天告别，测试当天 10 月 11 日的气温为 20℃。所以我们的空调也切换为冬季标准：24℃、2 档风、不打开 AC。胎压为标准的 2.5 Bar，动能回收调节至强，其他设置均为「标准」。
ES7 满电的表显续航为 574 km。在高速行驶了 412.4 km 之后，ES7 的表显电量从 100% 掉至 0%。由于当天的高速上部分路段出现车祸，所以我们的平均车速为 82 km/h，累计行驶了 4 小时 54 分钟。
ES7 的高速工况能耗为 21.4 kWh，表显续航和实际的掉电数值比例为 1:1.387。根据这个数据推算，100 kWh 的 ES7 的高速工况理论满电续航 414 km。
对于一台最大功率超过 480 kW、百公里加速 3 秒多的双电机车型，这个成绩已经称得上相当亮眼。横向对比，我们此前实测的小鹏 G9 双电机版的高速工况下（均速 105 km/h）的能耗为 19.3 kWh，理论满电续航 508 km，比 ES7 略胜一筹。但是需要说明的是 ES7 比 G9 尺寸更大，ES7 整备质量也重了 175 kg。
百公里电耗 15.6 kWh，城市续航可破 500 km？
如果看完 ES7 的高速续航不能够让你兴奋，那么城市工况下的实际续航表现绝对能够让你满意。
按照 42Test 的测试标准，城市工况续航测试包含两大块：一段是途经陆家嘴、淮海路、徐汇滨江、武康大楼等交通要道的 50 km 地面路段；另外一段则是交通状况复杂多变的外环高速，共计 100 km。
测试当天 10 月 12 日气温 22℃，车辆的设置与高速续航测试相同：空调 24℃、2 档风、不打开 AC。胎压为标准的 2.5 Bar，动能回收调节至强，其他设置均为「标准」。
城市续航测试环节我们实际行驶了 147.9 km ，用时 5 个小时。蔚来 ES7 的表显续航下降了 164 km，平均时速 29.3 km/h。蔚来 ES7 的城市工况下能耗达到了 15.6 kWh/100 km 的惊人成绩，表显续航和实际的掉电数值比例为 1:1.1，理论满电续航 522 km。
要知道，蔚来 ES7 整备质量 2,400 kg，算上两位乘客之后重量轻松突破 2.5 吨。而且再次强调一下，这是一台双电机、最大功率 480 kW 且加速 3 秒多的车，NT 2.0 平台下的 ES7 在中低速时的能耗控制和城市工况的续航表现已经可以用「惊艳」来形容。
虽然蔚来有新能源车独有的换电补能方式，但我们也还是很好奇 ES7 到底能达成多高的充电功率。于是，我们来到最大充电功率 180 kW 的蔚来超充站进行了充电测试。由于我们测试的时间较晚，整个超充站基本上只有我们一辆车，因此我们本次得出的结论还是比较有参考意义的。
从图片中大家可以看出，ES7 的峰值充电功率并不算特别高，最高充电功率只有 91 kW。
不过值得注意的是，ES7 较高充电功率的维持时间还是比较长的，从一开始功率就能达到一个较高的区间，且一直能稳定维持这个水平，即使已经充到 85% 功率还能维持在近 70 kW 的附近。
不过由于 100 度电池本身容量较大，且峰值功率并没有特别理想的缘故，ES7 5%—80% 的充电时间还是耗费较长的，达到了 48 分钟。相比我们之前 42Test 测试小鹏 G9 使用 120 kW 的充电桩，只仅仅需要 36 分钟就能达成 5%—80% 的成绩，还是略有逊色。
此外，我们还发现了一个有意思的现象。我们从表显 4 km 的电量一直充到 100%。在蔚来的手机 App 中显示只充入了 89.98 度，而且在满电的情况下，还能有较大功率的能量回收。
这说明，ES7 还是「藏」了大约 10 度的电量，严格意义上来说，藏电的度数还是比较多的，可以推测蔚来在电池管理上还是比较偏向于保守的。
但往好处想，跑到表显续航 0 后其实电池里还藏了不少电量，因此 ES7 的真实续航里程会比我们实际测试的里程更长。
总的来说，蔚来 ES7 在充电方面的表现中规中矩，功率和时间都称不上优秀。可话又说回来，蔚来在补能上的优势还是它的护城河之一「换电」。
五分钟的时间就能得到一块满电的电池，在绝对补能效率上还是比小鹏的 800 V 快充更快。更何况目前蔚来换电站的数量也不少，高速都有很多服务区铺设了换电站，在补能便利性上也是足够的。可以说，如果车主需要出远门，相比于高压快充，蔚来的换电模式仍然还是一个更优的补能方案。
换电的存在，也使我其实并没有那么在乎 ES7 的充电速度。
而且在今年的 Nio Day 上将会发布第三代换电站。届时，蔚来还会给我们带来怎样的升级呢？是仅仅提升电池数量和换电速度，还是会出现更先进的换电策略和方案？我很期待蔚来还会给我们带来怎样的惊喜。
最均衡的蔚来
在蔚来的第一代产品中，我曾长时间开过 EC6。老实说，对于其价位而言，EC6 的悬架表现并不能让人满意。纯粹舒适取向的悬架让 EC6 对于车身姿态的控制心有余而力不足，每次刹车或者急加速时，悬架都会有多次的前后俯仰。
但同样是这套舒适性调教的悬架，EC6 在高速上时会有很多细碎、恼人的振动。用同事的话说，第一代蔚来产品的悬架表现有些对不起出色的动力。但是到了 ES7 这里，一切都发生了改变。
从悬架结构上来看，蔚来 ES7 采用了前双叉臂、后 H 臂多连杆独立悬架，CDC 自适应悬架可以每秒 500 次调节阻尼适应路况。在空气悬架的帮助下，蔚来官方表示 ES7 的悬架行程有 90 mm 的总行程。
我们实际测试的结果也与官方数据接近。不过需要说明的是，蔚来 ES7 的空气悬架最低出现在「舒适进入」功能中。当下车锁车之后，空气悬架会降低至最低点，日常驾驶并不会降至这个高度。在中控调节的选项中，ES7 的悬架高度有「标准」和「低」两档可调，两者有大约 20 mm 的高度差异。
体感上来说，这套悬架在不同模式下有截然不同的性格表现。首先说说日常使用频率最高的「标准模式」。蔚来 ES7 的悬架在低速、高速时的表现具有一致性，这也是我感到惊喜的地方。
从地库碾压过第一个减速带开始，你就能明显感受到空气悬架相对于螺旋弹簧悬架的优势，过滤柔和舒适。
在行驶中，ES7 表现同样非常均衡。虽然舒适是基调，但在 ES7 上完全没有了 EC6 那般让人心烦意乱的悬架颤动感，车身仿佛被一张厚乳胶垫托起，颠簸传进车内变为柔和的反馈。
还是略感遗憾的是蔚来 ES7 的悬架面对大颠簸的回弹阻尼调得有些过强了。举个例子，在碾压过下沉式井盖后，悬架的压缩质感非常柔和舒适，但是回弹的动作却由于过于迅速而显得有些生硬。我猜测，相比之前的产品，蔚来 ES7 在底盘标定时将操控性的优先级提前了。这在运动模式下的感受尤为明显。
在「运动/运动+ 模式」下，ES7 悬架的支撑性相比此前产品同样有了质的飞跃。「松散」和「与车身脱节」的感受一去不复返，车辆变得十分紧绷，此时的空气悬架降至低位。此时将座椅调至最低，坐姿高度几乎和 ET7 一样。踩下踏板的动力释放逻辑变得激进，配合紧绷的悬架，在此时你能获得相当不错的驾驶乐趣。要知道，此前的蔚来车型可是和「运动」几乎不沾边。
在「舒适模式」下，ES7 会给人一种早期美系车的感觉——忽忽悠悠。颠簸被分成数次过滤，Y 轴上的振动频率类似递减的正弦波。我个人不太喜欢这种感受，所以日常大多数时候我更喜欢在「标准模式」下驾驶。不过这也恰好证明了一点——ES7 不同驾驶模式下的取向拿捏得比较到位，大部分人都可以找到自己喜欢的驾驶风格。
在转向手感上，蔚来 ES7 还是会让人觉得「电子味」有些浓，几乎没有任何来自路面的反馈。不过转向的线性程度具有高级感，在不同模式下的轻重变化也很明显。相比较理想车型偏轻的转向力度，蔚来 ES7 的转向手感即使在「舒适模式」下也比较沉，我个人比较喜欢这样的设定。
蔚来 ES7 的踏板脚感不像大众 ID. 系列那么沉重，也不像蔚来第一代产品那么轻若无物，动能回收强档位时脚踝不至于太累。在「舒适模式」下，踩下油门后动力的释放非常线性可控，稍微深踩一点起步不会有眩晕感。在此模式下车辆不会像运动模式一样敏感，适合日常使用。
ES7 给我的感受非常奇妙，既保留有第一代蔚来产品的「舒适」，又在运动性能、细腻的体验上有了质的飞跃。同为 NT 2.0 平台，ET7 还存在着诸如前后轴跳跃频率不统一、压缩阻尼过软以至于有些松散的小瑕疵，但 ES7 则做到了更好的表现。
加速 & 刹车表现惊艳
要让我用一个词来形容，那就是「远超预期」。本次测试的蔚来 ES7 的动力参数为前 180 kW 后 300 kW。综合峰值功率 480 kW，换算一下大约 652 匹马力。峰值扭矩 850 N·m。官方零百加速 3.9 s。
不过大家都知道，蔚来的零百一直用的是「半载测试」，也就是车内坐两个人再进行测试。所以当我们进行单人测试时，成绩比官方数据更优。
我们测试时，蔚来 ES7 的剩余电量为 93%，测试温度 21.6 摄氏度，动力模式为「运动+」，在封闭场景中，连续进行了 10 次加速测试。具体成绩如下。
最慢 3.8 s，最快 3.63 s，平均成绩 3.71 s。对于这么一款中大型 SUV 来说，成绩是相当出色的，而且连续 10 次加速并没有出现明显的衰减，成绩波动一直在 0.1—0.2 s 内。
但如果说 ES7 的加速成绩是还算符合预期的话，那它的刹车成绩就绝对是出类拔萃了。在测试完加速后，我们马上又连续进行了 10 次百零刹车测试。
最大 33.47 m，最低 31.6 m，平均成绩 32.7 m。
31 米的刹车成绩！已经妥妥地达到了性能车的水准，要知道保时捷 911 的刹车成绩大约有 33 米左右。所以蔚来 ES7 的刹车成绩绝对能称得上极佳。
分析一下为什么 ES7 能获得这样的刹车水平。首先，我们这版本采用的是前后 265/45 R21 的 P ZERO 轮胎，本身这款轮胎的干地抓地性能就非常出色，再加上胎宽较宽，本身就较容易做出优秀的刹车水平。再看刹车卡钳，ES7 采用了 Brembo 前四活塞卡钳配置。刹车的性能也是比较优秀的。
最后，ES7 的 ABS 介入时机还是比较恰当的，并没有过多地释放刹车力，轮胎也并没有抱死。
悬挂方面，也能看得出 ES7 在重刹时的姿态还是比较好的。前悬能提供足够的支撑力，并没有因为车型是 SUV 的缘故而产生巨大的俯仰。
那正好说到刹车了就说一句测试之外的感受，相较于老款 866 车型，蔚来在上了全新 NT 2.0 平台后，刹车脚感比老款前硬后软的调校感受要优秀不少，整体刹车脚感更加线性，CRBS 与机械制动的切换也并不明显。在刹车感受上已经能给 ES7 良好的评价。
隔音符合水准
蔚来 ES7 配有前后双层夹胶玻璃，静谧性上和 ET7 一样，属于第一梯队中的优秀水平。在噪音实测的环节中，我们关闭所有车窗、关闭天窗遮阳帘，同时车上的空调和送风全部保持关闭状态。
我们在封闭道路内按照 60、80、100、120 km/h 的时速行驶，分别对驾驶员耳边的噪音采集三次样本取平均值。
可以看到，前后双层夹胶玻璃等下本的隔音硬件、出色的工程设计让 ES7 在 100 km/h 之前都拥有非常出色的隔音降噪水平。
但是受到 SUV 造型的影响，ES7 在时速 100 km/h — 120 km/h 时的噪音表现差强人意，前排左右能听到一些风切声，整体略逊色于风阻系数更低的 ET7。
不过相较于同级别 SUV 而言，这个隔音降噪表现已经能称得上出色。在高速行驶中，除了轻微的风切声之外不会有其它更突出的高低频噪声，所以只要正常播放音乐，整个座舱对外界的隔绝感仍然很强。
在测试结束后，我开着这台 ES7 行驶在回家的路上，此时已接近晚上 9 点。打开 NIO PILOT，打开座椅按摩，打开「NIO 沉浸声」。轻轻选择蔚来和中国爱乐乐团合作的古典乐专辑「以爱之名」，这是我这几天最喜欢的一个歌单。
车窗外是车流逐渐稀少的北翟高架路，暖色的路灯掠过；车窗内是 7.1.4 声道的全景声，我仿佛身处剧院。维尔瓦第的小提琴协奏曲《四季—春》倾泻而出。仿若鸟儿的轻啼，小提琴跳音、快速的连音和颤音此起彼伏。古钢琴的拨奏时断时续，像春风拂过小提琴演奏出的十六分音符，溪水潺潺。
此刻驾驶 ES7 的「愉悦感」得到了最好的诠释。
在 ES7 上市发布的时候，我们的同事姜小黑就已经带来了 ES7 详细的外观、内饰静态体验，感兴趣的朋友可以点击查看能去露营的蔚来 ET7 叫做蔚来 ES7？。在这里我们对 ES7 的外观内饰做一个简单的回顾。
外观，更加年轻
相较于第一代平台的 ES8/ES6/EC6（下文简称 866），基于 NT 2.0 平台的 ES7 在外观风格上和 ET7 比较类似。新一代的封闭式前脸延续了 Design for AD 的设计理念。相比较 866 车型，ES7 外观看起来更加简洁干练。在外观尺寸上， ES7 的尺寸介于 ES6 和 ES8 之间。
X-Bar 设计理念下的 ES7 在前机舱盖的前段拥有一个非常锐利的折角，这也和下方的前铲相呼应。分体式大灯设置在凹陷部位，家族式的日间行车灯为 ES7 增加了灵动的气息。
NT 2.0 平台的代表——瞭望塔式传感器自然不会缺席。中间布置的是 ET7 同款 1,550 nm 激光雷达，左右两侧是 800 万像素的视觉传感器。
来到车身侧面，不同于 ET7 的豪华修长，ES7 通过黑色轮眉的设计让车辆看起来具有了一些「野性」，轮眉上还有彩色的呼吸灯，在解锁车辆后会迎宾闪烁，细节好评。
由于前翼子板位置被充电口占据所以 ES7 的 ADAS 摄像头放在了黑色的轮眉处，看起来的确不突兀，但这里确实有一定的剐蹭风险。
我们这台 ES7 选装了 21 英寸的碳纤维锐银轮圈，样式上属于运动风格。21 英寸的轮毂和宽大的车身配合得很好，空气悬架降至最低后姿态优秀。气辉橙的 Brembo 前四活塞卡钳和 265/45 规格的倍耐力 P ZERO 轮胎在提升视觉感受的基础上也让加速刹车性能得到提升，这在我们上文的实测环节中就已经得到验证。
来到尾部，ES7 是蔚来家族中第一次使用贯穿尾灯的 SUV 车型，相比较 866 车型更加年轻。而尾部的勺型灯组被取消之后，车牌架被巧妙地隐藏在尾灯下方。
蔚来官方介绍表示，ES7 的贯穿式尾灯内部采用了钻石立体雕刻工艺，通过 202 颗 LED 灯组排列组成。左右两侧与 ET7 一样，有一个向上的飞翼造型，尾灯灯带到中间会收窄成一条非常细的贯穿带，而且亮度也能够保证。夜间的辨识度会非常高，实际效果非常惊艳。
总体来说，蔚来 ES7 的家族特征非常明显。在保证辨识度的基础上，通过前脸、尾灯和瞭望塔传感器的加入，你又可以很直接地看出这是一个新款车型。最后要夸一夸的是，蔚来在车漆颜色上的审美一直是国内最优秀的车企之一。我们的这台 ES7「极光绿」车漆在暗光下呈现出银色的质感，在阳光下则是和北欧的极光非常相似的绿色，内敛而有质感。
车内，和 ET7 很像但不完全一样
前排座椅与 ET7 座椅质感类似，属于支撑与柔软适中的类型。在我们连续两天需要开车 5—6 个小时的情况下，腰背部也没有出现明显的酸疼感。尤其是座椅在肩部方面的包裹性较好，对于身材瘦小的驾驶员也能较好兼容。
对于一款中大型 SUV，我相信大家也都很关注 ES7 的空间表现。测试者身高 175 cm，体重 70 kg。前排调整到合适的驾驶姿势时，头部空间还有两拳有余。
前排座椅的坐垫长度还可电动调节，根据测试调节范围为 5 cm，基本上能满足大部分驾驶员的调节需求。再加上 ES7 的座椅按摩以及 Air Cushion 的加持，总的来说前排座椅可以给出良好以上的评分。
ES7 副驾驶最值得一讲的还是女王副驾。舍弃了副驾扶手箱，换来的这个舒适的副驾座椅值得吗？我认为值得。
在开启女王副驾后，整体下半身可以呈现一种相当放松的姿态。在静止状态下，如果再躺倒座椅，就可以打造成一种「无重力座椅」的感受。而且此时体验者的脚放置于舒适位置后，上下还能有不少活动余量。
中央扶手箱空间深度大约 26 cm。深度非常出色，可以至少放置 4 瓶 500 ml 的可乐。内置了一个 Type-C 一个 USB 接口。开启方式和 ET7 一致，为左右开启的方式。
在扶手箱的前下方还有一块开放式储物空间，可以放置一些包包等非开放式大件物品。
座舱声学方面，与 ET7 仍然一致，采用了 23 个扬声器、功放 1,000 W、支持 7.1.4 杜比全景声，同样有天空声道。整体听觉感受方面也与 ET7 几乎相同，很出色。
前排的设计语言也与 ET7 类似，仍然采用了木质饰板以及大量皮质包裹。不同的地方在于，ES7 副驾驶的前部有一块明显的凹陷，此处设计反而比较像之前的 866 车型；同时，还有车内开门按键，ES7 的按键放在了门把手上方，与 ET5 的位置一致。
来到后排。座椅舒适度与前排相似，但头枕依旧是偏硬的风格，实测的坐垫长度 51 cm，高度 34 cm，后排座椅还支持靠背角度调节，调节范围可以达到 23°—31°。SUV 车型的头部空间足够发挥，所以 ES7 后排整体坐姿优于一些纯电轿车。
身高 175 cm，体重 70 kg 的测试者在前排调整至舒适坐姿后来到后排，此时 ES7 的腿部空间接近三拳，但此时头部空间较为局促，只有两指。
后排中央的屏幕和 ET7 保持一致，在这里可以调节音乐、空调、座椅功能等。这块屏幕并不能取下使用，所以后排乘客想要通过它调节必须要向前弯腰。不过考虑到语音助手 NOMI 的存在，这块屏幕更大的作用是提升车内的高级氛围。
同样是得益于充裕的车内纵向空间，ES7 的全景天窗带有遮阳帘。并且 ES7 的天窗整体面积很大，一直延续到后排乘客的头部。此外，这块天窗的前段可以开启。
后备箱空间表现还不错，深度和宽度都足够，不过 ES7 的后备箱开口不算很大且高度较高，在搬取重物时可能会略有不便。打开地板盖板后还有一个储物空间，掀开两个盖板后会发现其中一个让位给了低音单元。
最后再说一嘴氛围灯。ES7 的氛围灯，在感觉上和 ET7 比较类似，也是采用了反射柔性光，整体均匀度和高级感十足，并不会显得过于浮夸。
搭配上这一套简洁的内饰，确实能够提升夜间的质感，并没有喧宾夺主。
看到这里，大家应该也对蔚来 ES7 有了比较详尽的认识。虽然高速工况 400+ km 的续航不算很有惊喜，但城市工况下我们计算的理论续航突破了 500 km，日常行驶场景中百公里 15.6 kWh 的电耗可以称得上一句出色。在充电表现上，虽然相比 800 V 平台的小鹏 G9，蔚来 ES7 的充电速度稍逊一筹。但是拥有庞大和成熟的换电体系的蔚来不甘示弱。
此外，3.71 秒的实测百公里加速和 32.7 m 的百公里刹停距离依旧保持了蔚来「反向虚标」的优良传统，成绩做到了同级别中的翘楚。而最重要的是，ES7 的驾驶感受相比之前的 866 提升了不止一星半点，底盘的表现不再是短板。
所以我说，在蔚来的产品序列中，ES7 是一个「最均衡」的产品。这种均衡体现在它出色的动力表现和操控质感终于做到了兼顾；体现在 SUV 的功能性和蔚来优秀的设计的统一。所以，比起 NT 2.0 平台另外两款「火出圈」的轿车产品，ES7 的产品力和收获的关注度有些不成比例。
当然这件事同时让人欣慰。因为从 ES7 的表现上我们看出，曾经那个依靠 ES8 一款产品挣扎在生死线上的蔚来，此刻终于拥有了将出色产品体系化、规模化的能力。
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