来源 | 运联智库(ID: tucmedia)，作者 | 杨宏远
“场地早就不够用了，但是搬不了，找不到合适的园区。”
“现在业务发展最大的痛点就是场地不够用，完全不敢开新的线路。”
“场地是现在最紧俏的资源，园区资源不够。”
……
过去的一个月里，运联智库团队在走访苏锡常专线市场时，最常听到这些话。
苏州、无锡、常州都是坐落于太湖边上的城市，距离很近，且成直线分布。无锡位于苏州和常州的中间位置，也为这两座城市的产业发展提供了重要的物流支撑。
无锡是一个以专线为主的城市，本地并没有成型的网络型企业。同时，无锡是江苏省最大的物流枢纽，不仅是零担物流企业，顺丰、三通一达等快递企业也在无锡建有大型分拨中心。而苏州和常州则因为工业城市的特色，为无锡的物流市场贡献了大量的货源，也成为三方物流企业的集聚地。
但不管是无锡，还是苏州、常州，专线企业们都遇到了同一个问题：场地紧缺。这到底是因为市场竞争加剧？还是因为产业转移带来影响？
位于无锡市惠山区洛社镇石塘湾工业园的成达物流园，算是无锡揽货能力最强的专线园区，园区内拥有156条线路。该园区自2013年开始运营，临近G312、G2、G42和沪宜高速。同在惠山区的禾健物流园，是无锡面积最大的物流园，总占地面积500余亩。
无锡专线市场是长三角地区最大的专线市场，专线数量最多，园区数量最多。像这样大型的物流园区在无锡是实打实的稀缺资源。场地受限已经成为不少无锡专线企业发展的最大痛点。
惠山区和锡山区是无锡专线企业的主要聚集地，其中大多分布在洛社镇和东北塘镇。根据物优网2018年的数据统计，无锡共有727家专线企业，经营着1921条线路，其中3条线以下的企业有573家，占无锡专线市场的78.82%。由此来看，当地专线还是一个小、散的市场。
近两年，这个由庞大的蚂蚁雄兵组成的市场却呈现了萎缩的态势。4月21日，运联智库主办的“融合2021・物流区域市场巡回研讨会无锡站”在无锡举办，在会上讨论环节中卡物流总经理赵玉性提到，因为货源下降，无锡的专线市场不像原来那样活跃了。这一点不管是从园区的忙碌程度，还是从市场上的各种讨论的声音中都可以看得出来。
当然，赵玉性也提到，专线货源下降，并不代表整个市场的货源下降，有可能是发整车，也有可能是发满帮等平台。
会后的交流环节中，运联智库向众诚供应链总经理马士伟了解到，专线市场货量下降也会受季节因素影响，比如说上半年整车价格便宜，不少零担货会发整车。
但季节性因素并不是无锡专线市场萎缩的真正原因，更重要的两个原因，一个是专线和快运的竞争关系发生了变化，另一个是苏锡常产业升级和产业转移。
快运服务的是点发全国或多点发全国的流通商，基本是以跨省长途为主。专线都是长途的大票货，服务于合同物流客户，服务制造业入场或者成品的一级流通。很长一段时间内，专线和快运都是相对独立的存在，重叠的部分很少。专线对于快运网络最大的优势是干线直发，成本低；劣势是前后端的订单密度低，导致接送货成本高；干线和接送货是一个天枰的两端，平衡点是专线和网络的经济拐点。
不过，运联研究院执行院长、青云学院首席讲师李忠心在会上提到，随着快运拉直的线路占比增加，分拣的成本下降，网络的单公斤干线成本也会逐渐下降；与此同时，货量的增加会使得运输前后端的接送货的订单密度也随之增加，单票的接送货成本也会逐渐下降。这种趋势下，专线和快运在未来会走向直接竞争。专线即使不做任何动作，优势也在逐渐变小。
此外，园区的清退也是无锡专线市场萎缩的重要原因之一。此前运联智库在走访常州市场时，查货宝联合创始人、副总经理刘志诚对运联智库提到，今年一年内常州有两三处物流园区要拆迁，未来专线园区会越拆越远。
专线园区的拆迁，会使得经营状况较好的专线迎来短暂的爆发期，但是整体来看无锡专线市场的衰退是不可避免的。
苏州、常州等地的产业结构变化，也是无锡专线市场萎缩的重要原因。而园区清退的背后体现了政府政策的偏向性。
2020年上半年，苏州成为了中国第一大工业城市，其中电子信息行业产值超1万亿元，成为政府大力扶持的产业.此外，生物医药与医疗器材产业的发展，也展现了苏州产业升级的趋势。
简单来说，货品价值高的货物在苏州物流市场占比较高。近几年来这些货物有不少都流向了快递快运企业，尤其是随着苏州的产业升级，不少高新企业中物流费用在总成本中的占比不断下降，它们开始更倾向于选择有品牌力的物流企业 ，比如说专线平台型企业。
政成物流是常州聚盟的发起人。政成物流副总经理姚云谈起平台对专线的意义时提到，平台相当于“医生”，来治疗物流行业的“病症”，比如说“脱臼”。想把“脱臼”治好，平台要下大力气，专线一定会疼。但只有疼过之后，才能有更好的发展。
因为紧邻上海，苏州外贸出口经济发达，跨国企业较多，所以不少国外合同物流企业在苏州都有业务，例如DHL、DB Schenker等，国内三方物流企业如中外运、飞力达、大田等也有业务分布。
而与苏州相比，常州产业相对更传统，设备制造业、电气机械器材制造业和钢铁行业占比更大，中小型三方企业比较多。
“三方物流企业需要面对的一个挑战是，如何增强与货主企业的粘性。每年招标，货主企业都想要换成本更低的三方物流企业。三方物流想要破局，第一点是增强服务能力，第二点是思考如何提高资源的使用效应。”上海申丝副总经理张海龙在会上说道。平安租赁客户经理顾徐鑫也提到，很多中小型三方物流长不大的重要原因之一，就是缺少可支配的资源，比如说资金等。
专线市场的萎缩和园区的搬迁，给不少三方物流企业尤其是中小型三方物流企业的物流方案履行，增加了更高的成本。
不过总体来看，产业升级对三方物流企业带来的影响远不止这些。
产业互联网的时代背景下，物流需求是以解决方案作为抓手。高端制造业的供应链管理注重解决方案，专业的物流公司不仅要能为客户提供解决方案，同时也要具备扎实的落地实施能力。三方物流企业需要增强的是提供全面的解决方案的能力，及调度更多的物流资源的能力。
事实上，无锡专线市场的萎缩并不代表无锡物流枢纽在萎缩。目前无锡的干线铁路密度为全省第三，高速公路网达到世界发达国家水平，水运资源丰富，国际机场建设也正式写入《长三角一体化发展规划纲要》。无锡货运枢纽发展呈现出多元化、规模化、专业化特点，未来多式联运的发展定能影响苏锡常物流的整体布局。
2018 年 11 月 18 日，中共中央国务院发布《关于建立更加有效的区域协调发展新机制的意见》，该文件明确指出，未来将以城市群推动国家重大区域战略融合发展，建立以中心城市引领城市群发展、城市群带动区域发展新模式，推动区域板块之间融合互动发展。以2020年的数据来看，长三角城市群的GDP总量是七大城市群中经济规模最大的。
长三角城市群以上海市为发展龙头，但上海市GDP 与其区域内货运量的相关系数相对较低，相对而言苏州在区域经济的协同方面发挥了更大的作用。苏锡常作为长三角地区紧密结合的城市群，未来会发生更多的联动。
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