1953年7月15日，我国的第一个汽车厂在长春奠基，也就是现在的一汽集团。
1956年7月13日，新中国第一辆货车：解放CA10型载货车在长春市下线，结束了中国不能制造汽车的历史。
两年后，新中国第一辆小轿车：东风牌轿车在长春市下线。
当时我们师从苏联，建立了工业基础。
在汽车工业领域，苏联相比当时的欧美国家落后，而我们落后的更多。
在1978年，十一届三中全会之后，确立了以经济建设为中心的方针，开始实行改革开放。
当年，我们全国的汽车产量只有全球的0.5%，并且技术落后，经济效益很低，很多汽车厂商濒临破产。
如今我们的汽车产量在全球占比超过30%，年产量超过2000万辆，产量和销量已经连续12年蝉联全球第一。
当时远在美国的华人杨汉华得知了中国十一届三中全会的消息，认为中国将会迎来新的变化和发展，有无数的机会，日后也证明了他的远见。
中外合资模式，迅速壮大中国汽车产业
杨汉华迅速的和当时第一机械工业部取得联系，表达了美国汽车公司（AMC）与中国合作的意愿，美国汽车公司（AMC）是专业生产越野车的企业，技术实力很强。
而北京汽车制造厂也是生产越野车的，国家领导人曾经乘坐过，但是在此时技术上已经落伍了。对此机械工业部部长饶斌部长对于北汽做了批示：通过与外国合资，引进新技术；这个批示也得到了中央领导的同意。
当时改革开放初期，很多人的思想观念还转变不过来。与美国合作那是连想都不敢想的事情，但事实却是如此。
由于我们在此之前从未与外资进行合作，法律上也不健全，只能摸着石头过河。
经过四年多谈判，上百次汇报，双方终于达成共识。
1984年，中国第一家汽车合资公司在北京成立，名字叫北京吉普；同年，中国第二家企业合资公司在上海成立，它叫上汽大众；1985年，广州标致成立。
此后，中国汽车产业开始进入快车道，各个中外合资厂商不断成立。
最早进入中国的这些厂商获得了巨额的回报。
2009年，本田全球净利润31.8亿美元，中国市场贡献了28.6亿美元；通用全球净利润7.38亿美元，中国市场贡献了3.6亿美元；现代汽车全球净利润25.7亿美元，中国市场贡献了5.8亿美元。
市场我们是给到了，但是核心技术上我们没拿到多少。关于发动机、变速箱、底盘这三大件，中国自主品牌与外资品牌还有较大的差距。
不过，也并非一无是处，合资品牌发展这些年也为中国带来了汽车制造的管理、体系、标准、人才以及本土产生了一大批汽车零部件企业；这也为中国未来在新能源汽车爆发打下了基础。
经过这么多年的发展，我们自知外资品牌很难交出来核心技术。所以，在与对外合资的比例上，我们也一直没有松口。
1994年发布的《汽车产业政策》设置了持股比50%的上限，一直到2004年、2009年经历两次修订，但是对于50%的比例上限一直没变，直到2018年特斯拉的到来。
自主品牌开始崛起，但力量不足
回到1994年，李书福造出中国第一辆豪华型踏板式摩托车，并在1997年进入汽车行业，成为中国第一家民营轿车企业，1998年，第一辆吉利汽车下线。
1997年，奇瑞汽车在芜湖成立，1999年第一辆奇瑞轿车下线。
1998年，长城工业公司改制为长城汽车有限责任公司；2002年，中国第一款经济型SUV赛弗问世。
比亚迪1995年在深圳成立，以电池起家；直到2003年进入汽车行业，2005年发布第一款汽车F3。
至此，中国知名的自主品牌都已经面世。他们通过价格、产品创新、营销、技术甚至资本收购等方式，在中国市场有了一席之地。
但是在销量和技术上相对于合资品牌还是有不小的差距，短时间内难以超越。
相对于燃油车，这是欧美上百年来的积累，我们只有几十年的发展，想要完成绝对的超越几乎不可能。
燃油车不够清洁，会产生大量的尾气，还会消耗大量的石油资源。
我们石油储备太少，大量依赖进口，不利于能源安全建设。
而且，中国也向全世界做出了庄严承诺：2030年碳达峰，2060年实现碳中和。
所以，发展新能源汽车迫在眉睫。
在新能源汽车领域中，中国和欧美厂商几乎同时起步，至少没有落后那么多。
在核心零部件上，燃油车是发动机、变速箱、底盘三大件，而新能源汽车是三电（电池、电控、电机）；在这些方面中国都有不错的积累，甚至有很多技术在世界前列，这也是我们弯道超车的机会。
特别是动力电池领域，中国已经获得了全球领先的位置，宁德时代的市场占有率全球第一。在电机和电控也取得了不错的成绩，无论是第三方厂商的上海电驱、精进电动、华域电动以及汇川、华为等；还有一些车厂也有自研的三电技术，包括比亚迪等厂商。
从2009年开始，国家科技部、财政部、发改委、工信部等多部门联合发布了关于支持新能源汽车的政策。简单的来说，就是对于新能源汽车厂商进行补贴，只要有产能就直接给现金补贴。
2010年，开始对轿车进行补贴，按照3000元/千瓦进行补贴，混动最高一台车补贴5万元，纯电最高一台车补贴6万元。
补贴与骗补
至此，中国出现了一大批做新能源汽车的厂商，当然也生产了一堆工业垃圾。
为了拿到补贴，很多技术实力不够的企业也投入到新能源造车的行业上来，生产了一批续航里程极短、质量很差的电动汽车。
生产工业垃圾还算好的，还有更多的厂商采用空手套白狼的行为骗补贴。
它们连生产都懒得生产，直接编造虚假材料采购、车辆生产销售等原始凭证和记录，上传虚假合格证，属于有牌无车的骗补，影响十分恶劣。
有补贴，就有乱像产生，毕竟在中国从来不缺少那些钻空子的商人。
2016年，财政部一份《关于新能源汽车推广应用补助资金专项检查》的通报：有90多家车企涉嫌骗补，资金超过1亿的企业有20家；其中金龙客车涉嫌数额最大，高达5亿元。
那一年，涉嫌骗补的车企大部分都是客车。
地处郑州的少林客车未能幸免，有252辆车涉嫌骗补，金额高达7560万元；本来就已经在走下坡路的少林客车更是雪上加霜，不仅被处以罚款，还取消了补贴资格；自此少林客车一落千丈，如今濒临破产。
补贴也让一部分企业成长起来
补贴虽有乱像，但是也有一部分踏实做研发的车企获得了资金支持。
比如郑州的宇通，在接受审核中，2万辆车只有2辆车因为某些原因被剔除，合格率超过99.99%，获得了超过45亿的补贴，宇通获得了长足的发展，站稳了全球客车龙头的位置。
为了防止骗补，剔除那些浑水摸鱼的企业，国家政策层面的补贴也在不断退坡；也就是对于车企的要求更高了，且补贴更少了。
新能源汽车的风口来了
移动互联网时代，雷军因为风口论大受追捧。在新能源汽车到来的风口上，也有一大批追梦人。
中国的创业者也许是世界上最爱追风口的一群人，造车也不例外。
从2014年开始，互联网造车变热了起来，无数的创业者和投资者进入到这个赛道。
其实，最先嗅到机会是乐视的贾跃亭，那个热衷于生态化反，要颠覆苹果的贾跃亭。
只不过乐视的摊子太大，导致资金链断裂，贾跃亭也出走美国继续造车事业。虽然贾跃亭的FF汽车至今未能量产，但并不妨碍其接二连三的融资，并且上市。
再回到2014年，乐视汽车、蔚来汽车、小鹏汽车相继成立，2015年理想汽车成立。蔚来、小鹏、理想这三家最知名的造车新势力，被称为造车三傻。
中国造车新势力的三傻开始登上历史舞台；但他们都遭遇着不同的困难和挑战，2019年的李斌被称为最惨的人。
毕竟造车和做手机、搞互联网完全不同，需要更多的资金、更长时间的研发测试、更多的供应链、更要命的产能爬坡，三傻甚至都曾面临资金链断裂的困境。
不过，造车三傻凭借着对新能源汽车的理解，在产品和市场营销上不断创新，最后都顺利上市，销量节节提升，成为中国新能源汽车市场中一支不可忽视的力量。
在中国新能源汽车风口爆发之前，特斯拉已经在新能源汽车市场上大杀四方。
特斯拉成立于2003年，中间也经历过多次资金链危机，幸得在2010年上市，并在在2012年正式交付全新的Model S。
2014年，特斯拉开始在中国开售，并在中国互联网界大受欢迎，一时间中国互联网大佬以开特斯拉为荣。
最先尝鲜的大佬有雷军、刘强东、曹国伟、李想等；在体验特斯拉之后，这些大佬或投资、或跻身到造车大潮中去。
此后的几年，中国新能源汽车市场虽然欣欣向荣，但是与世界顶级新能源车厂还有一定的差距，不仅仅在技术上，而且在销量上也是。
新能源汽车自主创新太慢
基本情况就是骗补铁的一大堆，燃油车企业继续吃老本、进军新能源的意愿不强，而造车新势力也是鱼龙混杂、力量弱小。
随着补贴的退潮，2020年已经有多家造车新势力宣布倒闭或者出现严重的资金链危机，包括拜腾汽车、前途汽车、博郡汽车、赛麟汽车、长江汽车等等。
造车三傻蔚来、理想、小鹏虽然声名鹊起，但是销量上并好看，毕竟作为一个新厂商，都要经历地狱般的产能爬坡，当年特斯拉也经历过。
直到2020年，蔚来、小鹏、理想的交付量分别为4.3万台、2.7万台、3.2万台，特斯拉在2年前的2018年就达到了24.5万台销量，是2020年蔚小理三家总和的2倍还多。
引入特斯拉这条鲶鱼
为了激活中国的新能源市场，提高中国新能源汽车产业的竞争力，国家层面开始考虑引进特斯拉这条鲶鱼了。
特斯拉作为全球新能源汽车的推动者和引导者，有着巨大的创新以及雄厚的技术壁垒；就像当年的苹果手机一样，是业界的风向标。
苹果手机在中国制造，不仅带动了中国手机产业链的升级，还使得华为、小米、OPPO、VIVO等手机品牌不断崛起，成为世界级的品牌。
而新能源汽车的供应链比手机更长、更为复杂，如果领头羊特斯拉在中国落户，肯定也会对中国新能源汽车产业链带来升级，也会使得一部分本土品牌成长起来。
其实特斯拉也想来中国
特斯拉的CEO马斯克其实也想来中国，毕竟中国是全球最大的汽车生产基地以及全球最大的市场，更关键的是中国有着高效的执行力，能够快速的进行投产、解决交付危机。
作为全球最大的汽车生产基地，中国有完善的汽车产业链，中国每年超过2000万台的汽车产量，零部件都基本实现了本地化，也带动了一大批本土汽车零部件的成长。
在特斯拉进入中国之前，中国本土已经有一批零部件厂商进入到特斯拉的供应商里了，包括：蓝思科技、旭升股份等。
本地零部件等采购，能够大幅度的降低特斯拉的生产成本，在特斯拉上海工厂建成之后，不断的进行降价就是一个证明。
既然特斯拉想来，国家层面也欢迎；那就开始合作吧。
特斯拉CEO马斯克在中国建厂之前，已经多次到中国进行会谈。据不完全统计，在2014年到2017年之间，特斯拉至少7次访华。
其中，最核心的问题就是外资汽车股份比例的政策，当时还是执行最高50%的上限；而特斯拉只想独资建厂。
只要双方有合作的基础，那就有机会进行合作，转机开始出现。
2016年，在夏季达沃斯论坛上，国家发改委主任徐绍史透露称：关于汽车产业，政府正在考虑取消50%的外资持股上限。
2018年6月28日，发改委和商务部共同发布了《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018版）》，虽然50%比例上限还存在，但是开了一个小口子：专用车、新能源车除外。
特斯拉被引入上海
而作为特斯拉的承接城市，上海在当年7月10日也出台了新的政策：《上海市贯彻落实国家进一步扩大开放重大举措加快建立开放型经济新体制行动方案》。
在方案中提出上海市将争取外资新能源汽车项目落地，并称上海市将按照国家部署加快取消汽车制造行业外资股比及整车厂合资数量等的限制。
当时上海和广州在争抢特斯拉，不过最终还是落户到了上海，可能是长三角的新能源汽车供应链更强，或许是上海的诚意更足吧。
上海当然给出了很大的诚意，开出了优越的条件：在上海寸土寸金的土地上，出让特斯拉的土地仅为正常地价的十分之一，并且还给特斯拉提供了3.9%的低息贷款。
还创造了上海速度，特斯拉超级工厂从开工到投产仅用了10个月。
当然，上海也和特斯拉签订了对赌协议，优惠政策不是白拿的，总得付出点东西。税收上，从2023年开始，每年纳税额22.3亿，并且要在5年内在上海投入140.8亿的资本，还有关键的一点：零部件必须国产化。
如今特斯拉的上海工厂在2020年产量高达13.7万台，2021年的预计产量将达到45-55万台左右，占据特斯拉全球产量的一半。
上海超级工厂对于特斯拉来说，是成功了，提前16个月还清了贷款，摆脱了交付危机，特斯拉股价也不断攀升。
而上海也得到了上千亿的汽车产值，上万人的就业，以及后续20亿+/年的税收。
特斯拉激活了中国新能源产业
如今，特斯拉的零部件已经实现了90%的国产化，从电池组到电池管理系统，再到车身、内饰、中控、底盘、电机等零部件都是清一色的中国企业，包括宁德时代、中科三环、东山精密、均胜电子、拓普集团、新宙邦、福耀玻璃等等。
像苹果一样，特斯拉也打造了一批中国新能源汽车的供应链，这些企业在资本市场大受欢迎。其中最知名的宁德时代市值已经破万亿。
而中国本土的新能源汽车厂商也没有被特斯拉打倒，且继续保持高速增长，有不少车企的月订单已经破万台；2022年将会有不少中国新能源汽车品牌年销10万台，跨过生死线。
作为全球第一的新能源汽车厂商，特斯拉也给自己定了一个小目标：2030年销量2000万。
而前不久，特斯拉想要在中国建设第二工厂消息传播开来，很多城市都在积极的争取和对接。
虽然，第二工厂可能是一个烟雾弹，可能是一个没谱的事。但可以肯定的是，关于竞争将会无比激烈。
当然，我们希望郑州去争取，希望特斯拉第二工厂能够落户在郑州。
为何郑州需要特斯拉？
郑州作为河南省省会，最近这些年来虽然发展迅速，但都是吃的人口、基建红利。郑州经济的质量并不高，所以现在一直在提高质量发展。
由于郑州本地没有顶级的院校，导致郑州的科研力量薄弱、高端技术人才缺乏，进而造成了郑州高新技术产业发展滞后的现状。
郑州的高新技术产业无论是数量还是质量，都比其他周边城市有差距。截止到2020年，郑州的高新技术企业只有2944家，在全国排名第20位。科创板企业0家，甚至不如省内的洛阳。
标兵越来越远，追兵越来越近。
其他城市可以没有特斯拉，但郑州不能没有。可以说郑州是万亿级城市里，面临产业转型压力最大的城市之一。
郑州七大主导产业，包括装备制造、汽车制造、食品加工、电子信息、铝制品、新材料、服装等。这些产业太传统了，其中的技术含量并不高，急需进行变换赛道，进行转型。
看一下隔壁的合肥，就知道郑州的产业结构有多落后了。合肥的主导产业包括汽车以及零部件、装备制造、家电制造、电子信息、光伏以及新能源、食品加工等，并且在半导体、人工智能、量子信息等战略新兴产业有着强大的布局和基础。
而且，在整体规模上，郑州的企业实力也偏弱。目前郑州尚未有一家市值过千亿的企业，甚至不如省内的洛阳、南阳、漯河等地市。
郑州在2010年引进了富士康，带来了数十万的就业，以及庞大的进出口；郑州一度生产了全球七分之一的手机，富士康凭借一己之力拿下了郑州进出口总额的80%。
曾经，河南、郑州是极其需要富士康的（当然现在也需要更多的富士康），我们也下了很大的功夫，给足了诚意。
新能源汽车能带动郑州产业转型升级
但是，现在郑州、河南面临着产业转型的压力，依靠我们自身很难进行快速的转型。而引进特斯拉，必将会带动本土新能源汽车产业的发展。
汽车产业作为工业上的皇冠，需要成千上万件零部件配套，能带动钢铁、机械、橡胶、电子、玻璃等行业的发展。
根据国家统计局的数据，2020年中国汽车制造业营收为81557亿元，是中国最重要的支柱产业之一。
据权威数据统计，汽车产业每增加1人，相关产业就能增加7人就业。作为验证：特斯拉在上海有1.6万员工，关于这个产业链带来的就业超过10万人（中国经济周刊报道数据）。
现在的新能源电动车，相比燃油车，不仅仅是电动那么简单，而是一个颠覆性的改变。
新能源电动车相比燃油车，更加电动化、智能化、网联化。
比如我们常见的新能源汽车的那些宣传：自动驾驶、智能座舱、OTA升级、人车交互、远程操控等等功能。
这就需要人工智能、大数据、5G通信、半导体、车联网等多种技术的融合创新。
从新能源汽车上游的正负极材料、电解液、隔膜、锂矿等，到中游的电芯、电机、电控、热管理、连接器、配电、充电、继电器、变速器、半导体等元件，再到下游的整车厂商、自动驾驶、充电桩、电池回收等产业链。
相比传统的燃油车，整个新能源汽车行业的技术要求更高，对于产业转型升级的带动作用更加明显。
富士康没做到的，特斯拉能做到
再多说一句，汽车和手机产业并不完全相同。富士康的到来，并没有带来大量的产业链，至今郑州在屏幕、芯片、摄像头、电池、连接器等核心零部领域中毫无建树。
京东方、欧菲光、蓝思科技、歌尔声学、伯恩光学、立讯精密等等这些苹果产业链的龙头企业尚未落户郑州。也就是说富士康在郑州，并未带动郑州电子信息产业的升级，仅仅是代工厂。
作为中国排名第一的面板企业京东方，去了合肥，人家连地铁都不修了去投资它，可以理解；它还去了四川绵阳、云南昆明甚至是内蒙古的鄂尔多斯，却没有来到富士康的大本营：郑州。
汽车厂商的到来，必将会吸引一大批零部件企业的到来。本地化的零部件采购更加有利于汽车厂商降低物流成本，最终降低整车的生产成本。
再说汽车产业，郑州虽然有不错的汽车产业基础，汽车以及零部件年产值超过千亿，但大部分汽车都是燃油车。
2020年，郑州汽车产量46.3万辆，新能源汽车3.86万辆；以燃油车为主，新能源产量较少，而且主要是宇通新能源客车为主，新能源轿车产量较少。
根据汽车工业协会的数据，2017年，中国乘用车产量达到顶峰，为2480.7万辆，之后逐年下降，2020年仅为1999.4万辆；也就是说中国乘用车的总体产量是一直在下滑的。
但是新能源汽车产量是一直在上升的，2017年中国新能源汽车产量为79.4万辆，到2020年上涨到136.6万辆。
新能源在我国市场已经呈爆发之势，从2021年年初至今，新能源汽车市场渗透率从5%暴涨到18%，新能源汽车正在加速渗透。
按照目前这个速度，2035年中国新能源汽车市场份额达到50%应该没问题，这也是2019年博鳌共识的小目标。
很多欧美国家更加激进，直接给出了燃油车的倒计时。挪威要在2025年停售燃油车，印度、荷兰的目标是2030年，英国、法国、西班牙等国的目标是2040年停售燃油车。
也是就是说，未来燃油车将不复存在；路上能跑的只能是新能源汽车，这是汽车行业的未来，也是大势所趋。
中国对于新能源汽车的补贴已经超过千亿元，可见对于新能源汽车的重视。而风投之城合肥能成功的一个重要原因就是能够理解市场趋势，紧跟国家政策，精准把握机会。
而郑州在新能源汽车的竞争中已经输掉了上半场。
无论是一线的造车新势力还是二线的品牌，没有一个落户郑州的。
2016年4月，常州武进产业基金参投了理想汽车，理想汽车便扎根常州，并且没有再去其他城市设厂。
2020年4月，风雨飘摇的蔚来汽车拿到了合肥70亿的救命钱，蔚来汽车直接把总部搬到了合肥。
2020年9月，广州40亿投资小鹏汽车，小鹏把总部设在广州，并开启了智能工厂建设，顺带在家乡湖北武汉设分厂。
郑州没留下小鹏汽车最为可惜。
小鹏汽车最早是在郑州，和海马进行合作的；作为新能源汽车厂商，想要生产最快的办法就是找代工厂，毕竟自己既没有厂房，也没有生产资质。
2020年小鹏买下了广东福迪汽车，开始有了生产资质，海马的代工厂就变的无足轻重了；代工厂早晚会被抛弃，自建工厂才是最靠谱的。
2021年年底，小鹏和海马的合作到期，后续将不再合作。郑州当年是很有机会去投资小鹏汽车的，终究是错过了。
而二线的新能源汽车品牌，诸如领跑、哪吒、威马也错过了。机会是留给有准备的人，机会错过了就只能叹息、后悔。
郑州还错过了新能源汽车产业链的核心零部件：动力电池。
新能源汽车成本中，占比最大的就是三电了，而三电中占比最大的是动力电池。
看宁德时代的股价就知道电池有多重要了，而且宁德时代还投资了不少整车厂商，这就是实力所在。
很多企业排着队去宁德时代买电池，有媒体称小鹏汽车的董事长何小鹏为了拿到宁德时代的动力电池，在宁德时代蹲守了一星期，虽然最后被何小鹏辟谣了，但是足以证明电池这样的核心零部件的重要性。
除了宁德时代，全球知名的动力电池厂商还有比亚迪、国轩高科、亿纬锂能、中航锂电、LG、三星、松下等企业。
这些动力电池企业也没有落户郑州。
郑州以及河南在新能源汽车也做过努力。
但都没掀起太大的水花，甚至是徒增笑料。
2019年，青年汽车的水氢发动机在南阳下线，宣传加水就能跑；这种汽车如果能够成功，肯定能拿到当年的诺贝尔奖。初中生就能看出这是一个骗局，但这样的骗子依旧在全国各地去骗钱要地。
还有成立于2010年的速达电动汽车，是河南省首家、全国第11家获得工信部和发改委认证的“双资质”新建纯电动汽车生产企业；这家企业还是三门峡的1号工程，生产出来的车没见过几辆，倒是一堆债务缠身，多次成为被执行人。
焦作的多氟多依靠着六氟磷酸锂在资本市场有不俗的表现，并且在2020年收购了河北红星汽车，拿到了新能源汽车的生产资质。不过，根据2020年财报的显示，其新能源汽车的销售额为1000多万，仅占总营收的0.26%。
再来说郑州的，2015年郑州知名的豪车销售公司和谐汽车与腾讯、富士康共同出资成立，成立了和谐富腾有限合伙企业，开始布局新能源汽车，最知名的案例就是拜腾汽车，还邀请宝马高管毕福康做董事长，不过后来由于某些问题，和谐富腾从拜腾汽车撤资了；而最后拜腾烧了84亿却没有造出来一辆车。
和谐富腾还投资了一家名叫爱车的企业，几经转变成为了现在的爱驰企业，现在该车厂落户到江西上饶，这家车厂比拜腾稍微好了些，还有了国资进场，在国内一年有几千台的销量；唯一的亮点是在海外布局，2021年前7个月已经向海外出口1600多台车。
郑州还有海马新能源汽车，得益于和小鹏汽车的合作，在今年前10个月获得了2.5万台的销量，但是大部分都是小鹏汽车，自有的海马7X、8S等车型车型销量寥寥无几。
海马虽然不是一家合格的汽车厂商，但却是一家优秀的房地产商。在郑州开发了多个知名楼盘，海马公园成为郑州房地产的标杆楼盘之一。
唯一的小亮点就是宇通了，宇通新能源客车在2020年的销量为15940台，位居全球第一名。但是，客车终究是客车，整体的盘子还是太小了。整个宇通在2020年的营收217亿，不及本地的上汽、日产等轿车的产值。
在动力电池上，洛阳有中航锂电、焦作有多氟多；郑州也引进了比克电池，这家企业曾经是锂电池行业的明星，近年来随着面临着严重的债务危机，已经掉队。郑州宇通的子公司深澜动力有不错的表现，只是整体规模偏小。
综合来看，对于新能源汽车这个大产业，郑州布局太小、太弱。随着新能源汽车的不断普及，整个产业链将进入爆发期，而现在的郑州正在错过这样的发展时机。
郑州要争夺特斯拉的第二工厂，也有很多优势。虽然各城市的竞争激烈，但是事在人为。无论成功与否总要争一下。
产业转型、产业升级、新旧动能转换、高质量发展不是口号，是需要拿出切实的行动，需要主动的对接新兴产业、龙头企业。
今年9月份，比亚迪在郑州注册分公司；10月份，比亚迪在航空港区低价拍下了4000亩地。注册资本5000万，经营范围为汽车零部件以及配件制造、新能源整车销售、电机制造等等；未来不排除在郑州生产整车的可能性。
比亚迪来郑，说明了郑州在汽车产业方面是有优势的。但是，一个比亚迪还远远不够。
郑州作为河南省省会，国家中心城市，中原城市群的核心城市，中国铁路的心脏；拥有广阔的市场和便利的交通。
其实在比亚迪之前，上汽在郑州就已经获得了巨大的成功。郑州以及河南对于上汽的到来，也给予的重大的支持。
上汽在郑州很成功，并不断加码
2017年，上汽与郑州开始合作，创下了当年签约当年建成、当年投产，创造了‘郑州速度’。其实在更早的富士康内迁郑州时，直接创下了一个月开工到投产的郑州速度。在对外引资中，郑州从不缺乏诚意和执行力。
接着讲上汽，上汽和郑州签约之后的一年半后，第10万辆整车下线；到2020年7月，上汽在郑州的第60万辆整车下线；从50万到60万辆仅用4个月时间。在2019年上汽郑州工厂的产能达到27.5万台。
之后，上汽在郑州又迅速的投入52.5亿进行了二期年产30万辆整车基地的建设、投入16.6亿建设年产30万套蓝芯发动机基地以及投资20亿的上汽云计算数据中心。
如今，上汽在郑州生产的荣威、名爵等车型，已经占据了上汽自主品牌的半壁江山。这也是上汽不断加码郑州的底气。
上汽在河南的占有率也不断攀升，从2017年的1.2%到2019年的3.5%；在郑州市场，早在2019年，上汽的产销量已经是第一名了。
对于上汽、东风日产等在郑州开设工厂的企业，郑州也给予了多项市场扶持。在2020年，郑州市发改委联合市工信局、商务局等10个部门，印发了《关于促进汽车消费若干措施的通知》，对于购买本地生产的汽车每辆给予5000元补贴。
在2020年10月，郑州市政府办公厅印发了《大气污染防治重点工作实施方案》，更新地产新能源车（荣威、启辰、小鹏），每辆车补助3万元，所以你能看到在郑州大街小巷跑的出租车基本上就是这三款车型。
由于庞大的人口基数和消费能力，郑州的汽车保有量在全国排名前列，据统计：郑州2020年汽车保有量高达403万台，仅次于北京、成都、重庆、苏州、上海，全国排名第六，年增量超过20万台。郑州的新能源汽车无论是销量还是保有量，也都是位居全国前列。
郑州还是辐射河南省、中西部地区的排头兵，便利的交通有利于减轻企业的物流成本。
蔚来汽车创始人李斌曾经分享过一个数据，当然也不排除花样吹合肥，他说蔚来汽车从合肥运输送全国各地，平均历程为901公里，物流成本比行业平均值节省3000-4000元。
合肥的位置更靠长三角，郑州的位置更靠中部，对于辐射中西部也有很大的物流优势。
而特斯拉想要完成2000万辆的目标，势必生产更为便宜的车辆，暂且命名为Model2，据传这款车的价格可能在14-16万左右，更加符合中西部地区的消费，以郑州为中心进行生产、运输会降低不少成本。
未来，郑州可以和上海进行分工；上海一厂主外、郑州二厂主内；上海一厂主打沿海、南方市场；郑州主打中西部、北方市场。
即使出口，郑州也有相对的优势。
郑州在对外运输中也有一定的优势，虽然郑州不靠边、不沿海，但是郑州作为内陆枢纽城市，有航空港、中欧班列。郑州还是中东部唯一入选中欧班列集结中心示范工程的城市。
在2018年，上汽郑州有近2万台出口到国外；2019年有超过4万台车出口到国外市场；而名爵是中国出口单一品牌的第一名。所以，在对外出口上，郑州不仅有优势，还有经验。
带动郑州以及河南新能源汽车产业的崛起
经过这么多年的发展，郑州在汽车产业上也有一定的积累。目前，郑州已拥有2000家汽车零部件企业，其中核心配套企业150余家，包括敏实、鬼怒川、福耀玻璃、飞龙、郑煤机、嘉晨电器、森鹏电子等等。
还有中国最大的铝加工企业：明泰铝业，可以为汽车提供轻量化的车身。
郑州还是中国最大的耐磨材料生产基地，可以为汽车零部件提供削磨工具。
还有业界首个基于国密的自主安全芯片的信大捷安。
已进入蔚来汽车供应链，并且有望成为特斯拉车载镜头的联创电子（在航空港设厂）。
以及提供高精度导航的合众思壮（被航空港国资控股）。
即使目前郑州的新能源汽车产业链实力薄弱，但是如果特斯拉能够到来，必将会带动一大批供应商进驻郑州。还能带动郑州以及河南本地零部件企业的发展。
郑州还有便宜且丰富的人力成本。相比富士康更加传统型的制造业，特斯拉的互联网式的制造业可能更受年轻人欢迎，也更容易招到人。而且郑州本身有一定的汽车产业基础，有丰富的产业工人。
在省内，除了中航锂电、多氟多等新能源产业链企业，还有洛阳铜业、洛阳轴承、南阳飞龙、南阳防爆、焦作风神和倍耐力轮胎，以及工业电池之都新乡等等。
新能源汽车产业不仅关乎着中国的未来，也关乎着郑州未来的高质量发展。关于新能源汽车产业，郑州已经到了最危急的关头，必须要打起精神，必须要给予重视。
关于特斯拉第二工厂的争夺，郑州绝不可放弃。要拿出信心、决心、诚心，要背水一战、更要放手一博。
11年前，我们需要城市化，要吸纳本地就业；我们在激烈的竞争中，拿下了富士康。从此，郑州开启了富士康时代，富士康成了郑州的名片，郑州也有了第一个5000亿的产业。
11年后，我们需要产业升级，需要变换发展赛道；恰巧特斯拉在中国选址第二工厂，这次竞争更激烈，但我们也要拿出当年的决心，让特斯拉成为郑州的新名片，叫响全世界。
郑州的产业转型升级，中原的崛起，就看这一仗了。
此战，郑州不能输。
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