来源 | 运联研究（ID：tucbest）
作者 | 运联研究院 聂树军
编辑 | 小L
上市、并购、整合，逐渐将成为零担行业发展的常态。超级集团的出现，引领行业头部高速发展的同时，也不断拉开头部与尾部之间的差距。
行业聚合继续推进，零担市场的改变正在加速。
1.1 零担收入TOP 30排名
1）零担收入天花板再刷新高，300亿超巨集团出现
对比各家企业的零担收入来看，最亮眼的依然是顺丰速运。2021年，顺丰快运与顺心捷达携手共进，实现了零担总收入302.3亿元的行业新高峰。
跨越速运并入京东物流体系后，重回巅峰，2021年零担总收入突破100亿元，达到113亿元，斩获榜单第二名。
京东快运则以67亿元的收入，高调成为第六名，势要与跨越、德邦两位体系内的兄弟头部汇合。
2）30强总收入突破1000亿， CR10升至85%
2021年，零担30强总收入突破1000亿大关，合计收入1159.7亿元。零担行业集中度持续提升，前10强企业的收入合计为984.6亿元，占30强企业总收入的85%。第一梯队持续遥遥领先，头部企业与尾部企业间的差距进一步拉大。
11-20名的第二梯队总收入从2020年的101.9亿元，微升至2021年的128.8亿元，零担30强总收入中占比却从12.5%下滑至11.1%。
21-30名的第三梯队总收入从2020年的50亿元，降至2021年的46.3亿元，零担30强总收入中占比从6.1%持续降至4%。
此外，相比2021年，2022年零担30强收入榜单的门槛继续小幅下降，跌至3.2亿元。
3）两位新玩家进入，7家企业排名上升
2022年的零担30强榜单，新进入两家以往从未进入过榜单的企业——丰和园物流与达利园物流两家专线企业。
由于跨越物流重回榜单，并以113亿的收入一举夺得第二名，致使德邦、安能等16家企业在榜单的排名相比2021年下降。除顺丰快运外，只有中通快运、黑豹物流、鸿泰物流凭借增长保住了排名不变。
此外，今年榜单中依然有7家企业的排名有了不同程度的上升；其中，京东快运提升最大，名次从2021年的16跃至第6名。
1.2 全网快运TOP 12排名：千万吨货量已成快运新门槛
目前，国内符合全网定义的快运企业仅有12家（顺丰快运与顺心捷达合为1家），合计货量7503万吨。
其中，顺丰快运以1465万吨的货量高居榜首，市场占有率第一，历史首次货量夺魁；其次为安能物流，以1261万吨夺得第二名；第三名的壹米滴答集团货量1020万吨，其中包含了壹米滴答、汇森速运和优速大件三网的货量；第四名的中通快运，货量猛增至925万吨；百世快运则以10%的稳定增长达到了922万吨，荣获第五名。
2021年全网快运3家企业超过1000万吨，第四的中通快运与第五名的百世快运也接近1000万吨。前五名玩家，已经把快运门槛拉到了1000万吨新标准。
从货量市场占有率来看，前五名已经与后7名玩家完全拉开了差距，快运CR5已经高达74.5%。当然，如韵达快运、京东快运虽然排名靠后，当前货量相比头部略低，但这两年都保持了高速的增长节奏，属于奋勇直追的态势。
快运仍属于增量市场，玩家们的角逐也还在起步加速阶段，远没有到终点线的时候。
1.3 区域零担TOP 15排名：日均100万依然是单省规模的天花板
全国区域零担企业上百家，都下沉在各个省区内。因此，区域零担TOP15榜单企业散布在华中、华东、东北、华南、西南各区域。就整体规模和复制能力来说，河南宇鑫物流绝对是第一。今年的区域零担TOP榜单中，宇鑫物流以15.5亿元的收入稳坐榜首。
第二名同样是来自河南的企业长通物流，营收12.1亿元。宇鑫物流与长通物流，是榜单中仅有的两个营收超过10亿元的企业。
第三名是山东的宇佳物流，收入8.7亿元。虽然总体收入不如宇鑫和长通，但宇佳物流是全国区域零担企业中单省规模最大的。不过，其依然没有超过10亿的天花板。
区域零担15强的合计收入80.6亿元，虽然企业众多，但规模都不大。运联研究院粗略估计，区域零担市场没有我们以往想象的那么大。并且，面对上游商流变革的冲击，区域零担市场正在受到侵蚀。
对比2020年的区域零担企业收入，可以明显看到，区域零担企业绝大多数属于微增，甚至是下降的状态。疫情不稳、区域批发市场商流萎缩，使严重依赖于批发市场货源的区域零担企业面临了紧迫的发展困境。
1.4 专线TOP 15排名：存量整合依然是最快的增长方式
目前，全国超10万家专线中真正营收超过2亿元的规模型专线，恐怕可以轻松数得过来。专线企业TOP15榜单中，三志物流以62亿元的营收牢牢坐在了第一的位置，相比2020年，其收入增长了34.8%，领先第二名德坤物流足足17.2亿元。
第三名黑豹物流15.9亿的规模，距离三志和德坤甚远，更不能拿2.3亿的此次门槛企业中卡物流来对比。
总体来看，目前专线能做到10亿元规模以上的，基本都是通过平台的方式实现的，三志、德坤如此，黑豹亦然。没有资本的加持下，自营开线基本过不了10亿的天花板。
1.5 统计口径：明确统一，有比较性
1）统计业务：各家均只计算零担业务，快递、三方、整车、仓储等业务均予以剔除；
2）加盟与直营：直营算全链条收入，即直接客户的付费金额；加盟仅计算与加盟商的结算费用；
3）区域网统计口径：区域网企业根据企业的不同，口径略有差异，分为结算收入、平台收入、中转收入三类；
4）特别企业说明：顺丰快运为单票20公斤以上计入快运，且包含顺心捷达结算收入；德邦快递仅计算零担产品收入，未计入单票30KG以上大件快递的收入；壹米滴答收入中包含汇森速运的零担货量和优速快递的重货货量；三志物流、黑豹物流数据包含体系内自营线路收入和平台线路收入；腾达物流、鸿泰物流都有区域零担和专线，以最大收入业务来分类，以总收入排名；
5）含税与不含税：上市公司统一按公布收入口径；
6）货量：全部以出发货量为准。
头部发展迅猛，腰部以下却发展艰难。创新难持续，整合之路遇瓶颈。
2.1 遥不可及的梦想：300亿超级巨头突现，千万吨已成基本门槛
短短一年时间，快运领域诞生了上市第一股，也出现了昔日巨头被收购，开始步入集团化超级巨头竞争行业新格局。
回看五年前的零担市场，还是德邦、安能、百世、壹米滴答领衔的平静发展期。彼时，德邦还能独领风骚，稳坐百亿巨头宝座多年。然而，随着顺丰快运、中通快运、韵达快运等新玩家加入，突然之间行业风云变幻，玩家发展加速，形成了今天巨头之间的系派分化的竞争态势。
头部变成了300亿级的超巨集团化竞争，顺丰系的顺丰快运、顺心捷达两家，与京东系的德邦快递、跨越速运、京东快运三家，开始形成对抗状态。行业并购效果初现端倪，引领行业往新的方向发展。
其次，拥有快递集团资源的快递系玩家，中通快运、韵达快运、壹米滴答，凭借背后资源支撑，快速发展。
第三，有着多年独立行业经验的安能物流和百世快运，两家上市公司都在谋取高速发展。
最后，区域零担和专线企业中，以宇鑫物流为代表的区域零担依然在前进的道路上摸索，以三志、德坤为代表的专线，在整合发展的道路上越走越快。
另外，伴随着玩家们的高速发展，如今头部竞争的门槛也从早些年的100/200万吨，迅速拉升到了1000万吨，并且会不断拉高。早年起网之时，遥不可及的梦想，如今已然成为行业竞争的基本门槛。
2.2 成长的困境：头尾差距愈大，快运渗透率持续提升
拉长时间轴，细看近三年的零担30强收入，便可发现整体规模在快速提升，已经突破1100亿元；头部规模极速拉升，然而门槛却越来越低。头尾之间的差距越来越大，马太效应越来越明显，腰部以下的企业增长明显乏力。
2022年前10名的合计收入在30强总收入的占比，与2020年比就提升了6.5个点；后10名的合计收入已经降低至4%，这个喇叭口随着时间的推移，必然会越来越大。
这个过程中我们也看到了，快运企业是榜单中发展最快的。近五年来，快运企业在零担市场的渗透率也持续提升，2022年已经到了3.15%。虽然快运占零担市场的比例不高，但随着快运企业不断将与大票零担的边界往上推移，快运的潜在市场规模也将越来越大。
2.3 艰难的创新：创新留给了区域零担和专线
一般而言，创新改变行业，但在如今急速变化的零担行业中，创新是相当地艰难。快运虽然是发展最快的细分行业，但在创新方面却基本没有成绩。区域零担和专线虽有尝试，但也明显进入了瓶颈阶段。
如今，在颠覆性、组织、资源三方面，快运基本无创新，区域零担内部也无创新，只有专线内部、专线与区域网之间有创新的动作。
例如，专线的整合平台，经过前两年的高光时刻，如今也出现了瓶颈，进入了持续打磨阶段。做专线和区域零担整合的蚁链等平台，也陷入了艰难的困境。不过，一旦成功就会迅速形成壁垒，别人再想进入就比较难了。
快速发展的背后，是路径的选择正确。看准方向、选对路，比有资源更重要。
3.1 快运进入无人区，发展只有两条路
国内的企业总喜欢对比美国等国外的成熟玩家.殊不知，如今国内的发展环境已经与国外有天壤之别，对标的真正战略意义已然不大。
目前，国内零担市场的规模约24亿吨，而美国虽然整体货量不小，但零担规模才近1亿吨，并且还都是平均800公斤以上的大票零担。对于国内的快运企业来说，美国市场已经毫无可比性。
快运已经进入了无人区，需要国内的企业自己去摸索。
3.2 快运只有票数路线和货量路线两条路
行业内不少人在关注快运，知道有直营和加盟的资产投入和管控能力区别。但是，大家基本还没弄清楚两种模式的路径差异本质。
本质上来看，如今直营与加盟代表的是票数路线和货量路线的选择差异，走不一样的路，也必然赚不一样的钱。
拆分两类快运的收入和成本结构，对比来看，便可一目了然。统一口径，单价统一按客户端收货价，在单公斤收入中，包含增值服务费、品牌溢价、运营毛利和运营成本四大项。
对比来看，直营企业每票货可收到15-18元的保险等增值服务费，由于单票重量小，平摊到2.5元/kg的单价中就是约0.3元/kg左右。其次，直营品牌硬，还可以收到约0.2元/kg的品牌溢价。由于运营成标本高，在剩下的2元中则可以拆分为1.8元的运营成本和0.2元的运营毛利。运营成本之高，稍稍管理不慎就会导致亏损。
而加盟企业的货量路线中，单公斤收入1.4元，其中3-6元/票的增值服务平摊到每公斤上也仅剩0.1元。相比于直营，没有品牌溢价，剩下的1.3元基本可分为1.2元的整体运营成本和0.1元的运营毛利。没有高价的增值服务收入和品牌溢价，只能靠货量的规模效益赚取更多的利润，所以成本控制能力更强，可比直营低50%。
对比之中，我们可以明显看出，直营的利润主要来自单票中的增值服务和品牌溢价，而加盟的利润主要来自货量的规模效益。这才是两种模式背后的本质路径差异。
就目前的情况看，未来1000万吨年的货量将会成为企业的生死线，第一梯队的标准也将提升至2000万吨。当年，德邦做到快运头部之后，没有选择这两条路，而是跳出优势领域选择了快递，可能也就注定了今天的结局。
3.3 区域零担的挑战
对比这两年榜单中的区域零担企业收入，我们可以明显看出，区域零担企业已经面临了前所未有的发展困境。
首先，随着区域内各城市的发展，省会城市等区域内核心经济中心的能量被弱化。制造业开始向区域内其他城市下沉，批发市场这一区域零担企业的核心货源依赖逐渐萎缩。上游商流的变化给区域零担模式带来了巨大的挑战。
典型的市场如河南。全国区域零担最具代表的省份，如今批发市场萎靡，商户不断倒闭关门，各地级市的制造企业逐渐崛起。
从“河南百强制造企业”的地域分布特点不难看出，郑州已经不占绝对优势，更不用比民营制造企业的占比，南阳等城市都已超过郑州，制造业下沉已是大趋势。大家熟知的蜜雪冰城生产基地就在河南焦作的温县。这样的制造业下沉案例，在全国其他省区比比皆是。
其次，面对制造业的下沉，区域零担单分拨的网络模式开始受到挑战。因此，区域零担企业不得不尝试多分拨的新网络运营，向全网快运模式靠近。这带来的结果就是运营成本急剧上升，原来单日20万收入即可盈利，如今必须要翻倍提升到40万以上，进而导致区域零担企业的盈利门槛越来越高。
3.4 专线的生存发展压力与未来
这两年里，行业内最叫苦的必然是专线企业。运联研究院的实地走访中，各区域的专线有个共同的特点，就是都说“活不下去了”。实际情况是否真的像他们说的那样呢？
我们根据管理能力的强弱和资源投入的多少，两大维度，将市面上所有的专线分到了四个象限中。我们发现，目前管理能力强但投入资源少的企业，基本不存在。所以，所有的专线企业都落在了其他三个象限内。
其中，管理强、资源投入多的专线基本是目前专线市场的头部企业，我们称之为“明星专线”，约占市场的10%。而管理能力弱，且资源投入少的专线，基本是市场上只有1-2个档口的小专线，我们称之为“躺平专线”，约占市场的30%。剩下60%的专线，属于资源投入不少、但管理能力也不好的企业，我们称之为“瓶颈专线”。
这三类专线中，“明星专线”自身独立生存能力强，面临的是自身发展压力，因此会不断加大投入和提升管理能力。聚盟、德坤体系内的区域发起人，多数都是此类企业。
而“躺平专线”类多为夫妻档，面对的是生存压力。为了有更强的生存能力，几乎不持有资产，也只有很少资源投入，灵活性强。通常只靠老板一人揽货，老板娘管理后勤、财务，有货就调车发走，不够就等凑满再发。优势在价格便宜，因此他们也能在市场上生存的比较坚挺。
三志平台的大多数整合对象都是这类企业。三类企业中叫苦连天的，普遍是“瓶颈专线”。这类企业规模稍大，又有相当规模的资源投入，但受制于自身的管理能力，导致资产使用效率不高，抗风险能力较差。
如今的大环境下，他们不知所措。其实，“瓶颈专线”也只有两条路选择，要么提升管理能力，走明星专线的发展道路；要么减少资源投入，做轻，走灵活的生存路线。踌躇不前，不做选择的结果必然是关门倒闭，退出市场。
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